D.18. számú Pályafenntartási és építési műszaki útmutató előmunkások, vonalgondozók, pályaőrök és felépítményi szakmunkások részére Budapest 1957

1. A vasút jelentősége

Az utak kialakulása

A teherszállítás az emberiségnek ősidők óta gondot okozott. Nagy haladást jelentett a kerék, majd a kerekes járművek feltalálása. A kétkerekű és a négykerekű kocsi már nehéz terhek szállítására alkalmas. Idővel rájöttek arra, hogy könnyebben megy a kocsik vontatása, ha a puszta földön kitaposott utakat kövekkel burkolják. A burkolás munkája eleinte a természetben talált kövek egymás mellé rakásából állott. Később erre a célra már lapos köveket válogattak össze, vagy a nagyobb darabokat laposra munkálták meg. A kőanyag különféle alakban való felhasználása, majd az aszfalt és a beton alkalmazása létrehozta az utak mai formáit.
Az évezredes fejlődés folyamán az út már nem követte mindig a terepet, hanem szükség esetén töltésekre vagy hidakra került, bevágásokban és alagutakban vezetett. A vasútnál mindezek szintén meg vannak.

A közúti és a vasúti közlekedés összehasonlítása

A közúti és a vasúti közlekedés közötti különbség a közlekedés módjában, a pálya és a járművek kiképzésében mutatkozik. A közúton a járművek megelőzhetik egymást, a szemben jövők egymást kikerülhetik anélkül, hogy az út pályatestén valami berendezésre lenne szükség. A vasúton a járművek útja kötött, kényszerpályán haladnak, amelynek a kiképzése is eltér az útétól. A megelőzéshez és a találkozáshoz külön szerkezetek, a kitérők szükségesek. Nagy a különbség a közúti és a vasúti járművek szerkezetében, a pálya szempontjából elsősorban a kerekek és a tengelyek kiképzésében. Míg közúti kerék gördülő felülete nagyjából hengeres, addig a vasúti keréké kúpos. Lényeges eltérést jelent a vasúti-kerék nyomkarimája, mert emiatt kötött a kerék útja. A kétfajta jármű tengelyeiben jellemző különbség az, hogy a két vasúti kerék szilárdan van a tengelyre erősítve, míg a közúti kerekek külön forognak.

A vasút előnye a közúttal szemben

A vasút jelentőségét a vasból készült sínpálya kifejlődése adta meg és ez egyúttal döntő előnyhöz juttatta a közúttal szemben. Az előny abban jelentkezett, hogy a vasúti járművek vontatásánál fellépő ellenállások a közúti közlekedéshez képest nagymértékben csökkentek. Vasúti járműveknek síneken való vontatásához például egytizedrész annyi vonóerő szükséges, mint ugyanakkora tömegnek egy jól megépített makadám úton való továbbításához.
A vasúti felépítmény és a vasúti járművek szerkezetének szerencsés összetalálkozása még azzal az eredménnyel is jár, hogy ha összehasonlítjuk a vasúti közlekedést a vízi, közúti és légi közlekedéssel, akkor – a lassú vízi közlekedést kivéve – a vasúti közlekedésnél a legkisebb az egy tonna továbbításához szükséges-vonóerő, vagyis a vasút a leggazdaságosabb.
A vasúti közlekedés jelentőségét kedvezően befolyásolta a gőzgép feltalálása és annak vontatási célra mozdonyként való alkalmazása. A vasút fejlődésében bennünket pályafenntartási szempontból elsősorban a sínpálya, a vasúti felépítmény kialakulása érdekel.

2. A vasúti felépítmény rövid története

A járműveknek kötött pályán a bánya vasutakon alkalmazott fanyompályákon való közlekedése már a XVI. században ismeretes volt. A pálya két hosszirányú fagerendából állt, a kocsiknak a gerendákról való lecsúszását a jármű aljára erősített pecek akadályozta meg. Tökéletesebb lett a fanyompálya akkor, amikor a fagerendák felső lapjára homorú felületű öntöttvas lemezeket erősítették, mert a megvasalt pályán a kocsik vontatásához jóval kisebb erőre volt szükség, mint eddig. A vaslemezek keskeny peremén azonban gyakran átléptek a kerekek. Ez vezette CURR (ejtsd Körr) újítót arra, hogy a hosszgerendára szögvasszerű öntöttvas síneket erősített le. Később ezeket a vaslemezeket egymástól 1 m távolságban elhelyezett talpfákkal támasztották alá. Az ismertetett fanyompályákon közúti kocsik közlekedtek.
1789-ben JESSOP (ejtsd: Zsezop) gombafejű síneket alkalmazott. Ezekben a sínekben megtaláljuk már a mai sínek fejét és gerincét, de talpuk nincs. A sínek 90–100 cm hosszúak voltak és végeiket fülekkel erősítették le a talpfákra. Később a sínvégeket öntöttvas sarukkal támasztották alá. A Jessop-féle sínen a közúti kerék kisiklott volna. Ezt csak úgy lehetett megakadályozni, hogy a kerekeket lenyúló nyomkarimával látták el. Ez már a vasúti közlekedés őse és ekkor vált el a közúti közlekedéstől a vasúti.
Később a síneket halhas alakúra képezték ki, vagyis úgy, hogy szelvényük közepén volt a legmagasabb és a két vége felé csökkent a magasság.
Hamarosan rájöttek arra, hogy jó sínanyag és elég sűrű alátámasztás mellett a végig egyenlő keresztmetszetű sín nem törik el. Az eddig ismertetett sínek a múlt század elejéig öntöttvasból készültek és ezért törtek. Javult a helyzet a kovácsoltvas sínek alkalmazásával. Nagy jelentőségű haladást hozott a sínek fejlődésében az 1820-as esztendő, ekkor találta fel BERKINSHAW (ejtsd : Bőrkinsó) a sínhengerlést, amellyel végig egyforma szelvényű síneket lehetett előállítani.
A sínszelvények közül ma is használt két jellegzetes forma a múlt 30-as éveiben már kialakult. 1832-ben STEWENS (ejtsd : Sztivens) használta először a szélestalpú sínt. Ezt a szelvényt VIGNOLES (ejtsd: Vinyol) hozta Európába és ezért „vignoles” sínnek is nevezik.
1835-ben STEPHENSON Róbert a kettős fejű sínt kezdte alkalmazni. Jellemzője ennek, hogy talpa nincs, csupán két egyforma fej. Angliában kis módosítással ma is ezt a sínszelvényt alkalmazzák a vonalak többségén. Leerősítése öntöttvas sarukon történik, a rögzítés pedig a saru hornyába vert faékkel. A faék Anglia nedves éghajlata alatt bevált, mert nem kell a kiszáradástól és emiatt az ékek lecsúszásától tartani.
Az elmondottakból látszik, hogy a felépítmény története a vasutak első éveiben úgyszólván nem egyéb, mint a vasúti sín története. Amikor vasútépítők általánosan alkalmazni kezdték a szélestalpú síneket és rájöttek a keresztgerendás alátámasztás előnyeire, már kialakították a mai felépítmény elemeit. A további fejlődés főképpen a sínszelvény és a sínhossz növekedésében, valamint a sínleerősítési módok tökéletesítésében mutatkozik.

3. A vasutak osztályozása

A vasutak osztályozhatók:

1. a terepviszonyok (emelkedés, irány),
2. a vontatási mód,
3. a nyomtávolság,
4. forgalmi szükségletek szerint.

1. A terep jellege szerint vannak:

1. Síkvidéki vonalak. Itt a legnagyobb emelkedés 5‰, a legkisebb sugár 1000 m, kivételesen 600 m.
2. Dombvidéki vonalak. Itt a legnagyobb emelkedés 10‰, a legkisebb sugár 500 m.
3. Hegyi vonalak. Itt a legnagyobb emelkedés 25‰, a legkisebb sugár 300 m.

A két utóbbinál mellékvonalakon 180–200 m sugár és 40‰ emelkedés is előfordul.

2. Vontatási mód szerint vannak:

1. Adhéziós vasutak. Itt a mozdony kereke és a sín között fellépő tapadás szolgál a vonóerő alapjául. Ez a vontatási mód 20‰ emelkedésig használatos.
2. Fogaskerekű vasutak. Ezeknél a mozdony közepén még egy fogaskerék is van, mely a két sínszál között leerősített fogazott rúdba kapaszkodik. Ezt a vontatási módot 250‰ emelkedésig alkalmazzák.
3. Drótkötélpályák, 250‰-nél nagyobb emelkedéssel.
4. Hegyi felvonók (siklók), még nagyobb emelkedések leküzdésére.

3. A nyomtávolság szerint megkülönböztetünk:

1. Szabványos nyomtávolságú (1435 mm) vasutakat.
2. Keskeny nyomtávolságú (1435 mm-nél kisebb) vasutakat. Nálunk ezeknek a nyomtávolsága túlnyomórészt 760 mm, de vannak 1000, 700, 600, sőt 500 mm nyomtávolságú erdei, mezei, gazdasági vasutak, ló vagy motoros vontatással. Ezeknek az építése és fenntartása lényegesen olcsóbb.
3. Széles (1435 mm-nél nagyobb) nyomtávolságú vasutakat. Ilyenek a szovjet vasutak 1524 mm, a spanyol vasutak 1676 mm távolsággal.

4. Forgalmi szükséglet szerint vannak:

1. Egy-, két- és többvágányú vasutak. A többvágányúnál vannak külön személy és külön teherforgalmú vágányok. A kétvágányú pálya lehet jobb- vagy baljáratú.
2. Párhuzamos vasutak: az ugyanazon állomásból kiinduló, egy darabon, párhuzamosan haladó és egymástól független vasúti vonalak.
3. Peage (ejtsd : peázs) vasúti vonalak, amelyeken két különböző vasúttársaság vonatai járnak. A vonal csak az egyik vasúttársaság tulajdona és a közös használat feltételeire a két vasút szerződést köt.

5. Felépítményi szempontból megkülönböztetünk I. rangú pályákat, ahol a sínek folyóméter súlya 40 kg-nál nagyobb, II. rangú pályákat, ahol a sínek folyóméter súlya 30–40 kg és III. rangú pályákat, ahol a sínek folyóméter súlya 30 kg-nál kisebb.

6. Forgalmi szempontból vannak fő- és mellékvonalak. Mellékvonalak azok, amelyeken a fékút 400 méter.

A vasúti pályának és tartozékainak felosztása:
A vasúti pályát és tartozékait építési és fenntartási szempontból az alábbi csoportokba sorozzák:
Alépítmény
Felépítmény
Magasépítmény

E Műszaki Útmutató is eszerint csoportosítva tárgyalja az elemi ismereteket.

Mi tartozik az alépítmény fogalma alá

A vasúti alépítmény keretébe a töltések, bevágások, átereszek, hidak és alagutak tartoznak. Tágabb értelemben azonban ide sorolhatjuk mindazokat az építményeket, melyek ezeknek a biztosítására és kiegészítésére szolgálnak.
Ilyenek a támfalak, bélésfalak, vízvezető árkok, partbiztosítások; talajcsúszásokat megakadályozó vízmentesítő szivárgók, tárnák, aknák, utak, előterek, peronok, rakterületek, útátjárók, hóvédőművek, ültetvények, fásítások, pályabeosztás és elhatárolás céljaira szolgáló jelek, végül a szilárd jelzők.

Terep hullámzások kiegyenlítése

A vasúti pálya különösen dombos és hegyes vidékeken nem követheti a terepalakulat változásait. Az építésnél ugyanis a mozdonyok vonóerejének és a vonat terhelésének megfelelő legnagyobb emelkedést lejtést nem szabad túllépni.

Töltés, bevágás, szeletszelvény

A vasúti pálya szintje tehát vagy kiemelkedik a térszintből, vagy belemélyed abba. Azokon a pályarészeken, ahol az alépítményi koronája a természetes talaj szintje fölé jut töltést, ahol pedig alája kerül, ott bevágást kell készíteni. [1. ábra]
Ahol a terület a pályára keresztben igen erősen lejtős, előállhat annak szüksége, hogy a korona egyik oldalán töltést, a másik oldalán bevágást kell készíteni. Ezeket a helyeket szeletszelvényeknek nevezzük. [2. ábra]
A töltések és bevágások mintakeresztszelvényeit 1435 mm nyomtávolságú vasutak számára a 11316-53 MNOSZ szabványlap tünteti fel. [3. és 4. sz. ábra].
A töltéskorona szélessége e szabványlap szerint 40 cm kavicságy vastagság esetén egyvágányú pályán, legfeljebb 30 mm túlemelés mellett 5,86 m, kétvágányú pályán 10,16 m; 50 cm kavicságy vastagság mellett, egyébként azonos körülmények esetén 6,46 m, illetve 10,64 m.
E méreteket 30 mm-nél nagyobb túlemelés mellett a szabványnak megfelelően növelni kell. A bevágások koronaszélessége a kétoldali szabványárok méretének megfelelően nagyobb.
40 cm kavicságy vastagság esetén egyvágányú pályán, legfeljebb 30 mm túlemelés mellett 9,16 m; kétvágányú pályán 13,54 m; 50 cm kavicságy vastagság mellett, egyébként azonos körülmények között pedig 9,66 m, illetve 13,86 m.
A rézsűk hajlása a töltéseknél és bevágásoknál egyformán rendesen 1 : 1,5. Magas töltéseknél és mély bevágásoknál enyhébb, esetleg változó hajlású rézsűt kell alkalmazni, 25 m-nél magasabb töltések és 20 m-nél mélyebb bevágások létesítése általában már nem gazdaságos. Ezek helyett völgyhidat, illetve alagutat kell építeni.

Műszaki tervdokumentáció, helyszínrajz

A vasútvonalak építése műszaki tervdokumentáció alapján történik. A műszaki tervdokumentáció legfontosabb részei: a helyszínrajz, hossz-szelvény, organizációs terv, keresztszelvények és költségszámítás.
A helyszínrajz a vasútvonal és közvetlen környezetének rendesen 1 : 1000, esetleg 1 : 2000 méretarányú térképe. Ebben meg kell jelölni a pályatengelyt, a szelvényezést, az ívek sugarát, elejét és végét, a hidakat és áteresztőket és azok nyílását, a vízszabályozásokat, a meglevő, utakat és azok jellegét, útszabályozásokat, útátjárókat, párhuzamos és hozzájáró utakat, az állomások helyét, a megye-, a község- és telekhatárokat [5. sz. ábra].
A hossz-szelvény a pálya tengelyében készített függőleges metszet, amely elsősorban a magassági viszonyok feltüntetésére szolgál. Ennek megfelelően a magasságokat a hosszakhoz képest torzítva tünteti fel olyan módon, hogy a magassági méretarány többszöröse, rendesen tízszerese a hossz-méretaránynak. A hossz-méretarány általában a helyszínrajzával megegyezően 1 : 1000 vagy 1 : 2000, amivel szemben a magasságoké 1 : 100, illetőleg 1 : 200. A hossz-szelvényen fel kell tüntetni ugyanazokat a létesítményeket, amelyek a helyszínrajzon vannak jelölve, ezeken felül a terepszintet, a pályaszintet és a töréspontok tengerszint feletti magasságát, az emelkedés vagy esés mértékét, az emelkedések és esések hosszát, az ívhosszakat és a legmagasabb árvíz szintjét [6. sz. ábra].

Keresztszelvények

A keresztszelvények a mozgósítandó földtömegek kiszámítására szolgálnak. Az eredeti terepet és a létesítendő töltés vagy bevágás keresztmetszetét tüntetik fel. Ezeket olyan sűrűn kell felvenni, hogy két szomszédos keresztszelvény között a terep egyenletesnek legyen tekinthető. E keresztszelvényeken kívül mintakeresztszelvények is készülnek, amelyek a vasúti pályatest kialakítását tüntetik fel [7. sz. ábra].

Organizációs terv

Az organizációs terv szabja meg az építés technológiáját. Tartalmazza a munka megszervezéséhez, a munkahely berendezéséhez szükséges terveket és adatokat, így többek között a munkahely és megközelítésének, a gépek elhelyezésének vázlatát, az építéshez szükséges víz nyerésének módját és helyét, az anyag szállításának módját és útját, valamint deponálásának helyét, az építés ütemezését, a munkaerő-, az anyag- és a pénzügyi tervet stb.

Költségvetés

A költségvetés tartalmazza munkánként és munkanemenként a minőségi előírásokat és mennyiségi adatokat, az egységárakat, és azok részletes árelemzését, valamint a munkanemek és munkák, végül az egész vasútvonal építésének költségeit.

A vasúti pálya a saját és a rajta közlekedő járművek súlyát a talajnak adja át. A vasúti alépítmény túlnyomó többségét kitevő töltések és bevágások, az ún. „földművek” a talaj anyagából vannak kiképezve.
Különböző talajok teherbíró képessége tág határok között változik, de nem egyformán alkalmasak földművek kiképzésére sem. A földművek építése előtt tehát ismernünk kell a tervezett vasútvonal helyének talaját és azt is, hogy a különböző talajok milyen mértékben és milyen megmunkálás mellett alkalmazhatók földművek létesítésére.

Osztályozás a szemcsék méretei alapján

Az alkotó szemcsék méretei alapján a következő legfontosabb talajokat különböztetjük meg:

Tőzeg

Külön talajnem a tőzeg, amely nem szemcsés, hanem szálas szerkezetű és szerves eredetű, és a lösz, amely csöves szerkezetű. A kavics és homok talajok szemcséi egymástól rostálással könnyen elválaszthatók. Közöttük nincsen összetartó erő. Ezért nevezzük őket szemcsés talajoknak. Az iszap és agyag talajokban a szemcséket összetartó erő, az ún. kohézió köti össze, amiért ez utóbbiakat kötött talajoknak nevezzük. A természetben az említett talajokat gyakran többé-kevésbé keverve is találjuk. Ilyen kevert altalajok pl. a homokos agyag, a kavicsos homok stb.

Talajok használhatósága építési célokra

Építési szempontból jól felhasználhatók a szemcsés talajok, a homokliszt kivételével, valamint az agyagos homok 10%-nál kisebb víztartalom esetén. Felhasználható még az agyag és agyagos homok, 25%-nál kisebb víztartalom mellett.
Kerülni kell a szerves anyagokat tartalmazó talajok használatát, valamint a szikes talajt is.

Osztályozás a kézi erejű fejtéssel szembeni ellenállás alapján

Építési szempontból a talajokat a kézi erejű fejtéssel szembeni ellenállás alapján az alábbi osztályokba soroljuk:

A talajok kézi fejtéssel szembeni ellenállását a víztartalom különösen kötött talajoknál erősen befolyásolja.
Földmunkagépek alkalmazása esetén a talajok fejtéssel szembeni ellenállása egymaga nem határozza meg a földmunkagép teljesítményét, más talajjellemzőket is figyelembe kell venni, sőt a befolyásolás a különböző gépfajtáknál is más, pl. I. osztályú laza talajt földnyesővel nehezebb kitermelni, mint kötöttebb talajokat, mert a laza anyagnak nincs elég ellenállása, hogy a földnyeső ládájába tóduljon.
Gépi földmunkánál a fejtési ellenállás alapján történő talaj osztályozást módosítja, ha a földanyagnak 5%-nál nagyobb a kőtartalma, vagy gyökérzettel van átszőve.

Talajvizsgálat

A talaj feltárását egymástól legfeljebb 200 m távolságban, a létesítendő mű tengelyvonalától felváltva jobbra és balra próbagödrök vagy fúrások útján kell végezni.
A feltárások távolságát olyan helyeken, ahol a talaj minőségének állandósága tekintetében kételyek merülnek fel, megfelelően csökkenteni kell.
Műtárgyak közelében mindenképpen feltárást kell végezni.
Bevágások, illetve leásások helyén a kutatást lehetőleg a talajvíz szintjéig, de mindenesetre a tervezett leásási mélység alá 1,5 m-ig kell végezni.
6 m-nél alacsonyabb töltések helyén a talajt hasonlóképpen a talajvíz szintjéig, de a terepszint alatt legalább a töltés magasságának megfelelő mélységig, de legalább 1,5 m-ig kell feltárni.
Magasabb töltések helyén, a nagyobb összenyomódásra és a várható nagyobb süllyedésekre tekintettel legalább a töltés kétszeres magasságának megfelelő mélységű feltárást kell végezni.
Nem kellő teherbírású, vizenyős vagy tőzeges talajoknál meg kell állapítani az ezek alatt fekvő teherbíró réteg szintjét és lehetőleg vastagságát is.

Laboratóriumi vizsgálat szüksége

Ha a helyszíni vizsgálat szerint a talaj megfelelő volta tekintetében kételyek merülnének fel, úgy a talajból laboratóriumi vizsgálat céljaira mintát kell venni.

Talajmintavétel

A talajmintát vagy nyílt gödörkiásás vagy fúrás útján kell kivenni. A nyílt gödörből kivett próbadarab 10–15 cm élhosszúságú kocka, a magfúróval kivett próba legalább 10 cm átmérőjű és 20 cm hosszú, szét nem roncsolt talajmag legyen. A mintát a kivétel után azonnal melegített és folyékony parafinnal gondosan szigetelni kell, hogy eredeti szerkezete és víztartalma a laboratóriumi vizsgálat időpontjáig megmaradjon.

Vizsgálat gépi földmunkára tekintettel

Gépi földmunka esetén feltétlenül meg kell vizsgálni: a rétegek vastagságát és minőségét, a gépi fejtés és töltésképzés, valamint a rétegek teherbírása a termelő vagy szállítógépeknek a terepen való közlekedése szempontjából.
Vízöblítéses földmunka tervezése esetén a földanyag vízsugárral történő fejthetőségét, illetve a vízből való ülepíthetőségét és vízleadó képességét is meg kell vizsgálni.

A pályatengely kitűzése

Először a pálya tengelyét kell kitűzni. Ez a kitűzés mérnöki műszerekkel (teodolit, szögmérő műszer) történik.

Hosszmérés

A pálya kitűzött tengelyét hosszirányban végig kell mérni. A mérés rendesen 20 m-es acél. mérőszalaggal történik. E mérések közben 20 m-ként, és minden kiviteli szempontból fontos ponton karókat kell leverni, és azokat a kiinduló pontjáról bemérni.

Magassági mérés

A kitűzött és hosszirányban bemért tengelypontok magasságát szintező műszerrel végzett méréssel meg kell állapítani.

Keresztszelvények kitűzése

A következőkben a bevágások, illetőleg töltések keresztszelvényeit kell a terepen ki­tűzni. Először a már kitűzött tengelypontban a tengelyre merőleges egyenest tűzünk ki, szögprizma, szögtükör vagy szögdob segítségével. Ezen az egyenesen a tengelytől mindkét irányban egy-egy léckaró leverésével rögzítjük a koronaszélességet. Töltés kitű­zése esetén e karók mellett függőleges léceket állítunk fel, amelyeken a töltés magasságát egy rövidebb vízszintes lécdarab felszegelésével jelöljük meg.
Magas töltéseknél a korona szélét a terepen nem tűzzük ki, csak a tengelykaron tüntetjük fel a töltés karó fölött tervezett magasságát.
Bevágásoknál a korona szélét jelző léckarókat szintén nem tűzzük ki, csak a tengely karóra írjuk fel a leásás mélységét.
Ezután a rézsűknek a tereppel való metszéspontjait az ún. rézsűlábakat tűzzük ki. Ez a kitűzés rendesen lépcsős méréssel történik [8. és 9. ábra].

Gépi földmunka esetén a kitűzésnél még figyelembe kell venni, hogy:
A gépkezelő nem tud a karók épségére vigyázni, azért biztosítani kell azok könnyű pótlásának lehetőségét.
A kitűzésnek a gépet minden kiegészítés nélkül is könnyen kell vezetni. Nem lehet számítani a dolgozók vetítésére, zsinórozására, mint a kézimunkánál.
A gépkezelő munka közben nem szállhat le a gépről, ezért a kitűzésnek olyannak kell lennie, hogy azon a gépről is el tudjon igazodni.
A kitűzésnek alkalmazkodnia kell a gép technológiájához.

Előkészítő munkák és eszközeik

A tulajdonképpeni földmunkát bizonyos előkészítő munkák előzik meg. Maga a földmunka a földtermelés, a szállítás és beépítés munkáira osztható. E munkák mindegyikének megvannak a megfelelő szerszámai és gépei.

Az előkészítő munkák eszközei és gépei

Az előkészítő munkák túlnyomólag a termőtalaj, a fák és bokrok eltávolításából, szükség esetén a térszín lépcsőzéséből és a talaj lazításából állnak. E munkák kézi szerszámai a talajok fejtési ellenállásával kapcsolatban megemlítetteken kívül a fűrész és a gyeptégla vágó lapát.
E munkák végzésére legalkalmasabb földmunkagép a tológép.

Tológép

A tológép nagy vonóerejű, rendesen lánctalpas vontató, amely homorú tolólappal van ellátva. A tolólap alul vágó élként van kiképezve és a vontató elejére olyan módon van felfüggesztve, hogy csuklócsapja körül köríves pályán emelhető vagy süllyeszthető. A vágóél vízszintes vetületének a vontató hossztengelyével bezárt szöge szerint a tológép lehet merőleges és ferde lemezű. Alkalmas tuskók és fák irtására, legfeljebb 30 cm átmérőig, amelyeket gazdaságosan 20 m távolságra el is tol.
Vasútépítések földmunkáinál a tuskókat rövid szállítással két oldalra deponálja, majd ugyanilyen módon a termőtalajt is eltávolítja [10. sz. ábra].

Fogas tológép

Erdők és bokrok irtására különleges fogas tológépeket is készítenek.

Lazítógépek

Egyes földtermelő gépek számára munkájuk előtt a kötöttebb talajokat lazítani kell. A lazítás céljaira mezőgazdasági ekét vagy különleges késes lazító gépeket, használnak.

Robbantás

V. osztályon felüli talajok lazítása robbantással történik.

Földtermelés eszközei és gépei

A földtermelés (fejtés) kézi szerszámai az előbbiekből már ismeretesek. Gépi eszközei a tológépen kívül:

Földnyeső

A földnyeső, olyan földmunkagép, amely fejtéskor menetközben a földet felnyesi, ládájába gyűjti, majd a beépítés helyére szállítva kiüríti. Nyeséskor a láda előre billen, hogy a vágó éle a talajba hatolhasson. A vágóél fölötti csapóajtó felemelésével a felnyesett talaj a ládába nyomul.
Szállításkor a láda eleje felemelkedik, a vágóél a tereptől eltávolodik.
Ürítéskor a termelt és szállított anyagot a kijelölt helyre rakja le. Az ürítés történhetik a ládába billentésével, amelynek következtében a föld súlyánál fogva kiesik, de kupacokban marad, amelyeket külön el kell teríteni tolólappal, amely esetben az előre mozgó tolólap a földet a láda közel vízszintes helyzete mellett folyamatosan kitolja. Az ürítés lassúbb, de külön terítésre nincsen szükség, mert azt a rétegvastagságnak megfelelő magasságban tartott vágóél elvégzi. Végül a fenék billentésével, mely esetben az elforgatható fenéklemezt lejtős helyzetbe húzzák, mire annak tartalma gravitációs úton kicsúszik. Az ürített anyagot a vágóél a kívánt vastagságra teríti. Ez a rendszer egyesíti az előző kettő előnyeit, a gyors ürítést és a terítést. [11/a., 11/b. és 11/c. ábra]
Üres menetben a gép a legnagyobb sebességgel visszatér a termelő helyre.
A földnyeső a szállításos földmunkák legmodernebb eszköze.

Forgó kotró

Forgó kotrók az anyag termelését és kirakását ugyanazzal a szerkezettel, a ferdén kinyúló darukar végére erősített vagy függesztett kotró edénnyel végzik, miközben függőleges tengelyük körül szükséghez képest elfordulnak. Ezek a gépek három fő részből állnak: az alvázból, amely rendesen lánctalpakon mozog; a forgó felső részből és a kotró edénnyel felszerelt darukarból.
A darukarra négyféle kotró edény szerelhető: hegybontó, vonóveder, markoló és mélyásó. Mindegyik más-más munka elvégzésére való. Ugyanazon gépre néhány óra alatt bármelyik berendezés felszerelhető.

Hegybontó

A hegybontó csak a járási síkja feletti anyag kitermelésére alkalmas. Az előírt alakú bevágás szelvényt csak nagyolva képes előállítani. Az anyag kötöttségére nem érzékeny. Szállítóeszközre rakásra jól használható, mert a puttony szilárd felerősítése következtében pontos helyre ürít. Depóniába rakásra kis hatósugara következtében kevésbé alkalmas [12. ábra].
Mindezek alapján bevágások durva nagyolással való kitermelésére az anyag szállítóeszközre rakása mellett, vízszint feletti anyagnyerő helyről történő anyagnyerésre ugyancsak szállítóeszközre rakással, valamint robbantással lazított kő vagy igen kötött anyag felszedésére és szállítóeszközbe rakására használható.

Vonóvedres kotró

Vonóvedres kotró, kotróedénye az ún. vonóveder, a géppel csak drótkötelek útján van kapcsolatban. Ennek következtében az anyag nyesési ellenállása nem terheli a darukat, azért a könnyű rácsos szerkezetként lényegesen hosszabbra készíthető, mint a hegybontónál. A veder azonban ürítés közben leng, aminek következtében szórási idoma nagy. Az anyag kötöttségével szemben érzékeny. Az előírt bevágási szelvényt képes kellő pontossággal előállítani. Járó szintje alatti száraz vagy víz alatti anyag kotrására való. Hosszú karja következtében különösen alkalmas a kotort anyag depóniába rakására, de kevésbé szállítóeszköz megrakására. Alkalmas vasúti földmunkáknál bevágások teljes kitermelésére, valamint hegybontóval kitermelt bevágások bent maradt részeinek kiemelésére és a rézsű kiképzésére.

Markoló kotró

A markoló kotró két fél szektorból álló kotró-edénye az anyagot nem mozgás közben, hanem lényegében egy helyen, alakjának változtatása által termeli. A markoló a talaj kötöttségére igen érzékeny. Járási síkja alatti kotrásra alkalmas, úgy szárazban, mint víz alól. A bevágási szelvényt nem tudja előállítani. Minthogy a kotró edénye szintén kötélen függ, szórási idoma nagy és szállítóeszközéül csak nagy rakfelületű jármű alkalmazható [12. sz. ábra].

Mélyásó

Mélyásó, újabban kialakított forgó kotró típus, amelyre azért volt szükség, mert a terepszint alatt dolgozó markoló és vonóvedres gépek a kötött talaj iránt érzékenyek. A mélyásó tulajdonképpen a terepszint alatt dolgozó hegybontó [13. sz. ábra].
A talaj kötöttségével szemben nem érzékeny. Alkalmas terep alatti kotrásra szárazban vagy vízben. Az anyagot depóniába és járműbe is tudja rakni, depónia képzésre azonban kis hatósugara miatt csak korlátozva alkalmas. Bevágási szelvényt csak nagyolva tud előállítani. Fő munkaterülete függőleges falú árok előállítása, vagy terep alatti kotrás kötött talajban.

Nyeső felrakó

Nyeső felrakó (gréder elevátor). Folytonos üzemű földmunkagép, mely munka közben a földet vágó tárcsával vagy éllel felnyesi és szállítószalagra tolja. A szállítószalag az anyagot vagy közvetlen töltésbe, illetve depóniába, vagy pedig a földnyesővel azonos sebességgel haladó szállítóeszközbe rakja [14. ábra].
A géppel legjobban II., III. osztályú talajban lehet dolgozni. Különösen alkalmas az anyagnak a termelési hellyel párhuzamosan kis távolságra történő lerakására, tehát bevágásnak depóniába vagy anyagároknak töltésbe való termelésére. A talaj felületének kis hullámzása iránt is igen érzékeny. Ennek megfelelően helyesen csak földgyaluval vagy tológéppel együtt alkalmazható, amely előzőleg eltünteti az egyenetlenségeket. Igen nagy termelékenységű gép, amely 300–2000 m³ óránkénti termelést is elér.

Vízágyú

Vízágyú tulajdonképpen olyan cső, amelynek egyik végén nagy nyomású vizet vezetünk be, amely a másik végén levő szűkülő lövőke kialakításától és a víznyomástól függően 5–30 m távolságra lövell ki [15. sz. ábra].
A vízsugár a földfalba ütődve megbontja azt. A leömlő víz a leomlott földet magával ragadja, vele zagyot képez, amely vagy gravitációs úton jut tovább, vagy zagyszívó zsompba folyik, ahonnan zagyszivattyú szívja fel és nyomó csövön át jut rendeltetési helyére.
A vízágyús munka akkor gazdaságos, ha a munkahely közelében legfeljebb 1–2 km távolságban elegendő víz áll rendelkezésre, az anyag könnyen bontható és ülepíthető, a bontáshoz legalább 3 m magas fal áll rendelkezésre, és a szállítási távolság nem nagyobb 1–2 km-nél.

A földszállítás eszközei és gépei

A földszállítás vasútépítéseknél kereszt- és hossz-szállításra osztható.
A keresztszállítás a létesítendő vonalra nagyjából merőleges irányban, míg a hossz-szállítás a vonal tengelyének irányában történik.

Ha a keresztszállítás a létesítendő mű méreteihez képest nagyobb távolságra történik, úgy a kivitel szempontjából a hossz-szállítással azonossá válik.

Gépnélküli szállítás eszközei, talicska

A gépnélküli szállítás legfontosabb eszközei: a lapát (karolásnál), talicska, kordély és csille.
Földszállításra legjobban a „Kubikos talicska” (MNOSZ 4490.) felel meg, de szükség esetén az építési talicska is használható (MNOSZ 4491.). A kubikos talicskára max. 0,06 m³ földet lehet rakni. Az eltolásba felemelt talicskánál a súly a kerékre tolódik és így a felemelés könnyű. Az építési talicska alakja miatt a súly nem adódik olyan értékben a kerékre át, mint a kubikos talicskánál, így mozgatása nehézkesebb és befogadó képessége kisebb (0,03 m³).

Kordély

A kordély földszállításra szolgáló lóvontatású kétkerekű kocsi, melynek kocsiszekrénye hátraürítés céljából billenthető. Befogadó képessége 0,46 m³. Egy hajtó általában 3 lóra ügyel fel.

Csille

A csille rendesen billenő-szekrénnyel ellátott vágányon járó szállító eszköz. Lóvontatáshoz 600 vagy 760 mm nyomtávúak használatosak, amelyeknek befogadó leggyakrabban 0,75 m³.

Gépi szállítóeszközök

A földszállításra használt gépi szállítóeszközök lehetnek vágányonjárók; terepen vagy úton járók; víziek és különlegesek.

Vágányonjárók

A vágányon járó gépi szállítóeszközök normál és keskeny nyomtávúak lehetnek.

Normál nyomtávú vasút

A normál nyomtávú szállítást gyakran használjuk vasútépítéseknél, mert mind a vágány, mind a szükséges gördülőanyag rendelkezésre áll. Előnye, hogy nagy a teljesítő képessége, érzéketlen az időjárással szemben, a kocsik nagy rakterülete alkalmassá teszi azokat bármely termelő gép kiszolgálására.
A munkavágány a földmunka befejeztével a nagy tömegű felépítményi anyagok beszállítására is igen alkalmas, mert az anyagvonatok a feladási helytől közvetlenül a munkahelyig közlekedhetnek. Hálózatbővítési munkánál, pl. II. vágány építésénél további előnye, hogy egymástól nagy távolságra fekvő fejtési és beépítési helyek összekapcsolását is lehetővé teszi, mert az anyagvonatok a forgalmi vágányon közlekedhetnek és csak ki- és berakó vágányokat kell építeni. Hátránya, hogy a vágány építése nagy munkát kíván, érzékeny a terep egyenetlensége iránt, azért gondos tereprendezést igényel. A kocsik nem önürítősek, ennek megfelelően nagy kirakó létszámra van szükség, vagy külön kirakó gépet kell alkalmazni. Vasúti hálózattól távol fekvő munkahely esetén igen költséges a felvonulás.

Keskeny nyomtávú vasút

A keskeny nyomtávú szállítás előnye a normál nyomtávval szemben, hogy terep egyengetési igénye kisebb, mert az emelkedők iránt érzéketlenebb. Rugalmasabb, könnyebben mozgatható, a kocsik önürítősek, kisebb a felvonulási költsége. Hátránya, hogy kisebb teljesítő képességű, a kocsik kisebb rakterületűek, ami miatt egyes termelő gépeknél csak töltő garattal alkalmazható, azon kívül a földmunka elkészülte után a nagy tömegű felépítményi anyag beszállítására csak átrakással alkalmas. Nagyobb földmunkáknál 760 mm nyomtávolságú vágányt és 2 m³ űrtartalmú csilléket, vontatásra Diesel-mozdonyokat alkalmaznak.

Terepen és közúton járó szállítóeszközök

A terepen és közúton járó szállítóeszközök előnye, hogy a pálya könnyebben követi a földtermelő gépet, mint a vasúti vágány, nem olyan érzékenyek a szállítóeszközök a magasságkülönbség iránt, mint a vágányon járók. Egy jármű meghibásodása nem akasztja meg hosszabb időre a szállítást. A járművek rendesen önürítősek, a felvonulási költségek kisebbek és a szállítóeszközök a földmű részbeni tömörítésének munkáját is elvégzik. Hátrányuk, hogy a pálya érzékenyebb az időjárással szemben és a járművek rakterülete kisebb, mint a nagyvasúti járműveké.

Szállító pálya, távpálya

A szállítópálya két részből áll, a táv- és bekötőpályából. Az első a rakodó és ürítő helyeket összekötő út, mely lehet közút vagy erre a célra épített ideiglenes út. Az utóbbi a rakodó és ürítő hely állandóan változó része, mely a földtermelés, illetve beépítés haladását követi, mindig terep jellegű. Nagyobb földmunkáknál a távpályát ki kell építeni, vagy célszerűen meglevő közutat kell felhasználni. Kiépítés esetén célszerű burkolat helyett nemesített, kevert földutat, vagy valamely stabilizációs eljárást alkalmazni.

Bekötő pálya

A bekötő pályát nem építjük ki, mert a rakodás, illetve a beépítés helye állandóan változik. Itt a vízelvezetésről kell gondoskodni.

Billenős szekrényes gépkocsi

A szállítás történhetik billenőszekrényes tehergépkocsival, dömperrel, földszállító pótkocsival és földnyesővel, a billenőszekrényes tehergépkocsi inkább közúti szállításra alkalmas. A tehergépkocsitól csak abban különbözik, hogy szekrénye hátra és mindkét oldalra 50–60 fokkal billenthető. Száraz anyag ilyen dőlésnél ki is csúszik, nedves anyagnál azonban esetleg kézzel is segíteni kell. A billentés hidraulikus emeléssel, lassan és nem ütésszerűen történik [16. sz. ábra].

A dömper

A földnek terepen való szállítására szerkesztett szállítóeszköz, melynek szekrénye billenthető. Ez a billentés eltérően a tehergépkocsiétól, nem emelő hatásra, hanem azáltal történik, hogy a dömperszekrény súlyvonala a feltámasztáson kívül esik és így a támasztó rekesz elhúzása esetén súlyánál fogva lebillen. A megbillent szekrény hajlása 40–50 fok. A föld jó kicsúszását elősegíti az is, hogy a billenés gyorsan és ütődéssel történik. Rövid volta következtében igen fordulékony.

FöIdszállító pótkocsi

A földszállító pótkocsit nagy termelő képességű gépek számára szerkesztették. Lánctalpas vagy gumikerekes vontatóval vannak összeépítve. Az anyag ürítése a szekrény billentésével, kitolólappal vagy fenékürítéssel végezhető. A gazdaságos szállítás határa lánctalpas vontatóval 1 és gumikerekesnél 10 km.

Földnyeső

A földnyesővel történő szállításról már szóltunk.

Vízöblítéses szállítás

A vízöblítéses földtermelés vízzel kevert földanyagának szállítására zagyvezeték szolgál. A zagy mozgatására a nehézségi erő is felhasználható, ha a fejtő hely magasabban fekszik az ürítő helynél. Ellenkező esetben nyomóvezetékre van szükség.
Az első esetben a zagy nyílt, rendesen trapéz szelvényű csatornában folyik. A csatorna vagy a terepbe vájt árok, vagy a terepre helyezett fa, vagy bádoggal bélelt facsatorna. A csatorna lejtésének oly nagynak kell lenni, hogy a zagy le ne ülepedjék.
Nyomóvezetékül vascsövet kell alkalmazni. Nagy gondot kell fordítani a kötések jó zárására.

Szalagpálya

A szalagpálya vászonbetétes végtelen gumiszalag. A szalagot görgők vályú alakban támasztják alá, hogy ezáltal az anyagnak a szalagról történő oldalirányú lecsúszása megakadályoztassák. A szalag meghajtása hengeres hajtódobbal történik. Száraz, nem túlságosan darabos anyag szállítására alkalmas.

Beépítés eszközei és gépei

Beépítéskor a kijelölt helyre szállított földből előírt alakú és tömörségű töltést állítunk elő. A beépítés magában foglalja az elhelyezési, az elterítési, a tömörítési, az alakítási és utómunkák munkáit.

Elhelyezés

Az elhelyezés történhetik a termelő- vagy szállítóeszközökkel, illetve gépekkel, amelyekkel már foglalkoztunk, azon kívül földgyaluval és lehúzó lemezzel.

Földgyalu

A földgyalu bármely irányban forgatható felszerelt gyalukésével, haladása közben meghatározott sík felületet állít elő. Elsősorban alakító gép, de kivételesen anyagtermelésre és szállításra, valamint terítésre is alkalmas [17. sz. ábra].

Lehúzó lemez

A lehúzó lemez teljesen lenyitható oldalú vasúti kocsik és nem billenthető szekrényű tehergépkocsik ki- és lerakására alkalmazható. Lánctalpas vontatóra szerelt és daruszerűen leereszthető lemezből áll. Munka közben a lemezt a rakományra eresztik, a vontatót megindítják, amely lehúzza az anyagot.

Tömörítés eszközei és gépei

A tömörítés történhetik hengereléssel, kézi és gépi döngöléssel és vibrálással.

Sima henger

A hengerlés történhetik sima, bütykös és gumihengerekkel.
A sima hengerek elsősorban zúzottkő tömörítésére valók és csak másodsorban föld tömörítésre. Hatásuk a mélységgel rohamosan csökken. Vannak vontatott és magánjáró hengerek. A magánjáró hengerek lehetnek gőz- vagy motoros meghajtásúak. A gőzhengereknél rendesen három henger van, elől egy kisebb és hátul két nagyobb méretű, amelyek az első henger nyomát kismértékben átfedik.
A motoros hengerek rendesen kisebb súlyúak és a hengerek berendezése általában olyan, hogy elől és hátul két egyforma szélességű henger van, amelyeknek átmérője egyenlő, vagy az elsőé valamivel kisebb.

Bütykös henger

A bütykös henger felületéből sűrű fogrendszer áll ki, amely a henger súlyát kis felületekre összpontosítva adja át a talajnak. A fajlagos nyomás tehát lényegegesen nagyobb, mint a sima hengernél. A bütykös henger igen jó tömörítő hatást nyújt, a nagy fajlagos talajnyomás és a bütyköknek a talajban való elfordulása következtében, mert az egymás fölött fekvő földtömegeket egymásba gyúrja.

Gumihenger

A gumihenger sűrűn egymás mellé helyezett gumiabroncsú kerekekkel van ellátva. A tömörítéshez szükséges súlyt a kocsira helyezett terhelés adja meg.
A kézi döngölés eszköze a döngölő, amely rendesen elhasznált lapos ütközőből készül.

Döngölés

A tömörítés döngölő (ütve tömörítő) gépekkel is történhetik [18. sz. ábra]. Ezek oly módon végzik munkájukat, hogy a tömörítő súlyt, meghatározott magasságból ütemesen a tömörítendő talajra ejtik, miközben előre is haladnak, ilyen gép a döngölő béka.

Döngölő béka

A döngölő béka olyan egyhengeres robbanó motor, mely munkavégzés közben teljes egészében a levegőbe ugrik, majd visszaesve teljes súlyával tömörít. A tömörítő hatás a béka minden ugrásánál két ízben következik be. Első ízben robbanáskor, amikor a talaj reakciója feldobja a békát, másodízben visszaeséskor a gép ütőhatására.
A döngölő békák különösen töltések vállainak és műtárgyak melletti részének tömörítésére alkalmasak, ahol a szűk hely miatt más gép nem is alkalmazható. Hátrányuk, hogy rendkívül kényesek az üzemanyag minőségére és a megfelelő karbantartásra. 80 kg-tól 2500 kg súlyig készülnek.

Vibrátoros tömörítés

A tömörítés vibrátorokkal is készülhet. Ezeknél a gépeknél a vibrálást egy sík lap adja át a tömörítendő anyagnak. Munka közben a lap vibrátort a tömörítendő felületen sáv mentén mozgatják. Szemcsés talajok esetén a hengerrel való tömörítés munkaszükségletének egynegyed értékével nagy tömörséget lehet ily módon elérni. Mélységi hatásuk 1–1,5 m-ig terjed [18. sz. ábra].

Földművek alakításának, eszközei

A földművek alakítása földgyaluval, vonóvedres és egyengető kotróval történhetik. Az egyengető berendezés minden forgó kotróra felszerelhető. Munka közben a gémet az előállítandó sík hajlásszögének megfelelően kell beállítani. A puttonyt a gém alsó végétől a felső vége felé húzatják, miközben vágóéle a tervezett síkon halad végig. A géppel rézsűt bármely hosszban, de csak a puttony mozgásnak megfelelő szélességben lehet kiképezni [19. ábra].

A növényzet és termőtalaj eltávolítása

A tulajdonképpeni földmunkák megkezdése előtt a következő előmunkálatokat kell elvégezni.
Vízszintes, száraz területen elegendő a fáknak, cserjéknek, bozótnak kiirtása, a termőtalaj eltávolítása.

Víztelenítés

Nedves területen azonban víztelenítési munkákat is kell végezni.

Szántás vagy árkolás

Esésben fekvő területeken a hegy felől a töltés lába felé törekvő vizeket a töltés felett párhuzamos árokkal, öv- vagy szegélyárokkal kell elvezetni. Ha a terep lejtése 7%, vagy ennél kisebb, elegendő 30 cm mélységre a talajt felárkolni vagy ekével felszántani. A szántást vagy árkolást úgy kell a barázdák iránya a terep lejtésvonalára merőleges legyen.

Lépcsőzés

Nagyobb lejtésű, terepen az építendő töltés lecsúszásának meggátlása végett lépcsőzést kell készíteni [20. ábra].

Bevágások hegy felőli rézsűje felett a hegyoldalról lefolyó felszíni vizek összegyűjtésére és levezetésére megfelelő esésű, vezérárkot kell készíteni [21. ábra].

Talajlazítás

Kötött anyagban való földmunkára elsősorban a forgókotrók alkalmasak. A földnyeső, földgyalu, tológép és vízöblítéses földfejtés alkalmazása esetén az erősen kötött talajt lazítani kell. A sűrű gyökérzettel átszőtt, kötött talajt, forgókotrókkal sem lehet megmunkálni. Ilyen esetben a felső réteget a gyökérzet feltépésével gépi eszközzel vagy robbantással fel kell lazítani.
A talajlazítás lehet részleges, keresztező és teljes.

Részleges lazítás

A részleges lazítás a földnek párhuzamos vágásokkal hasábokra bontását jelenti. Ilyen munkát késes talajlazítóval vagy fogazott tológéppel lehet végezni.

Keresztező lazítás

Keresztező lazítást a gyökérzettel erősen átszőtt talajoknál kell alkalmazni, mert a párhuzamos sávokkal történő lazításnál a gyökerek hosszanti sávokban eltépődnek ugyan, de a közöttük maradt borda nem hullik szét rögökre.

Teljes lazítás

Földgyaluk munkájához gyakran a keresztező lazítás sem elegendő. Teljes lazításra van szükség, amelyet mezőgazdasági ekével lehet legjobban elvégezni.

Robbantás

Fagyott vagy erősen kötött, köves és sziklás talajokat robbantással kell fellazítani. A robbantás képesítéshez kötött szakmunka, amelyet csakis vizsgázott tűzszerész vagy vezető lőmester mellett betanított dolgozók végezhetnek.

Földtermelés

Földtermelésre bevágás kialakítása vagy anyagnyerés céljából van szükség. Ezekre a munkákra más-más eljárások alkalmasak, de az eljárások aszerint is változnak, hogy a kitermelt földet depóniába, töltésbe vagy szállítóeszközbe rakják.

Bevágás készítés depóniába rakással

Bevágás előállítása depóniába rakással elvégezhető kézi eszközökkel, tológéppel, földnyesővel, vonóvedres és markoló kotróval, valamint nyesőfelrakóval. Kézi munkáltatás esetén a legegyszerűbb mód a karolás. A munkát csak aránylag kis méreteknél lehet egyszerű karolással végezni. Rendesen többszöri átkarolásra van szükség, ami azonban a munkát nagymértékben lassítja és gátolja. Ezért, egészen kis terjedelmű munkák kivételével a kézi eszközöket ki kell egészíteni anyagnak a munkahelyen belüli szállítását lehetővé tevő berendezéssel. Legmegfelelőbb a talicska és a hordozható szállítószalag. A kitermelt földet egy karolással 5 m távolságra, vagy 2 m magasságra lehet dobni. Kétszeresnél több átkarolást kerülni kell, mert nem gazdaságos.
A földet alávágással és omlasztással termelni nem szabad, mert az eljárás még kis magasságnál és állékony talajnál is életveszélyes és tilos.

Talicskás szállítással

A talicskás szállítási mód a terepalakulástól függően 40–60 m-ig gazdaságos. A talicskás munka előnye, hogy szűk helyen és jelentékeny emelkedésen is végrehajtható.
Puha vagy nedves talajon a talicska kereke számára 20–25 cm széles pallókból álló járó pályát kell készíteni.

Szállítószalagos szállítással

A földnek depóniába szállítására talicska helyett mindinkább szállítószalagot használnak. A szállítószalag teljesítménye egyenletes meg- rakás esetén magas, kis helyet, foglal el, vele aránylag nagy magasságig különbséget lehet legyőzni, a földet függőleges falú árokból is ki tudja szállítani és munkaerő szükséglete elenyésző. Hátránya, hogy beszerzési költsége magas, a gumiheveder karbantartása szakértelmet kíván, gyakran át kell állítani és folyós, valamint görgetes anyag szállítására alkalmatlan.

Tológéppel

Tológéppel történő munkánál a merőleges-lemezű gép a termelés helyén vágóélét a terepszint alá süllyesztve előrehalad és a földet a tolólap előtt feltorlaszolja. A tolólap mérete és a vontató vonóereje által meghatározott mennyiségű anyag felnyesése után a tolólapot a terepszintig emelik és a tolólap előtt felhalmozott anyagot a deponálás helyére tolják. Erre a helyre érve a tolólapot a terítési réteg vastagságának megfelelő magasságra emelik és így terítik. Ha terítésre nincsen szükség, az anyagot egyszerű hátrálássál a helyszínen halomban hagyják. Ezt követően a gép hátramenetben ismét a fejtési helyre megy.
A ferdelemezű gép az anyagot oldal irányban tereli és a lemez szélén a menetirányban párhuzamosan sáncban hagyja.
Tológéppel az anyagtovábbítás legfeljebb 50 m távolságig gazdaságos. Ezért hosszú bevágások készítésénél csak a felső réteg eltávolításához, a bevágás elejének kiképzéséhez és szeletszelvény előállításához célszerű használni.

Földnyesővel

Földnyesővel a bevágás szelvénye kereszt- vagy hosszirányú nyeséssel képezhető ki. Keresztirányú nyeséssel az egész bevágás szelvényét nem lehet kiemelni. Csak akkor alkalmazzuk, ha a kitermelt anyagot a szelvény két oldalán depóniába kell helyezni és a szelvény elég széles ahhoz, hogy a keresztirányú járatok a szükséges 10–15 m nyesési hosszat biztosítják. Keresztirányú nyesésnél a gép a bevágás tengelyére merőlegesen haladva a rézsű élétől a tengelyig lefelé nyes, onnan teli szekrénnyel felfelé halad, majd a másik rézsűélen túlhaladva ürít. A munkát oly mélységig lehet folytatni, amíg a lejtő nem meredekebb a megengedettnél [22. ábra]. Hosszirányú nyesésnél az anyagot a szomszédos töltésbe szállítják. A nyesést a pálya lejtésének irányában kell végezni.
Munkavégzés közben a földnyesők útvonala kör, nyolcas vagy kígyóvonal lehet. A körjárat a legegyszerűbb, hátránya a fordulás. A nyolcas járatnál előny, hogy tele géppel nem kell fordulni és hogy egy fordulatra két nyesés és két ürítés esik. A kígyóvonalas munka előnye, hogy teljes fordulásra csak a munkaszakasz elején és végen van szükség, közben csak irányváltozást kell végezni. Ez az eljárás hosszú munkaszakaszon gazdaságos [23. ábra].
Földnyesők munkájának megszervezésénél igen nagy gonddal kell eljárni, hogy a gépek a munka egyik fázisában sem zavarják egymást.

Vonóvedres kotróval

Vonóvedres kotró a kotrást a bevágás szelvényén kívül állva végzi, melynek megtörténte után kifordul és a kiemelt anyagot depóniába rakja.

Markoló kotróval

Markoló kotróval a bevágási szelvényt előállítani, mint az előbbiekben láttuk, nem lehet. Alkalmazása tehát csak akkor indokolt, ha vele az anyag nagyobb teljesítménnyel termelhető, mint vonóvedres géppel, mint például a laza homok. A bevágási szelvény pontos kiképzését ilyenkor célszerűen felszereléssel kell végezni, mert az átszerelés könnyű és gyors.

Bevágás készítése az anyag szállításával

A kézi eszközökkel termelt föld elszállítására kordélyt, lovaskocsit, csillét, tehergépkocsit vagy dömpert lehet használni.

Kézi földtermeléssel

A talicskával vagy szállítószalaggal való földmozgatás nem tekinthető szállításnak, hanem csak a depóniaképzés egyik módjának.
Ha a jármű rakfelülete a kitermelési síkban van, vagy annál legfeljebb 2 m-rel magasabban, akkor a termelő munkás teljesítménycsökkenés nélkül maga rakhatja a járművet.
 szállítóeszköz megrakásánál ügyelni kell az egyenletes megterhel lésre. Féloldalt terhelt jármű könnyen felborulhat.
Ha a föld fejtése közben az előrehajtott homlokzat túlságosan magas, azt legfeljebb 3 m-es lépcsőkre kell osztani. Az egyes szintek között a használt járműnek megfelelő hajlású feljárót kell kialakítani.
A termelést a szállítási kapacitással összhangba kell hozni. Ha a termelés nagyobb, akkor a felgyülemlett anyag akadályozza a termelést és az anyag újbóli megfogása nagy költség- és munkatöbbletet okoz, ha pedig kisebb, akkor a járművek rosszul vannak kihasználva. A szállítóeszközök kapacitását a rakodási idő csökkentésével lehet növelni, ami a járművek térfogatától függő nagyságú töltő garat alkalmazásával érhető el.

Munkavégzés gépekkel

Ennél a munkánál az alkalmazandó gépet a szállítás figyelembevételével kell kiválasztani. Ebből a szempontból háromféle földtermelő gép jöhet tekintetbe:

1. Azok a gépek és berendezések, amelyek a földet termelés után i átrakás nélkül maguk szállítják el. Ilyenek: a földnyeső és a vízágyú, szűk határok között a tológép.
2. Szakaszosan termelő gépek, amelyek a termelt anyagot maguk elszállítani nem tudják, hanem azt álló szállítóeszközbe rakják. Ilyenek a forgó kotrók és bizonyos esetben a tológép.
3. Folyamatosan termelő gépek, melyek szállításra alkalmatlanok, és az anyagot velük együtt haladó szállítóeszközbe ürítik. Ilyenek a nyeső felrakók.

Tológéppel

Tológéppel az általa termelt földet legfeljebb 50 m-ig gazdaságos szállítani, azon felül szállítóeszközbe kell rakni. Erre a célra rakodó hidat kell létesíteni, amelynek segítségével a tológép más termelő gép által termelt anyag szállítóeszközbe rakására is felhasználható. Így pl. földnyeső termelheti és szállíthatja az anyagot a rakodó hídig, ahonnan a tológép rakja be pl. teherautóba vagy nagy vasúti kocsiba. Ilyen esetben egy tológép a szállítási távolságtól függően 3–6 földnyesőt is kiszolgálhat [24. ábra].

Földnyesővel

A földnyeső, mint láttuk a termelt földet szállítani, sőt teríteni is tudja. A gazdaságos határa lánctalpas vontatás esetén 500, gumikerekűnél pedig ezer méter körül van. Ezen a határon túl célszerű a földnyeső által termelt anyagot szállítóeszközbe rakni az előbbiek szerint.

Hegybontóval

Hegybontóval történő termelés esetén, minthogy az a bevágás szelvényét előállítani nem tudja, a munkát más géppel kell befejezni.
A gép terep felett kotor, és így kisebb bevágásoknál a bevágás koronáján, nagyobbaknál egy vagy több közbenső szinten haladva dolgozik. A kotró haladási szintjén mozognak a szállítóeszközök is. szállítás esetén a kotró működési helyén a szerelvényhosszal egyenlő hosszúságú kihúzóvágányra van szükség, hogy minden kocsi a kotró elé juthasson.
Erre a célra bevágás hosszában hasítékot kell készíteni [25. ábra].
Terepen történő szállításnál legcélszerűbb dömpereket használni, mert ez esetben hasíték nélkül dolgozhatunk. A járművek a kotró mögött megfordulva hátramenetben egyenként állnak be a kotró mellé váltakozva a jobb vagy bal oldalához, ami által a szállítóeszközre való várakozás kiküszöbölhető [26. ábra].

Vonóvedres kotróval

Vonóvedres kotró munkáját a bevágás szelvény felett az eredeti terepszintről végzi, amelyen a járművek is közlekednek. Ezzel a teljes bevágási szelvény előállítható.

Markoló kotróval

A markoló kotró munkáját szintén felülről az eredeti terepről végzi, a műszelvényt előállítani nem tudja, ürítéskor a markoló nemcsak leng, hanem kissé el is fordul ezért szállításra csak a legnagyobb rakterületű járművek használhatók.

Mélyásóval

A mélyásó a műszelvényt jó megközelítéssel elő tudja állítani. Munkáját ugyancsak felülről végzi, hatósugara azonban kisebb, mint a vonóvedres markoló kotróé. Főleg olyan kisebb bevágások kitermelésére alkalmas, amelyek egy szinten kiemelhetők.

Vízágyúval

Vízágyúval a munka háromféleképpen szervezhető meg.

1. Alámosással, amikor a vízsugarakat jobbra-balra forgatva, a közel függőleges földfal aljára lövellik. Ilyen módon hosszú vízszintes hasítékot állítanak elő, aminek következtében a fal leomlik, felaprózódik és a vízsugárral zagyot képez.
   A vízágyút időnként előbbre kell vinni, a földfalat azonban a magasság 1,5-szeresénél jobban megközelíteni nem szabad, nehogy a leomló föld balesetet okozzon [lásd 15. ábra].
2. Rézsútosan felülről lefelé mosatásnál a földfal tetejére helyezett vízágyúval a vízsugarat a zagy elfolyás irányában lövellik. Az ágyút időnként hátrább helyezik, hogy a meredek rézsű ne veszélyeztesse. Ennek az eljárásnak az előnye, hogy a zagy és a vízsugár iránya azonos lévén, a zagy sebessége nagyobb, hátránya, hogy a magasabbra helyezett vízágyú miatt a bontó vizet magasabbra kell felvinni [27. ábra].
3. A két első kombinációja a menetirányú fejtés, amelynél felülről lefelé fejtenek, de nem teljes szélességben, hanem csak a zagycsatornát vágják ki. Ezután a munkát kettős módszerrel folytatják, egyrészt felülről lefelé, másrészt a kétoldalt meghagyott talajtömböt alámosva. Az eljárás előnye, hogy a vízágyú nincs kitéve a ráomlás veszélyének és a zagy és vízsugár iránya közel azonos.

A vízöblítéses földfejtés és szállítás igen gazdaságos és az ilyen készített töltés tömörsége is kifogástalan anélkül, hogy külön tömörítésre szükség volna.
A földszállítás gép nélkül, vagy gépi eszközökkel történik.

Talicskával

A talicskával történő szállításnál a talicskák a földet bizonyos mértékben tömörítik. Nem célszerű azonban a talicskákat tömörítésre használni, mert akkor minden talicskával külön nyomon kellene haladni, ami olyan nagy tömörítő erőt követel, ami nincs arányban a talicskák tömörítő hatásával, ezenkívül erősen csökkenti a teljesítményt.
A munkát rendesen úgy végzik, hogy minden munkás a maga által ásott és talicskába rakott földet szállítja el. Így kisebb a munkások igénybevétele. Célszerűbb azonban a munkacsoportot ásókra és talicskásokra bontani. Ebben az esetben az egyoldalú igénybevétel elkerülésére a csoportok időközben váltják egymást. Ilyenkor a munkát úgy kell megtervezni, hogy az üres talicskával a visszaérkező munkás, már rakott talicskát találjon.

Kordéllyal

A talicska szállítás teljesítménye kicsiny, ezért alkalmazása csak 50 m-nél kisebb távolsági esetén célszerű. Ennek következtében keresztszállításra használják. A kordély szállítás bizonyos mértékig szintén tömöríti a földet, ezzel kapcsolatban azonban a talicskánál elmondottak a mértékadók.
A kordés munka leggazdaságosabb szállítási távolsága 150–700 m.
Kordés munkánál nagy teljesítmény szüksége esetén mély bevágásoknál 4–5 lépcsőben is történhetik beállítás. Egy-egy lépcső magassága legcélszerűbben 3–4 m [28. ábra].

Szekérrel

Szekér szállítás csak akkor jöhet számításba, ha a távolság 1 km-en felül van, a szállítandó mennyiség nem elég ahhoz, hogy gazdaságosan vágányos szállító pálya legyen létesíthető és az útviszonyok szekérszállításhoz megfelelőek, de nem teszik lehetővé géperejű közúti szállítóeszköz alkalmazását.

Vágányon

Vágányos szállítás esetén a kitermelés és szállítás az alábbiak szerint történhet:

1. A termelés 1–3 m vastag rétegekben a bevágás teljes szélességében, a felrakás a vágány fokozatos oldalirányban történő áthelyezésével, majd egy réteg letermelése után a következő rétegbe való helyezésével történik.
   E termelés mellett a görpálya esése a munka kezdetén rendesen nagy és később a munka előrehaladásával fokozatosán csökken. Ezért kezdéskor rövid ideig valamilyen terepen járó szállítóeszközt kell alkalmazni [29. ábra].
   A réteges letermelést főleg szemcsés és puha talajban alkalmazzuk, amikor magas meredek fal nem létesíthető.
2. Mélyebb, meredek falú árok (hasíték) és ezen árok fokozatos mélyítésével és egyidejű szélesítésével. [30. ábra].
3. Kötött talajban az árkot a bevágás teljes mélységében annak völgyfelőli oldalán előre elkészítik és ebben elhelyezve a vágányt fokozatosan készül a bevágás a hegy felől szélesítve. Kötött talaj esetén sem célszerű 4–5 m falak létesítése. Mélyebb bevágásoknál ezért ez a módszer is csak több lépcsőben hajtható végre [31. ábra].
4. Az angol módszernél a létesítendő bevágás fenekén a tengelyben végigmenő talptárót létesítünk megfelelő dúcolással, amely táróból függőleges aknákat készítünk, felső részükön tölcsérszerűen kiképezve. Ezen aknákon keresztül történik a táróba beálló vonat csilléinek megrakása. Az anyagnak a táróhoz való szállítása a bevágás szélessége szerint, szállítószalaggal, tológéppel vagy kotróval történhetik. Ez módszer úgy laza, mint tömör talajtan is alkalmazható [32. ábra].

Terepen

Terepen járó szállítóeszközökkel történő szállítás esetén nagyobb földmunkáknál a távpályát ki kell építeni. A bekötő pályát nem építik ki, mert a beépítés, illetve rakodás helye állandóan változik. Itt is gondoskodni kell azonban a vízelvezetésről.
A szállítás történhetik billenő szekrényes tehergépkocsival, dömperrel, földszállító pótkocsival és földnyesővel, vízzel zagyként és szalagpályán.

Beépítés

Beépítéskor a kijelölt helyre szállított földből előírt alakú és tömörségű töltést állítunk elő. A beépítés magában foglalja az elhelyezés, elterítés, tömörítés és alakítás, valamint az utómunkák munkáit.

Elhelyezés és terítés

Az elhelyezést és terítést elvégezheti a termelőgép, szállítóeszköz, vagy külön ezt a célt szolgáló gép. Legcélszerűbb, ha az elhelyezést végző gép egyúttal terít is.
A rétegekben épült töltések felelnek legjobban meg a szilárdsági és vízzárósági szempontból. A közel vízszintes rétegek jól tömöríthetők, az alsóbb rétegek a fokozatosan rájuk kerülő felső rétegek súlyától, valamint a szállítóeszközöktől is nyernek némi tömörítést, továbbá a földmű egész szélességében átmenő rétegek esetén kell legkevésbé tartani a töltés egyensúlyának megbomlásától.

Kézi munkával

Kézi földmunkánál a földet rendszerint talicska vagy kordély szállítja a beépítésre és ugyancsak kézi erővel terítik.

Gépi munkával

A termelő gépek közül a forgó kotrók és a nyeső felrakók az anyagot hosszú sáncban, illetve kupacokban helyezik el. Az anyag elterítése rendesen tológéppel történik.
A földnyeső azonban, amint ezt korábban már láttuk, a billenő szekrényes gép kivételével a terítést is elvégzi.
Szállítóeszközből történő elhelyezésnél az anyag hosszú sáncban vagy kupacokban marad.

Vágányos szállítás esetén

Vágányon járó szállítóeszközök esetén vagy a vágányt kell a kötött ürítés miatt gyakrabban áthelyezni, vagy nagyobb terítési munkát kell végezni.
A munka kezdetekor a vágány első helye a rézsű közelében azon belül van olyan mértékben, hogy rajta kívül az előírt rézsűvel egy 1–1,5 m magas töltés legyen építhető. Erre kerül második lépésben az ürítő vágány. A munka további menetét a 33. sz. ábra mutatja. [33. ábra]
Történhetik azonban a munka olyan módon is, hogy a munkavágány a frissen terített réteg előtt jár, a már előzőleg tömörített rétegen. Az egyes rétegek vastagságát az előírt terítési vastagság határozza meg. Rendesen tömörebb töltést eredményez és gazdaságosabb is a munkáltatás, ha minden réteg egyetlen szállító pályahelyről készül és a járművekből kiürített halmot külön terítő géppel terítik a töltés teljes szélességében. Ez esetben a szállítópályát mindig csak a következő szintre való emeléskor kell áthelyezni. Töltés szélesítés esetén a töltésoldal előzetes lépcsőzése mellett, a munka oldalt döntéssel, helyesen azonban ez esetben is közel vízszintes rétegekben készül.
Magas töltések, különösen hossz irányban meredek terepen, gyakran döntőállványról épülnek. Az állványról ledöntött anyagot ez esetben is közel vízszintes rétegekben kell elhelyezni és tömöríteni.

Terepen járó szállító eszközökkel

Terepen járó szállítóeszközök esetén gondoskodni kell arról, hogy a rakott járművek lehetőleg tömörített felületen mozogjanak és hogy a rakott és üres menetek ne zavarják egymást. Fontos, hogy a szállítógépek önürítősek legyenek. A járművek ürítésekor keletkezett halmokat, a következő szállítógépeknek oda való érkezéséig el kell teríteni, mert azokon rakott gépekkel igen nehéz volna mozogni.
A halmokba történő ürítés itt nagyobb nehézségeket okoz, mint a vágányon mozgó járműveknél, mert a terep nem marad olyan szabad, mint a vágány. Ennek kiküszöbölésére a beépítés helyet 3 részre kell bontani, mely közül az egyiken az ürítés, a másikon a terítés, a harmadikon pedig a tömörítés folyik.

Zagyvezetékkel

Zagyvezetékkel történő szállítás esetén külön tömörítésre nincsen szükség, sőt helyes kivitelezés esetén az alakítási munka is jelentéktelen.
A töltés készítése kis szorító gátak segítségével történik. Ezeket a kis gátakat a töltés helyéről a terep anyagából készítik. Ha ez bármely okból nem volna lehetséges, ezeknek az anyagát száraz úton távolról kell hozni.
A munkát úgy kell megszervezni, hogy csak az első zárógát épüljön a terep anyagából, vagy hozott földből, a továbbiak azonban már a feliszapolt és kiszáradt anyagból. A zagy víztartalmát lecsapoló aknákkal és szivárgókkal, esetleg alagcső hálózattal vezetik el [34. ábra].

Tömörítés

A tömörítés történhetik kézi döngöléssel, hengerléssel, gépi döngöléssel és vibrálással.

Kézzel

A kézi eszközökkel való tömörítés nem megbízható és igen költséges. Csak kis földmunkáknál engedhető meg, ahol a gépi felszerelés felvonulása nagy költségeket jelentene. A kézi földtömörítés eszköze a rendesen elhasznált lapos ütközőkből készített kézi döngölő. A terítés vastagsága legfeljebb 10–15 cm legyen.

Gépi tömörítés homok- és kavicstalajoknál

A homok- és kavicstalajok leghatásosabb vibráló tömörítő eszközökkel tömöríthetők. Az alkalmazható terítési vastagságot helyszíni próbákon kell megállapítani. Ezeknek a talajoknak sima hengerrel történő tömörítése nem hatásos. A fogas henger sem alkalmas. A gumihenger használható, de nem gazdaságos. Döngölő tömörítő eszközök jól használhatók. Földnedves állapotok esetén. A szükséges döngölő menetek számát kísérlettel kell megállapítani.

Homokliszt és sovány agyagtalajoknál

Homokliszt és sovány agyag talajok legjobban gumihengerrel tömöríthetők.
Sima henger csak teljesen száraz állapot esetén használható, kicsiny terítési vastagság mellett. Jól használhatók a fogashengerek és a döngölő békák is. Vibrálással ezek a talajok nem tömöríthetők.

Kövér agyag esetén

Kövér agyagtalajok tömörítés szempontjából kedvezőtlenek, nagy tömörítő munkát igényelnek.
Kis víztartalom esetén a legjobb tömörítő eszköz ezeknél a fogashenger. A terítési vastagság laza állapotban nem lépheti túl a fogas hosszának 1,2-szeresét.
Rögös állapotban csak nagy súlyú döngölő békákkal tömöríthető, igen alacsony víztartalom mellett. A gumihengerek tömörítő hatása szintén csak száraz állapotban megfelelő. Sima henger e talajok tömörítésére nem alkalmas.

Alakítás

Alakítás alatt a már elkészített és kellő tömörségű töltések külső felületének szabályos síkokká való kiképzését értjük. A munka folyamán a tervezett sík fölötti részeket le kell nyesni, az így nyert anyagot a hiányos helyekre be kell építeni, és a felesleget el kell szállítani. A hiányos helyekre beépített anyag már nem tömöríthető kellően. Ezek a helyek tehát gyenge pontjai lesznek a töltésnek, amelyeket a víz könnyen kikezd. A töltéseket tehát úgy kell megépíteni, hogy ilyen helyek szórványosan forduljanak elő. Leghelyesebb a szükségesnél valamivel több földet beépíteni, mely esetben az alakítás csak nyeséssel történik. Ennek a többletnek a beépítését a gépi munka előnyei rendesen indokolják. A gépi alakítás rendese földgyaluval vagy egyengető kotróval történik.

Földgyalu

A földgyalu az alakító munkát, vagy az alakítandó területen haladva, vagy pedig oldalra kitolt késsel végzi.
Az első esetben vontatott földgyalunál a vontató a rézsű felső élén túl, töltésnél a koronán, bevágásnál a terepen halad, és hosszú kötélen vontatja a rézsűn haladó földgyalut. Így a vontató nem húzza fel a földgyalut és az a rétegvonal mentén haladhat [35. ábra].
Magánjáró földgyalut a rézsűn történő haladás közben csak esésvonal irányában lehet vezetni, mely esetben legfeljebb 20°-os rézsű alakítható ki. A második esetben a földgyalu a rézsű lábánál, vagy a rézsű felső élén túl a terepen, vagy a koronán halad és a rézsűt oldalt kitolt késsel alakítja. Ez esetben azonban a kialakítandó rézsű szélessége nem lehet nagyobb a földgyalu késének hosszánál. Jól tömörített rézsűknél előfordulhat az, hogy a földgyalu egyik oldali kerekei megfelelő bedöntéssel a rézsűn haladhatnak.

Egyengető kotróval

Egyengető kotróval a korona egyengetésénél a lényesett anyagot a kotró szállítóeszközbe rakja, amely a még épülő töltésre szállítja el. Ennél a munkánál a kotró már kialakított felületen mozog.
Rézsű kialakításánál a gép a rézsű lábánál halad, attól olyan távolságra, hogy a kialakítandó rézsűvel párhuzamosan tartott gém mellett a puttony vágóéle a tervezett rézsű síkjában mozogjon [19. ábra].

Töltésépítés különleges körülmények között

Robbantással

A teljesen folyékony iszap- és agyagtalajok, valamint tőzeg talajok rendkívül nagy és hosszadalmas összenyomódásuk miatt a töltés alól eltávolítandók. Az anyagok eltávolítása rendesen robbantással történik. Ennek a végrehajtása következő: a tőzeg talaj felszínén elhelyezzük a talaj cserére szánt agyagot. Ugyanekkor a teherbíró talaj felszínén mélyítéssel különböző nagyságú robbantó aknákat helyezünk el.
Ezt követőleg felrobbantjuk a szélső ún. lábaknákat, majd néhány másodperc múlva középen elhelyezett főaknákat is. A lábaknál a tőzeget széttolják és mintegy helyet készítenek a főaknák felrobbantása következtében lefelé nyomuló talajcserének szánt anyagoknak. A lesüllyedt anyag tetején újabb anyagot helyeznek el és újabb lábaknákat visznek le a lesüllyedt homoktöltés lábain kívül. Majd felrobbatva az újabb lábaknákat, a töltés a folyóssá tett tőzegben oldalirányban egyre jobban szétterül [36. ábra].

Részleges talajcserével

Kotrással készítünk részleges talajcserét, hogy a tervezett töltés lábainál kotrunk ki egy-egy végigmenő és a teherbíró altalajig elnyúló árkot, amelyet homokkal vagy homokos kaviccsal töltünk ki. Az ilyen lezáró és támasztó láb célja egyrészt részleges talajcsere létesítése, és a terhelt altalaj teherbírásának fokozása, másrészt a terhelés elől kitérni törekvő közbenső tőzeg vagy folyós iszap talaj oldalkitérésének megakadályozása, és végül a közbenső vizes rétegekből kiszorított víz elvezetése [37. ábra].
A részleges talajcsere egy másik sűrűnk használt módja a homokpillérek alkalmazása. Ezeknek szerepe azonos az előbbi elmondott árkokéval [38. ábra].

A rézsűk burkolására akkor van szükség:

1. ha a rézsű meredekebb annál a lejtőnél, amely megfelel az anyag természetének.
2. ha attól kell tartani, hogy a rézsűt a víz megrongálja.

Gyepburkolatok

A burkolást leggyakrabban gyeptéglákkal végezzük, melyeket a töltésépítés előtt a töltésalap helyéről, vagy más megfelelő helyről termelünk ki és e célra raktározunk. A raktározott gyeptéglákat időnként öntözni kell, nehogy felhasználásukig kiszáradjanak.
A burkolást csak a töltés ülepedése után szabad végrehajtani, mert az ülepedéssel a burkolás megrongálódik.
A gyeptéglákat általában lapjukkal fektetik a rézsűkre (39a/b/c/d. ábra) és kis karókkal erősítik le. Ha gyeptégla bőven áll rendelkezésre, akkor azokat vízszintes rétegekben lépcsősen is fektethetjük (39/b. ábra). Előnye ennek az előbbivel szemben, hogy szilárdabb burkolatot és a rézsűnek a töltésülepedésből származó változását kevésbé érzi meg.
A gyeptéglákat szorosan egymáshoz és rézsű felületéhez kell illeszteni avégből, hogy esővíznek alájutását lehetőleg megakadályozzuk. A víz ugyanis kimosásokat okozhat alattuk, aminek folyományaképpen a burkolat megroskad. A gyeptéglákat beépítésük után öntözni kell.
Ha nem áll elegendő gyeptégla rendelkezésünkre, akkor a 39/c. vagy 39/d. sz. ábra szerinti átlós burkolást alkalmazhatjuk. A gyeptéglák között szabadon maradó rézsűfelületeket fűmagkeverék bevetésével gyepesítjük.
Folyók árterében épült pályák védelmére sövényfonást és füzesítést is használunk.

Sövényfonás

A sövényfonás párhuzamos sorokban vagy átlósan készíthető. A fonáshoz egymástól 30 cm távolságra levert 5–8 cm vastag élő fűzfakarókat használunk. A sorok távolsága 1–1,50 m. A karók iránya a rézsű síkjára a merőleges és a függőleges irány között van. A karók összefogásával élő fűzfavesszőből fonást készítünk.

Füzesítés

A füzesítést a töltés lábától a folyó felé haladva 60–80 m széles területsávon kell létesíteni, hogy az árvizek rongálásától a pályát eredményesebben megóvhassuk.
A füzesítéshez olyan hosszú dugványokat kell használni, hogy azok végei az árvízszintnél magasabbra érjenek. Ellenkező esetben hosszabb ideig tartó árvíz hatására elfulladnak. A dugványok helyét vasalt hegyes rúd beverésével készítjük elő és a dugványok végeit a lyukba való behelyezés előtt ferdén lemetsszük. Célja ennek, hogy a földdel nagyobb felületen érintkezzenek és biztosabban megeredjenek. A dugványokat behelyezés után földdel jól körül tömjük. A talaj minősége szerint két munkás óránként 80–120 dugványt tud ültetni.
Árvizektől és hullámverésektől veszélyeztetett töltés-rézsűk védelemére rőzseműveket és terméskő burkolatot is használunk.

Rőzseművek

A rőzseművek lehetnek kővel vagy földdel kitöltött 0,80–1 m átmérőjű rőzsehengerek, 20–25 cm átmérőjű rőzsekévék és 15–20 cm vastag rőzsekolbászok. A rőzsehengereket a töltésrézsű lábánál alkalmazzuk [40. sz. ábra].
A rézsűt azzal védik, hogy annak alámosását és így leszakadását akadályozzák meg. Magán a rézsűn rőzseterítést használunk, melyet rőzsekolbászokkal szorítunk le a rézsűre. A leszorításokra a kolbászon keresztül, a rézsűbe vert gamós karókat alkalmazunk [41., 42., 43. ábra].
A rőzsehengereket alacsony bakokon készítjük és 30–40 cm távolságban lágyvasdróttal kötjük át [40. ábra]. A kévék és kolbászok készítésére magas bakok szolgálnak [42. ábra]. Ha a hengereket földdel töltjük, úgy a kiszóródás megakadályozására a földet 10–15 cm vastag szalmaréteggel vesszük körül. A kész hengereket a töltés lábához hengerítjük le és megfogásukra karósort verünk a töltés lábánál. Nagyobb biztonság céljából a karósor előtt a víz felől még kőhányást is létesítünk.

Kőhányás kőburkolat

A rézsűket hatásosabban kőhányásra támaszkodó terméskőburkolattal védik [44. ábra]. Ezeket sebes folyású és hullámverésektől támadott töltések védelmére használják. A burkolat magasságát a legnagyobb árvízszint szabja meg. Kívánatos, hogy a burkolat 1–1,50 m-rel legyen magasabb a legmagasabb árvízszintnél.
A kőburkolat készülhet szárazon vagy habarcsba rakva. A száraz burkolat olcsóbb. Hátránya, hogy a kövek hézagain keresztül a hullámverés kiszívja a töltésrézsű anyagát. A burkolat alatt ennek követ­kezményeképp üregek keletkeznek, a burkolat elveszti alátámasztását és beszakad. Ezt csak úgy előzhetjük meg, ha a burkolatnak alsó lapja és a rézsű között 25–30 cm vastag apró szemű zúzalék-, kavics- vagy kőtörmelék réteget alkalmazunk.
A habarcsba rakott terméskőburkolat drágább, de hatásosabb védelmet nyújt a száraz burkolatnál. A burkolatot azonban ennek ellenére időnként meg kell vizsgálni, nem mutatkoznak-e rajta repedések, amelyeken keresztül a kiszívás lehetővé válik. Ha repedések találhatók, ezeknek helyét ki kell vésni és erős cementhabarccsal kiönteni. Ha kavicsanyag vagy kőtörmelék rendelkezésre áll, célszerű a habarcsba rakott burkolatot is legalább 10 cm vastag kavicsra vagy kőtörmelékre helyezni.
A kőburkolat vastagsága 20–30 cm között változik, ha a kövek vastagsága nem volna megfelelő, a köveket nem szabad lapjukra fektetni, mert minden kődarabnak a burkolat teljes vastagságán át kell érnie.

Meredekebb rézsűhajlások

Ha a szabványos 1 : 1,5 hajlású oldalrézsűkkel a pályatest megépítésére (pl. meredek lejtésű talajon, szűk völgyben vagy folyóvizek partján) nem áll elegendő hely rendelkezésre, akkor kőrakatok, kőtöltések, támasztó- vagy bélésfalak építésével küszöböljük ki a nehézségeket. Ezek ugyanis meredekebb hajlású rézsűvel építhetők és így kevesebb helyet foglalnak el.

Támfal, bélésfal

A töltések megtámasztására szolgálnak a támasztó vagy röviden támfalak [45. ábra], melyek tehát mesterségesen beépített földanyagot támasztanak és pályaszint alatt vannak. A bevágások oldalainak megtámasztására úgynevezett bélésfalakat [46. ábra] készítenek, melyek a termett, eredeti földanyag megmozdulását akadályozzák meg és a pályaszint felett vannak.
Földművek ideiglenes megtámasztását az 47. sz. ábrán látható dúcolással végezzük. A ferde dúcok alá a teherelosztás érdekében és a dúcok benyomódásának megakadályozására minél szélesebb gerendákat felhelyezni.
A száraz kőrakások 1 : 1, a száraz kőfalak 1 : 0,75, a habarcsba rakott terméskőből készült támfalak pedig 1 : 0,20 hajlásra építhetők. A száraz falak a mögöttük levő föld nedvességének eltávozását a kövek közötti hézagokon keresztül lehetővé teszik. A habarcsba rakott támasztó falakban erre a célra 15×25 cm méretű vízkivezető nyílásokat kell hagyni.

A víz kivezetése

Ha a támasztott föld nedves, akkor a fal mögött 0,60–0,80 m vastag kavics vagy kőrakatot létesítenek. A kavics vagy kőrakat, mint szivárgó működik, melynek vize összegyűjtve a falban hagyott nyíláson távozik el. A kőtöltést agyag talajra közvetlenül ráhelyezni nem szabad.
A kő hézagain át gyorsan lejutó csapadékvíz ugyanis az agyagot képlékennyé teszi. Ennek következtében az éles kődarabok a felettük levő súly hatására benyomódnak az agyagba és a töltés süllyed. Ezt a káros állapotot úgy előzzük meg, hogy a kőtöltés és az agyag közé legalább 50 cm vastag aprószemű salak- vagy homokréteget iktatunk be.

Töltések fenntartása

Azok a töltések, amelyeknek építésénél az előírásokat betartották, általában kevés fenntartásra szorulnak. A legfőbb feladat, hogy a víznek a töltésbe való behatolását megakadályozzuk. A csapadékvíz legkönnyebben a kavicságyon keresztül jut a töltésbe. A rézsűkre jutott esővíz a jól gyepesített lejtős felületről lefut, de csak akkor, ha a töltés oldalrézsűje nem gödrös.
Szarvasmarhákat a pálya rézsűin legeltetni – eltekintve a baleset veszélytől – már ezért sem szabad. A rézsűk füvesítésére különös gondot kell fordítani. A füvet időnként le kell kaszálni, hogy a gyökérzeti erősödjék.
A kavicságyra hulló csapadék az oldalirányban 4%-os lejtéssel kiképzett töltéskoronán és az oldallejtőkön kerül levezetésre. A padkákat tehát a gaztól, fűtől még kell tisztítani és lenyesni, hogy a kavicságyazat vizeinek lefolyása minden körülmények között biztosítva legyen.

Kavicságy vastagítás

Jó anyagból készült töltéseknél, ha a töltési ülepedés nem nagyméretű, kisebb pályaszintemelést a kavicságy növelésével végezhetünk. A vastagabb kavicságy szélesebb alapú lévén, ilyenkor a padkaszélesség csökken le. A padka szabványos szélességének helyreállítása céljából a padkának feltöltés útján való emelése a leghelytelenebb eljárás, mert a víznek az ágyazatból való kifolyását akadályozza meg [48. sz. ábra]. Kavicságyemelésnél tehát vagy a keskenyebb padkát kell meghagyni, vagy a töltésszelvény megfelelő kiegészítése útján kell a szabványos padkaszélességet visszaállítani. A töltéskiegészítés munkájának megkezdése előtt a rézsű gyepburkolatát el kell távolítani, a rézsűt be kell lépcsőzni és csak azután lehet a feltöltést gondos döngöléssel jó anyagból megkezdeni.

a) Kavicszsákok

Kavicszsákok akkor keletkeznek, ha kötött anyagú alépítményen az ágyazat nem elég vastag ahhoz, hogy az aljak terhelését egyenletesen elosztva adja át a koronára.
Ez esetben a korona igénybevétele az aljak alávert részei alatt nagyobb, mint másutt. Ennek következtében minden alj alatt 2. teknő keletkezik, amelyekből a felülről beszivárgó víz nem tudván tovább jutni, átáztatja a teknők helyén az alépítményt. Az ágyazat nyomására a képlékennyé vált anyag részben kitér, részben pedig az ágyazat hézagaiba nyomul. A teknők fokozatosan mélyülnek és az alépítményben az össze nem függő, vagy nagyobb mélységek esetén csak felül összefüggő teknők rendszere alakul ki [49. ábra].
Az ágyazat fokozatosan eltűnik és a vágány fekszínén rendszeresen süppedések jelentkeznek. Ha a vágányon mutatkozó ezen tünetek okát nem ismerik fel, illetve nem szüntetik meg és a fekszínhibákat az ágyazati anyag pótlásával és gyakori emelésekkel igyekeznek helyreállítani, két m-nél mélyebb kavicszsákok is keletkezhetnek. Ilyen esetben a rézsűn kipúposodások, a padkán hosszanti repedések mutatkoznak és a rézsűk leszakadása is bekövetkezhetik.
A kavicszsákos földművek helyreállítása általában kétféle módon történhetik:
1. A hibás rész teljes eltávolításával, 2. részbeni eltávolításával és a mélyebben fekvő kavicszsák elfojtásával.
Az első esetben a földmű hibás részét a zsákok legmélyebb pontjáig eltávolítjuk. A hibátlan megmaradó részt felül 4% esésű síkokkal zárjuk le. Az eltávolított földműrészt salakból vagy homokból gondos tömörítés mellett állítjuk helyre [50. ábra].
A második eljárást általában 2 m-nél mélyebb kavicszsákok esetén alkalmazzák. Ilyen nagy mélységek esetén ugyanis nagy tömegeket kellene vágányzár alatt eltávolítani, illetve beépíteni. Ennél az eljárásnál a hibás földműrészt 1 m mélyen távolítjuk el. A bent maradó nedves részt a lehetőség szerint kis szivárgókkal szárítjuk ki és a további nedvesség bejutásának megakadályozására 30 cm vastag száraz és gondosan döngölt, a tengelytől mindkét oldalra 4%-os lejtéssel bíró agyagréteggel fedjük le. Erre a rétegre építjük a földmű eltávolított részét az előbbiek szerint.
A második eljárás nem nyújtja az első biztonságát, mert az egymástól többé-kevésbé független medencék mélységének feltárása és így kiszárítása is csak közelítőleg történhetik, de a helyes mélységű szivárgó vagy talajcső sem okozhat azonnali száradást, aminek következtében a medencék tovább mélyülhetnek.
A fentiek szerint helyreállított töltéseknél a felszíni víz gyors oldalirányú elvezetése minden további nélkül biztosítva van, bevágásoknál azonban a megmaradó földműrész 4%-os lezárása, mely kötött anyagból áll, általában a szabványárok feneke alá esik. A víz oldalirányú elvezetéséről a kavicszsák mélysége szerint a szabványárok mélyítése, vagy alatta mélyszivárgó építése útján külön gondoskodni kell [lásd az 50/a. ábrát].
A mélyített szabványárok feneke legalább 20 cm-rel a helyreállított földműrész legmélyebb pontja alatt legyen. Biztosítani kell a víznek az árokburkolaton keresztül az árokba való bejutását. Mélyített szabványárkos megoldás csak 50 cm kavicszsák mélységig alkalmazható, ennél nagyobb mélység esetén az egyik, vagy mindkét szabványárok alatt mélyszivárgót kell létesíteni. A szivárgó mélységét úgy kell megállapítani, hogy folyókájának feneke 30 cm-rel a helyreállított földműrész legmélyebb pontja alá kerüljön. Minthogy a szivárgó feletti szabványárkot feltétlenül, burkolni kell, ügyelni kell arra, hogy ez a burkolat a felszíni vizeknek a földműről a szivárgóba jutását meg ne akadályozza.
Alacsony töltések esetén mindig meg kell vizsgálni, hogy nem olcsóbb-e a fentiek szerinti helyreállításnál új töltés építése.
Meg kell még említeni, hogy többirányú kísérleteket végeztek és végeznek kavicszsákos földművek stabilizálására, azoknak szivárgókkal vagy talaj csövekkel történő kiszárítására, illetve cementinjektálással való megszilárdítására. A kiszárítás az előbbiek szerint nem adhatott kielégítő eredményt. Az injektálás rendesen nehézségbe ütközik, mert besajtoláshoz szükséges nyomással szemben, a viszonylag kis mélységek miatt nincs elegendő ellensúly. Újabban kémiai talajszilárdítási eljárásokkal is folynak kísérletek, eredmények azonban nem állnak még rendelkezésre. Amennyiben ezen az úton sikereket lehetne elérni, annak elsősorban a vágányzáras munkák csökkentésében, illetve teljes elmaradásában volna a legnagyobb jelentősége.
A helyreállításnál bevágásban elsősorban a szivárgót kell megépíteni, ha arra szükség van. Azt követőleg, töltésnél pedig elsősorban a szükséges homok-, illetve salakmennyiséget kell a helyszínre kiszállítani és azt ott olyan módon elhelyezni, hogy a vasúti forgalmat és később magát a helyreállítást ne akadályozza. Ebből a célból a földmű egyik oldalán a kavicságyat a korona szélétől a talpfa végig a tervezett módon eltávolítják. Töltéseknél szükség esetén a rézsűn használt talpfákból palánkot is készítenek. Az így nyert helyre rakják anyagvonatból le a folyóméterenként szükséges homok-, illetve salakmennyiségeket. A lerakásnál a tervezett földmű szelvényébe eső részen, minthogy az már végleges helyreállítás, a salakot, illetve homokot megfelelően tömöríteni kell.
A kavicszsák többi részének helyreállítása vágányzár alatt történik, általában úgy, hogy minden második sínmezőt, tehát például a páros számú mezőket hosszirányban elmozdítva a páratlanokra rakjuk és helyükön végezzük el a helyreállítást. Történhetik azonban olyan módon is, hogy a munkahelyről valamennyi sínmezőt a gépesített vágányfektetésnél a következőkben leírt módon portáldarukkal kihordjuk hosszirányba.
Az eltávolításra kerülő anyagot töltésben az anyagtároló oldallal ellentétes oldalon kidobjuk, bevágásban pedig, vagy ugyancsak az ellentétes oldalra dobva tároljuk és vágányzár után anyagvonatokba rakva visszük el, vagy pedig közvetlenül a szabványárokba fektetett keskeny-nyomközű vasút kocsijaiba dobva szállítjuk hosszirányba ki.
A kavicszsák tervezett részének eltávolítása után, teljes eltávolítás esetén kiképezzük a 4% lejtésű lezáró síkokat, azokat gondosan döngöljük, majd oldalról rétegekben beterítjük a salakot, illetve, homokot és gondos tömörítéssel helyreállítjuk a földmű hiányzó részét.
Részleges eltávolítás esetén a 30 cm vastag lefojtó agyagréteget állítjuk először elő a salak, illetve homokdepónia tetején tárolt és csak röviddel a vágányzár előtt kiszállított és így feltétlenül száraz agyagból, kellő tömörítés mellett. Ezt követi a földmű teljes kiképzése a fentiek szerint salakból, illetve homokból. A páratlan mezők alatti kavicszsák eltávolítása a következő vágányzár alatt történik teljesen azonos módon.

b) Töltések egyéb hiányosságai

Rézsűhámlás

Rézsűhámlásnak azt az alakváltozást nevezzük, amelynél a rézsűről kisebb kiterjedésű részek leválnak. Ennek oka az, hogy a rézsű hajlása meredekebb annál a hajlásnál, amely megfelel a töltésanyag természetének. A hámlást a rézsű menedékesebbé tételével vagy burkolással szüntetjük meg.
Rézsűszakadás alatt nagyobb tömegű töltésrésznek kagylós leválását értjük [51. ábra]. Ez már olyan mérvű is lehet, hogy a forgalmat is megzavarja. A rézsű szakadások a helytelen építési mód, az egyenlőtlen ülepedés miatt állanak elő, de lehetnek vízzel telített kavicszsákok következményei is.
Ha a magas töltést agyagos földből állványról öntve építik és nem gondoskodnak az anyag réteges elterítéséről, akkor a töltés magja és az oldalrészek nem kötnek össze. A mag és oldalrészek közötti repedéseken az esővíz beszivárog, az agyagos felület csúszós lesz és az oldalrészek leszakadnak.
Az egyenlőtlen ülepedésből kifolyólag a lejtős terepre épített töltéseknél is előállhatnak rézsűszakadások. A töltés völgy felőli része ugyanis erősebben ülepszik, mint a hegy felőli. Ebből kifolyólag itt is repedések és a fent tárgyalt káros következmények állanak elő.

Rézsűszakadás helyreállítása

A helyreállítás rendszerint úgy történik, hogy a töltés lábánál támasztó gátat építünk és erre támaszkodva a megmaradt töltés lépcsőzése után visszaállítjuk a töltés eredeti szelvényét. A támasztó gátat ajánlatos vízvezetőképes anyagból, homokból vagy homokos kavicsból előállítani. Ezek hiányában szivárgók beépítésével gondoskodunk a támasztó töltés szárazon tartásáról.

A töltések szétnyomódása

A töltés szétnyomódása az anyag nedvessége folytán előálló olyan alakváltozás, melynél a töltés felső része leülepszik, az alsó része pedig kipuffad [52. ábra]. A töltés átnedvesedésének oka lehet a kavicságyból és vízzel telített kavicszsákból leszivárgó csapadékvíz, vagy a nedves talajból felszívódó talajvíz. Az átnedvesedést és annak fent vázolt káros következményeit az építési hibák (nedves anyag vagy rögök beépítése) elősegíthetik, siettethetik.
Orvoslás, elsősorban a víz további bejutásának megakadályozása, a töltés kiszárítása, tárnák vagy szivárgók útján és az altalaj kiszárítása.

Töltéscsúszás

A töltéscsúszások a rossz altalaj mozgásának következményei és ennél fogva olyan töltéseknél is előfordulhatnak, amelyek jó anyagból épültek.
Olyan töltéseknél, melyek lejtős-térszínre épültek, bajt okozhat a víz, melynek lefolyását a töltés akadályozza. Ilyen töltések lába mellett a hegy felőli oldalon talpárkot kell készíteni. Ez a vizeket összefogja és elvezeti, mielőtt még a töltésben kárt tennének.
A csúszások megakadályozása és a bekövetkezett bajok orvoslása rendszerint csak kiterjedt talajvizsgálat alapján készült tervek szerint, vízmentesítő szivárgók, vagy tárnarendszer megépítésével érhető el.
A vízmentesítő szivárgó [53. ábra] céljára szükséges árkok dúcolását az 53/a., a beépítés módját az 53/b. ábra mutatja. A tárnák építési módjának részleteit az „Alagutak” című fejezetben tárgyaljuk.

Árvíz elleni védekezés

Ha a vasúti pálya valamely olyan folyó árterén vezet keresztül, amely ármentesítő védgáttal nincs védve, ez esetben a vasútnak magának kell gondoskodnia a pályatest védelméről. Ilyen esetben a töltés építésére különös gondot kell fordítani. Az árvíz akkor válik a töltésre veszélyessé, ha egyidejűleg szeles az időjárás és ennek folyományaképpen a hullámverés erősen támadja a töltés rézsűjét. A hullámverés által kimart rézsűt rőzsekévék leerősítésével és mögé szalmás föld döngölésével lehet a további rongálástól megóvni. A hullámverés ellen az előbbiekben ismertetett rézsűburkolatok, valamint a töltések mentén létesített 80–100 m széles füzesítés is hathatós védelműl szolgál.
Az árvíz emelkedésével, ha a víz már a töltéskoronához közeledik és további áremelkedés várható, nyúlgátak építését kell megkezdeni. A nyúlgátak lekarózott rőzsekéve sorból és mögéje döngölt szalmás- vagy trágyás földből készülnek. Készíthetők azonban rőzse helyett más rendelkezésre álló anyagból, pl. ócska talpfából stb. is. A rőzsekévék vagy ócska talpfák mögé szükséges földet leggazdaságosabban a legközelebbi bevágásból termelhetjük és anyagvonatokkal szállíthatjuk a veszélyeztetett szakaszra.
Előfordulhat, hogy a töltés a folyó medrének elfajulása folytán van veszélyeztetve. Ilyenkor a szomszéd, valamint az ellenkező parti érdekeltek meghallgatása mellett a vízügyi hatóságok engedélyével párhuzamos műveket vagy sarkantyúkat kell építeni.

A bevágások rézsűinek megvédésére általában ugyanazok az előírások és megfontolások az irányadók, mint amelyeket már az előzőkben a töltésekre nézve ismertettünk. De figyelemmel kell lenni, hogy a töltések oldallejtői a lehulló csapadékvizeket a pályatesttől elterelik, a bevágások oldallejtői pedig a pálya felé vezetik. A bevágás tehát mint vízgyűjtő szerepel, melyből a csapadékot minél rövidebb idő alatt el kell vezetni, hogy a szorosan vett pályatestben, az alépítményi koronában kárt ne okozhasson.

Oldalárkok

A kavicságyazat alatti talaj szárazon tartására és az ágyazatra jutó, valamint rézsűkről csapadékvizek elvezetésére, a rézsűk aljában lévő oldal- vagy szabványárkok szolgálnak [21. ábra]. Szeletszelvényekben csak a pálya egyik oldalán van oldalárok. Az oldalároknak a vízlevezetés meggyorsítása érdekében minél nagyobb esést kell adni. Különös gondot kell fordítani a vízmentes pályaszakaszok oldalárkainál az esések biztosítására, ezért gyakran a pályát olyan szakaszon is mérsékelt esésben tervezzük, hol erre egyébként nem lenne szükség. Ha az alépítmény szárazon tartására az oldalárok nem elegendő, úgy alatta kővel vagy kaviccsal kirakott, vízvezető szivárgót létesítünk. A szivárgó mélységet talajviszonyok szabják meg.
Az oldalárok lejtése rendszerint megegyezik a pálya lejtésével. Nagyobb lejtőnél az oldalárkot a víz sebességből származó károk megelőzése érdekében burkolni kell. Ha az oldalárkot habarcsba rakott burkolattal látjuk el, akkor az ágyazat alatti alépítményből kiszivárgó vizeknek az oldalárokba való bevezetéséhez a burkolaton nyílásokat kell hagyni. Szárazon rakott burkolatnál erre nincs szükség, mert a víz a kövek közötti hézagokon keresztül is bejuthat az árokba.

Vezérárok

Lejtős terepen levő bevágások hegy felőli rézsűinek széle mentén vezérárkot (övárkot) kell létesíteni [21. ábra]. Célja ennek a távolabbról jövő felületi vizek összegyűjtése, nehogy azok a bevágások rézsűjén lefolyva, azt megrongálják. Méreteit a várható vízhozamnak megfelelően kell megállapítani. A vezérárok fenntartására nagy gondot kell fordítani. A vonalgondozónak és az előmunkásnak eső után mindig meg kell azt vizsgálni, hogy a víz nem rekedt-e meg benne. A vezérárokban megrekedő víz ugyanis a bevágás rézsűt áztatja, rézsűhámlást, súlyosabb esetekben rézsűszakadást is okozhat. Ha a vezérárok vízének elvezetéséről nem gondoskodunk, akkor az több kár okozója lehet, mint amennyi előny belőle származhatik. Célszerű ezért a vezérárkot különösen, ha nincs elég nagy – legalább 10%-os – esése, habarcsba rakott terméskővel burkolni.

Rézsűteknő

Ha a bevágás és vele együtt a vezérárok hosszú, akkor a vizet nem szabad a vezérárkon végigfolyatni, hanem falazott rézsűteknők [54. ábra] beiktatásával rövidebb szakaszonként le kell vezetni az oldalárokba. Ilyen falazott rézsűteknőket létesítünk akkor is, ha a bevágással lejtős terepen átmenő árkokat keresztezünk. Az árkokban összegyűlő víz ugyanis nagyobb tömegével sok kárt, mély kimosásokat okozhat a bevágás rézsűben.

Bélésfalak

Sokszor, különösen mélyebb bevágásoknál nagy földmunka és nagy terület kellene ahhoz, hogy az anyag természetének megfelelő szabad oldallejtőket, rézsűket készítsünk. Esetleg a kitermelt anyagra nincs is szükségünk, vagy az anyag töltés készítésére nem alkalmas. Ilyen esetben bélésfalat létesítünk [46.-ábra]. A bélésfalak a termett talaj megtámasztására szolgálnak. A falaknak a megtámasztott földhöz szorosan kell csatlakoznia. A fal mögötti belső vizek elvezetéséről gondoskodni kell. Ez úgy történik, mint a támfalaknál. Ugyanazon magasságú bélésfalakat kisebb falvastagsággal lehet építeni, mint a támfalakat, mert a termett talaj kevesebb nyomást ad át a falazatra, mint a frissen felhordott laza töltésanyag.

Kavicszsákok bevágásban

A bevágás alépítményében kavicszsákok nem fordulnak elő olyan sűrűn, mint a töltéseken. A bevágás alépítményét ugyanis tömör, termett talaj alkotja, amelybe a kavics benyomódása nehezebb, mint a kevésbé tömör töltésbe. Agyagos földben készült nedves bevágásokban azonban találunk kavicszsákokat. Ezeknek megszüntetéséről az előzőkben már szóltunk.

Rézsűhámlás, szakadás bevágásban

A bevágások rézsűin jelentkező hámlás vagy szakadás esetén, ha a leszakadt föld az oldalárkot betemette, legelső teendő, hogy. a vízlevezetés biztosítása érdekében azt szabaddá tegyük. Az oldalárkot azután befedjük vagy abba fadudát helyezünk, hogy a leszakadt föld eltakarításánál az újabb elzárás ellen meg legyen védve. Legtöbbször elegendő, ha a lehámlott vagy leszakadt anyagot elhordjuk és a rézsűt enyhébb lejtővel állítjuk helyre. Ha a hámlást vagy szakadást a talaj nedvessége okozta, akkor szivárgók beépítésével gondoskodunk a kiszárításról.
A bevágásokban előforduló csúszások helyreállítását éppen úgy, mint a töltéseknél csak alapos talajvizsgálat alapján készített vízmentesítő szivárgóhálózat megépítésével lehet végrehajtani.

Padka szabadon tartása

A bevágások oldalárkait állandóan tisztán, vízvezetőképes állapotban kell tartani. A tisztításnál az árokból kikerülő anyagot sem a bevágás rézsűn, sem a padkán nem szabad tárolni. Ezeket az anyagokat, úgyszintén a kavicságy rostálásából kikerülő rostalját pályakocsival, vagy nagyobb tömeg esetén anyagvonattal a legsürgősebben el kell szállítani és olyan helyen tárolni, ahol ezek már kárt nem okozhatnak. A rézsűre helyezett anyagot ugyanis az eső vagy zápor ismét belesodorja az oldalárokba. A padkára helyezett anyag pedig akadályozza a csapadékvíznek a kavicságyból való kifolyását. A padkára dobott földdel mesterséges kavicszsákot teremtünk, amitől – a már ismertetett káros következmények miatt – különösen óvakodni kell. Ezekre való tekintettel a padkát úgy a töltésen, mint a bevágásban szabadon kell tartani, a gaztól meg kell tisztítani.

Sziklabevágás

Sziklatalajban a bevágás a szikla minősége szerint változó, de lényegesen meredekebb oldalrézsűkkel építhető. Jó minőségű sziklabevágásból kikerülő kőanyagot és törmeléket a tám- és bélésfalak, valamint burkolatok céljára tárolni kell. A sziklabevágások rendszerint kevés fenntartási munkát igényelnek. Elegendő, ha a téli fagyok után az időjárás által meglazított sziklákat lefejtjük és elszállítjuk oda, ahol azokra szükség lehet.

a) Általános tudnivalók

A műtárgyak vízfolyásoknak, utaknak stb. a pálya alatt vagy felett való átvezetésére, valamint mély völgyek áthidalására – völgyhidak (viaduktok) – szolgálnak.
A műtárgyak helyét és nyílás-méretét a közigazgatási bejáráson állapítják meg. Ugyanakkor előírják a hajózható folyókon vagy faúsztatásra használt vízfolyásokon a műtárgyszerkezet alsó széle és a legnagyobb árvízszint közötti legkisebb magasságot. Más vízfolyásoknál ez a magasság legalább 10 cm legyen.
A műtárgyak szerkezeti részei az alapok, ellenfalak, pillérek, szárnyfalak és tartó szerkezetek [55. ábra].

Alapozás célja és módjai

A műtárgy alapnak az a célja, hogy a hídfalazat-, hídszerkezet- és vonatsúlyból származó terhelést átvigye a fagymentes altalajra és ott egyenletesen ossza el. Az alapfalazat rendszerint betonból készül. Az alapok építésének megkezdése előtt talajkutatást kell végezni. Ennek célja megállapítani, hogy az altalaj elég teherbíró-e? A hídfalazat-, hídszerkezet- és vonatterhelésből szármázú súlyt elbírja-e olyan benyomódások nélkül, melyek már káros hatással lehetnek az egész műtárgy állékonyságára. A különböző talajnemeknek más és más a teherbírása. Ugyanez áll a különféle anyagból készült falazatokra is. A megengedett terhelések úgy a falazatokra, mint a talajnemekre tapasztalati adatok alapján vannak megállapítva. Ha a számítások azt mutatják, hogy az altalajra jutó teher nem több a megengedettnél, akkor az építést meg lehet kezdeni. Amennyiben a talaj nem elég teherbíró, akkor a terhelést el kell osztani, vagy az altalajt kell tömöríteni. A teherelosztást az alap kiszélesítésével, a tömörítést pedig cölöpök leverése útján érhetjük el. A cölöpözést arra is használhatjuk, hogy általa a terhet egy mélyebb, teherbíró talajrétegre vigyük át.

Alapgödör kiemelés szárazon, dúcolás

Ha az altalaj minőségét felderítettük, hozzáfogunk az alapgödrök kiemeléséhez. A földet függőlegesen ássuk le és a beomlás ellen dúcoljuk. A dúcolást szárazon is igen gondosan kell végezni, mert a netán beszakadó föld az alapgödörben dolgozó munkások életbiztonságát nagyban veszé­lyezteti. A dúcolást erre való tekintettel már 1 m mélységnél meg kell kezdeni. Mélyebb alapgödörnél a leásást – a dúcolás könnyítése és a faanyaggal való takarékoskodás érdekében – rézsűvel kezdjük meg. Függőleges oldalakkal és dúcolással pedig csak – a talaj minőségéhez alkalmazkodva – bizonyos mélység elérése után folytatjuk. Száraz talajban kisebb mélységig egyszerű dúcolást használunk. Ez abban áll, hogy a leásott földhöz záródón függőleges (álló) vagy vízszintes (fekvő) padlókat helyezünk. Ha függőlegesen (állóan) helyeztük a padlókat, akkor ezeket vízszintes gerendákkal, ha vízszintesen helyeztük a padlókat, akkor függőleges (álló) gerendákkal fogjuk össze és támasztjuk ki [lásd 47. ábrát].

Alapgödör kiemelés vízben

Vizes talajban vas vagy fából készült szádfalazást használunk az alapgödör körülzárásához. A szádfalazást kellően megvasalt vezércölöpök beverésével kezdjük meg. A leveréshez a végzendő munka természetéhez alkalmazkodva, kéziállványos, emberi vagy géperővel működő verőgépet használunk. Az egymástól kb. 3 m távolságra levert vezércölöpökre két oldalról foglaló gerendákat erősítünk és ezek között egymáshoz szoros záródással verjük le a kellően előkészített pallókat.
A pallók előkészítése abból áll, hogy alul a végüket féloldalról lecsapjuk, vasaljukba szoros záródás érdekében élüket hornyoljuk és fejüket szükség szerint pántoljuk, nehogy az ütések hatása alatt szétverődjenek.
A földkiemelést a fokozatosan előre vert szádpallók védelme alatt végezzük, miközben a vizet az alapgödörből időnként kiszivattyúzzuk. Ha az alapgödör mélyítése során homokra akadunk, a szivattyúzást be kell szüntetni. A laza homok ugyanis a vízzel együtt a szádfalon kívül levő talajból is betódul a gödörbe és a szivattyúzással nemcsak az alapgödör anyagát, hanem a szádfalat körülvevő homokot is kiszívjuk, ami igen súlyos következményekkel járhat. Ilyen esetben a kiemelést víz alatt kell elvégezni, vagy ha a homokréteg nem vastag, akkor a szádpallókat a homokréteg alatti vízzáró rétegig kell előrehajtani és a szivattyúzást csak a homokréteg ily módon történt körülzárása után szabad folytatni.
Ha az alapkiemelést a vázolt egyik módon sem lehet elvégezni, akkor más eljáráshoz (légnyomás, talajvízsüllyesztés, fagyasztás stb.) kell folyamodnunk.
Ha az alapgödröket a kellő terv szerinti teherbíró talajig kiemeltük, megkezdhetjük az alap- és felmenőfalak építését. Az alapfalakat rendszerint betonból készítjük.

Víz alatti alapozás

Előfordul, hogy az alapgödörből a vizet nem tudjuk kiszivattyúzni, és a betonálást vízben kell végezni. Ilyenkor az előírtnál nagyobb mennyiségű cement adagolással, kevés víz hozzáadásával készítjük el a betont. Az erre a célra előkészített, a fenékig leérő, felül és alul tölcsérszerű függőleges facsatornán eresztjük le a betont óvatosan az alapgödör fenekére, nehogy a betonhoz az alapgödörben levő iszapos szennyezett víz bejuthasson és hogy a cement kimosódását a lehető legkisebbre csökkentsük. A vízalatti betonálás tartamára a szivattyúzást a legkisebb mértékre kell csökkenteni, nehogy a szivattyúzás folytán előidézett vízáramlással cementet is szívjunk ki a betonból.

Ellenfalak, pillérek

A felmenő falak készülhetnek réteges terméskőből, vagdalt vagy faragott kövekből és erősebb cementadagolással betonból is. A magasépítményi munkáknál a falazatokra előírt szabályokat itt is szigorúan be kell tartani.
Az ellenfalak a tartók által átadott terhet az alapokra viszik át és emellett még a támaszkodó földnyomásnak (csatlakozó töltés) is ellenállnak. A pillérek csak a tartók által átadott terhet viselik.

Szárnyfalak

A szárnyfalak az ellenfalakhoz csatlakozó töltésrész megtámasztására szolgálnak. A szárnyfalak a pálya tengelyéhez viszonyított helyzetük szerint merőlegesek, ferdék vagy párhuzamosak lehetnek. Ha párhuzamosak a pályatengellyel, akkor a töltés rézsűk megtámasztására még földkúpok is szükségesek. A földkúpokat rendszerint szárazon rakott burkolattal látjuk el. Árvizek és jégzajlással veszélyeztetett helyeken egész szelvényükben kőből készülnek.

Szerkezeti kövek

A tartószerkezetek alatt faragott kőből vagy vasbetonból szerkezeti köveket, hordköveket alkalmazunk, a csatlakozó falrészeket pedig lemezkövekkel fedjük be.

b) Hídszerkezetek

Lemezes áteresztők

Lemezes áteresztőket kisebb vízfolyásoknál 1 m-nél nem nagyobb nyílással, csak akkor lehet építeni, ha a lemez felső lapja és a kavicságy alsó síkja között a teherelosztás céljára legalább 1 m vastag feltöltés biztosítható. A lemezek 15–25 cm vastag egészséges kőlapokból vagy vasbetétes betonból készülnek [56. ábra].

Teknőhidak

A teknőhidak, kavicságyas hidak, amelyeknél a lemezt vastartók vagy sínek közötti betontest vagy vasbeton képezi. A betétvasak védelmére a betontest vízmentesítéséről megfelelő szigeteléssel kell gondoskodni. A teknőhidak előnye, hogy rajtuk a felépítmény kiképzése és fenntartása ugyanaz, mint a hozzájuk csatlakozó folyópályán, ennélfogva a vonatok áthaladása is nyugodtabb. Ezek az előnyök nincsenek meg olyan műtárgyakon, ahol a felépítmény a tartószerkezetre közvetlenül van erősítve.

Boltozott áteresztők, boltozati hidak

A boltozott hidak teljes félkörű, vagy lapos körszelet boltozattal épülnek [57. ábra]. A boltozat teteje felett ezeknél is legalább 1 m vastag teherelosztó, földfeltöltésnek kell lenni. A többnyílású boltozott hidak ellenfalainak és pilléreinek méreteire a vonatkozó műszaki számítások eredményei az irányadók. A boltozatok anyaga vagdalt kő, faragott kő vagy beton, illetve vasbeton. A boltozatokat és a hátfalazatokat szigetelni kell és gondoskodni kell a felettük összegyülemlő víz gondos elvezetéséről.
A boltozott hidak előnye, hogy fenntartási költségük alacsony és hogy rajtuk a rendes kavicságyas felépítmény átvezethető.

Betoncsövek

A betoncső áteresztők 1–2 m átmérővel kör alakú vagy tojásszelvénnyel épülnek [58. ábra]. A hordalék lerakódás megakadályozása szempontjából a tojásszelvény előnyösebb, mert kis mennyiségű víz nem szétterülve, hanem keskeny magasabb sávban és sebesebben fut le benne, hordalékát tehát nincs ideje lerakni. A betoncsöveket a helyszínen készítik. Hosszabb csöveket 4–5 m-es darabokban készítjük, az egyenlőtlen ülepedésből származható repedések elkerülése végett.
A betoncsövek végeit előfejekkel látják el a töltés rézsűinek megfelelő kiképzéssel. Az alámosás ellen a csőáteresz előtt és után a csatlakozó árkok fenekét 3–5 m hosszban kiburkolják, esetleg fogazással is ellátják.
A pályatesten kívül az útépítmények alatt kész betoncsöveket is lehet használni.

Vascsövek

Magas töltések alatt, ha az átvezetendő vízmennyiség nem számottevő, kivételesen vascsöveket is alkalmaznak. A csőnek legalább 60 cm átmérőjűnek, mászhatónak kell lenni. Előnye, hogy külön alapozást nem igényel és így is ellenáll a töltés földanyagából származó egyenlőtlen igénybevételnek.

Nyílt áteresztők, fatartós áteresztők

A 60 centiméter nyílású nyílt áteresztőknél maga a sín a hídtartó és a küszöbtalpfákon van feltámasztva.
Fatartós hidakat vasúti vágányok alatt ma már legfeljebb csak két méternél kisebb nyílásoknál és csak keskeny nyomközű vonalakon építenek. Átépítés esetén már, az egészen kisnyílású hidaknál is csöveket vagy teknőhidakat kell alkalmaznunk.

Fenékburkolatok

Sok hordalékot szállító, bár kisebb, de záporok nyomán hirtelen megnövekvő, rohanó vízfolyásoknál vagy patakoknál – a takarítás megkönnyítése és a kimosás megakadályozása céljából – a meder fenekét az áteresztő, illetve híd alatt burkolattal látják el. A burkolat száraz vagy habarcsba rakott-terméskőből vagy betonból készül a várható árvíz tömege és a víz sebessége szerint. Vadpatakoknál (torrensek), ahol nagy az alámosás veszélye, célszerű a burkolat két végén és közepén betonból, a termett talajba 80 cm mélyen lenyúló, 40 cm vastag küszöbfalat létesíteni.

Vashidak fajtái

A vashidakat a pálya elhelyezése és a tartók alakja szerint különböztetjük meg. Elhelyezése szerint lehet a pálya fent, pálya középen és pálya lent. A szerkezet alakja szerint vannak tömör tartójú és rácsos tartójú hidak. A vashidak hossztartókból, kereszt- és főtartókból, szélrácsozatból és hídsarukból állanak.
A hossztartók közvetlenül viselik a felépítmény által átadott terhelést. A kereszttartók a hossztartókról átvitt terhelést a főtartókra adják tovább. A főtartók viselik a hídra jutó összes terhet. A szélrács a híd alsó vagy felső részén átlós (András kereszt) alakban vízszintesen elhelyezett rácsozat, amely a híd főtartóit merevíti a szélnyomás ellen.
A hídsarukat az ellenfalak és pillérek hordkövein előre elkészített fészekbe építik be és a vasszerkezetet ezeken helyezik el. A saruk alá ólomlemezt tesznek, a fészkeket azután ólommal öntik ki. A vasszerkezetnek a hőmérsékletből származó terjeszkedését és összehúzódását lehetővé tesszük azáltal, hogy a híd egyik végén álló, a másik végén mozgó sarut alkalmazunk.

c) Előmunkások és vonalgondozók teendői műtárgyak fenntartásával kapcsolatban

Az előmunkásnak és a vonalgondozónak kötelessége, hogy a részére kijelölt vonalrészen levő műtárgyakat figyelemmel kísérje. Ha azokon bármilyen rendellenességet vesz észre, arról jelentést kell tennie felettes pályamesterének. Ha azok olyan természetűek, hogy azonnali intézkedésre van szükség, úgy a jelentésével egyidejűleg – még a pályamesternek a helyszínre érkezése előtt – az előmunkás a felügyeletére bízott munkáscsapat segítségével hozzáfog az előkészítő munkákhoz, vagy a szükséges anyagoknak a helyszínre szállításához. Mindig szem előtt kell azonban tartani, hogy a híd szerkezeti részeihez nyúlnia nem szabad.
Az előmunkás vezetésével végrehajtható sürgős és igen hasznos munkák fordulhatnak elő műtárgyaidnál felhőszakadások után vagy árvizek idején. Megtörténhetik pl. főleg kisebb nyílású átereszeknél, hogy nagyobb záporok sok hordalékot hoznak, amely az áteresz nyílását részben vagy egészben elzárja. Ennek következtében a víz az áteresztő előtt felduzzad és igen sok kár okozója lehet. Az áteresz nyílásának szabaddá tételéhez az élőmunkásnak késedelem nélkül hozzá kell kezdeni.
Ha az árvíz a műtárgyat vagy az ellenfalakat, szárnyfalakat, földkúpokat alámosással fenyegeti, úgy a védelemhez szükséges kő, fa vagy egyéb anyagnak pályakocsival történő odaszállításával nem szabad késni.
Folyókon átvezető nagyobb nyílású vashidaknál előfordulhat, hogy az árvíz által hozott uszadék vagy gallyas fák a szerkezetben fennakadnak. Ezeket kellő beavatkozással át kell a híd alatt segíteni. Télen jégzajlásnál is lehet szükség ilyen késedelmet nem tűrő beavatkozásra.

A 20–25 m-nél mélyebb bevágások földanyagának bevágásszerű kitermelése nem gazdaságos. Ezért ilyenkor az útba eső akadályt alagutak építésével győzik le.

Alagútszelvény

Az alagútszelvény alakját, belső főbb méreteit és fontosabb részeinek megnevezését az 59. ábra mutatja. A méretek, mint az ábrából is látható, nagyobbak a szabványos űrszelvénynél. Erre azért van szükség, hogy a javítási munkákat és az ezek célját szolgáló dúcolást üzemben levő pályán, a forgalom megzavarása nélkül is elvégezhessük [59. ábra].

Alagút építése

Jó minőségű sziklás anyagban az alagút megépítése nem okoz nehézséget. Ilyen anyagban az alagutat nem kell falazattal ellátni. Kevésbé jó anyagban már nem tekinthetnek el az alagút oldalfalainak és boltozatának kifalazásától, nedves, agyagos, mállékony anyagban pedig fenékboltozatot is kell létesíteni, hogy a falazat, mint zárt gyűrű, eredményesen állhasson ellen a fellépő talajnyomásoknak.
Az alagút falazatát nem végig egy testként, hanem gyűrűkben építik meg. A szélső gyűrűkhöz csatlakoznak az alagút bejáratánál és kijáratánál levő kapuzatok, ezek előtt pedig az ún. elő- és utóbevágások vannak.
Az alagútfalazat cementhabarcsba rakott terméskőből vagy betonból készül. A falvastagságot a falazatokra jutó nyomásnak megfelelően állapítják meg. A falazatkészítésnél az alagút víztelenítésére különös gondot kell fordítani. Az alagútboltozat felett a vízlevezetés céljára 30–40 cm vastag kőrakatot létesítenek. Az így összegyűlő alagútvizet a vágány alatti falazott csatornán át vezetik el. Ebben a csatornában a víz szabad lefolyását mindig biztosítani kell, erre az előmunkásnak is gondosan kell ügyelnie.
Az alagútban dolgozó munkások részére 50–60 m-ként fülkéket létesítenek, hogy a munkások a vonatok áthaladásakor abban meghúzódhassanak. A fülkék a fenntartási munkák építési anyagának és szerszámok tájolására is szolgálnak. A fülkéket határoló falsávot fehérre kell meszelni, hogy könnyen észrevehetők legyenek.
Az alagút építése bármilyen rendszer szerint történik is, tárna (istoly) hajtásával indul meg. A tárnákat a várható nyomásnak megfelelően kell dúcolni.
A tárnák előrehajtása keret (kötés) felállításával történik (60. ábra). A keret felső, vízszintes tetőgerendából és kétoldali, a tetőgerendát alátámasztó félfából áll. A keret felállítása után a keret mentén az erre a célra előkészített dongák fokozatos előreverése mellett a keretüregből (kamrából) kitermelik az anyagot. A dongák előreverése ferdén emelkedőleg történik avégből, hogy az új keret tetőgerendája felett és félfái körül elegendő hely maradjon a zálogdeszka és zálogékek elhelyezéséhez, zálogdeszka a dongák aláfogására szolgál. A zálogdeszkát a zálogéknek a dongák és keret (tetőgerenda és félfák) közé való behelyezésével szorítják a dongákhoz. A zálogékek között új dongasor előreverését kezdik meg. Az előreveréssel párhuzamosan a következő kamrából is kitermelik az anyagot. A zálogdeszkát feszítő- és zálogékekkel fogják alá és támasztják hozzá az alattuk lévő dongasorhoz, illetőleg kerethez. Először a zálogékek közötti dongákat helyezik el, megszorítják ezeknek feszítő ékeit és csak a zálogékek eltávolítása után hozzák be a még hiányzó dongákat. Az így elkészített tárnából történik, az alkalmazott építőrendszernek megfelelően, a teljes alagútszelvény kiképzése.

Vízmentesítő, tárnák

A vízmentesítő tárnák építése hasonló módon történik, mint az alagúttárnáké. A tárnák belsejét ezeknél terméskővel rakjuk ki és a fenekén a víz kivezetésére betonból vagy falazatból folyókát készítünk.

Alagutak fenntartása

Az alagutak, ha jó anyagból épültek, kevés fenntartást igényelnek. A falazatot időnként meg kell vizsgálni. A vizsgálatot pályakocsira szerelt alagút-állványról végezzük. Az állványnak olyannak kell lennie, hogy arról az alagútnak minden pontjához hozzá lehessen férni. Kisebb javítási munkákat pályakocsira szerelt állványról is el lehet végezni. Nagyobb és nehezebb kövek kicserélésére ezeket az állványokat ki kell támasztani, vagy külön erősebben méretezett állványt kell készíteni. Nagyobb falazatrészek kicseréléséhez előnyösen használhatók az ócska sínekből hajlított és az alagút szelvényéhez simuló mintaívek. A mintaíveket külön erre a célra készített sarukra vagy vaslemezzel ellátott, a pálya tengelyével párhuzamosan elhelyezett talpfákra állítják. A mintaívek távolsága egymástól 1,50–2 m. Az elmozdulás ellen a mintaívek végét a talpfákba vert sínszegekkel rögzítik, a fal mentén pedig egymással legalább három helyen összekötik.
Az alagútfalazatban jelentkező olyan kisebb változásokat, amelyek a hegynyomás folytán keletkeznek, a pályakocsira szerelt állványról már nem lehet pontosan megmérni. Erre a célra az alagútfalazatban megfigyelő jeleket kell elhelyezni. A megfigyelésre szolgáló jelek helyzetét pontosan fel kell jegyezni, úgyszintén az időközi mérések adatait is, mert csak így lehet ezeket egymással összehasonlítani és a bekövetkezett elváltozásokat megállapítani.
Vizes alagútban, különösen emelkedő pályán a síneket homokolni kell. A boltozatról lecsepegő vízből keletkező jégcsapokat pedig le kell verni, mert ezek a kocsirakományokba beleakadhatnak.

A hozzájáró utak a legközelebbi állami vagy községi útból a vasútállomáshoz vezetnek. A párhuzamos utak a vasúti pályatest egyik, vagy mindkét oldalán a vasúttal párhuzamosan létesülnek és a vasút­építése folytán elzárt ingatlanok megközelítésére szolgálnak. A hozzájáró utak és párhuzamos utak fenntartása, illetve annak költsége a vasútintézetet nem terheli.
Közforgalmú utak és útátjárók létesítéséhez és áthelyezéséhez közigazgatási bejárás szükséges. 

Utak méretei

Az utak méretei azok forgalmához és fontosságához igazodnak. Az út megengedett legnagyobb emelkedését és legkisebb kanyarulati sugarát a közigazgatási bejáráson a hatóság állapítja meg. Ugyanezen alkalommal történik az útban létesítendő műtárgyak nyílásméreteinek megállapítása is.

Útátjárók

Az útátjárókat lehetőleg a pályára merőlegesen kell építeni. A ferde útátjárók létesítését kerülni kell. A sínektől jobbra és balra 10–10 m távolságra az útnak lehetőleg vízszintesnek és egyenesnek kell lennie, hogy a járművek könnyebben megállhassanak. Az útátjárókat rendszerint ugyanolyan burkolattal látjuk el, mint amilyen burkolat a csatlakozó úton van. A vágányfenntartási munkákra való tekintettel azonban beton vagy aszfaltburkolatot az átjárókon nem lehet alkalmazni. Legjobban megfelelnek az útátjáróknál a kiskő, taludkő, terméskő burkolatok.

Útburkolatok nemei

Kavicsolt út

A legegyszerűbb útburkolóanyag a homokos kavics, melyet 10–15 cm vastagságban, alapozás, döngölés nélkül terítünk el az útpályán. Ez a burkolat csak alárendelt jellegű utaknál használható, mert sokszor kell javítani.

Makadám kőlapos út

A kőlapos makadám utak építését az útalap (tükör) kiemelésével kezdik. Ennek mélysége 25–35 cm között változik. Az alapul szolgáló köveket az alapba szorosan egymás mellé a lapjukra állítják úgy, hogy a hegyes végük mutasson felfelé [61. ábra]. A kőalapra 10–15 cm vastag zúzottkő réteget, erre pedig 2–3 cm vastagon kőzúzalékot terítenek és azt lehengerlik. A hengerlést az út két szélétől kiindulva az útközép felé haladva végzik. A hengerlést mindaddig folytatják, amíg a henger elé dobott zúzottkődarabot a henger már nem képes a burkolatba benyomni, hanem azt áttöri.

Makadámutak

A tulajdonképpeni makadámutak egy alsó, 15 cm vastag nagyobb (4–8 cm) szemnagyságú 1% zúzottkőrétegből, az ún. szórt alapból és egy felső, 10 cm vastag kisebb (4–6 cm) szemnagyságú zúzottkőrétegből állanak. Úgy az alsó, mint a felső réteget hengerlik, azután 1–1,5 cm vastag zúzalékkal takarják.

Terméskőburkolat

A terméskőburkolatot kisebb forgalmú utak vagy területek burkolására használják. A 16–20 cm vastag terméskövet durva homokba rakják úgy, hogy az egyes kövek között 2 cm-nél nagyobb hézag ne maradjon. A köveket fasúlyokkal verik le, azután 4–5 cm vastag homokterítéssel látják el. A homokterítés célja az, hogy a hézagokon keresztül a kocsik járása közben minél több homok jusson a burkolat alá, hogy ezáltal a homokágyazat minél tömörebbé váljék.

Kocka, fejkő, kiskő, keramitburkolat

Ha az úton nagy forgalom bonyolódik le, vagy nehezebb járművek közlekednek, akkor a terméskőburkolat már nem felel meg. Ilyenkor kocka, fejkő, kiskő vagy keramit burkolatot használnak. A kockakő mérete 18×18×18 cm, a fejkőé pedig 18×18×13 cm. A kocka- és fejkőburkolat homokba is ágyazható, nagyobb forgalomnál azonban beton vagy régi makadám alapra helyezett 3–5 cm vastag homokra helyezik. A burkolatot sulykolni kell. A kiskő- és keramitburkolatot célszerű 10–12 cm vastag beton vagy régi makadám alapra helyezett 2–3 cm vastag homokrétegre fektetik. A víz káros behatása ellen a kövek közötti hézagokat aszfalttal vagy mészporos kátránnyal öntik ki.

Aszfaltburkolat

Az aszfaltburkolat lehet döngölt, hengerelt és öntött aszfalt. Mindhárom fajta burkolatot 10–20 cm vastag beton vagy régi makadám alapra helyezzük. Az alapnak száraznak kell lennie, mert a forró aszfalt ráöntésénél vízgőz keletkezik, amely az aszfalt felhólyagosodását okozhatja. A döngölt aszfalt úgy készül, hogy azt a szétterítés után melegített sulykolókkal simára döngölik. A hengerelt aszfaltot 8–14 t súlyú motoros hengerekkel hengerlik. Az öntött aszfaltot pedig fasimítókkal kenik el. Az aszfaltburkolat tetejére kőzúzalékot hintenek és azt kis hengerrel belehengerlik a még lágy aszfaltba. Ez a burkolatot kopás ellen védi és csúszósságát is csökkenti.

Betonburkolat

A betonburkolatok nagyforgalmú utaknál nyernek alkalmazást. A beton, rendeltetésének- megfelelően, erős cementadagolással, válogatott szemnagyságú és megfelelő szilárdságú zúzottkőből készül.

Utak fenntartása

Az utak fenntartásánál a legfontosabb teendő az út alapépítményének szárazon tartása és a felületre jutó víz elvezetése. Ha az úton kátyúk keletkeznek, úgy azokat a legrövidebb időn belül meg kell szüntetni, nehogy a víz bejutása folytán a bajok tovább terjedjenek. A csapadékvíznek elvezetése az utak felépítményéről éppen olyan fontos, mint a vasúti felépítménynél, tehát oldalárokról vagy folyókákról és azok tisztántartásáról gondoskodni kell.
Az úttöltések és bevágások építésére és fenntartására nézve ugyanazok az elvek irányadók, mint amelyeket a vasúti töltések és bevágásokra nézve ismertettünk.

Sorompók

Nagyforgalmú vasutakon az utak szintbeni kereszteződését lehetőleg kerülni kell. Evégből a vasutat keresztező közutakat vagy a vasúti pálya alatt aluljárókon, vagy a vasúti pálya felett felüljárókon kell átvezetni. Ha ez nem lehetséges és az elsőfokú rendőrhatóság javaslatára a Közlekedés- és Postaügyi Miniszter szintbeni útkeresztezést engedélyez, ez esetben avégből, hogy a közúti járműveket a vonatok áthaladása előtt idejekorán feltartóztassák, kettősvágányú vagy több párhuzamos vasútvonali, valamint nagyforgalmú egyvágányú község vagy város belterületén levő útátjáróknál sorompókat kell létesíteni.

Sorompók fajai

A sorompók lehetnek egyszerű szerkezetű toló vagy forgó sorompók, amelyeket a közelben szolgálatot teljesítő vasúti alkalmazott közvetlenül kezel. A használatban levő sorompók legnagyobb része azonban nem ilyen, hanem csapórudas. Ezeket távolabbi helyről is lehet állítani és egy pályaőr több sorompót is kezelhet. A csapórudakat lakott területek közelében ráccsal is felszereljük. Ennek az a célja, hogy a leeresztett sorompórúd t megakadályozzuk az átbújást vagy kisebb állatok áthaladását.
Az útátjáró felé közeledő járművek figyelmeztetésére előcsengetős sorompókat használunk. Ezekre távolról kezelt forgalmas és távolabbról nehezebben észrevehető sorompónál van szükség.
A sorompórudat előírás szerinti beosztással fehér és piros színre mázoljuk úgy, hogy az minél feltűnőbb és távolról is minél könnyebben észrevehető legyen.

Macskaszemek alkalmazása

Minden útátjáró előtt a közutakon a szélső vágánytól 30 m távolságban figyelmeztető kereszteket állítunk fel. A forgalmas útátjárók sorompórúdjait villanylámpával megvilágítjuk, vagy pedig azokra macskaszemeket szerelünk fel. Célja ennek, hogy az autólámpák fénye macskaszemre rávetődve visszavert fényével hatékonyabban figyelmeztesse a vezetőt az akadályra. Az útnak a pályához viszonyított helyzetéhez képest 2, esetleg 3 macskaszemet is szerelünk a csapórúdra.
Igen nagy forgalmú utak keresztezésénél a sorompórudakat vörös színt mutató lámpával szereljük fel.

Sorompók fenntartása

A sorompó fenntartásánál ügyelni kell a vezetékcsigák, hajtóművek, tengelyek, huzalok karbantartására, valamint a huzalok pálya- vagy útalatti átvezetésére szolgáló csövek, dudák állandó tisztántartására. A szerkezeti alkatrészeket az előírt időközökben meg kell kenni. Hófúváskor, ólmos esőben a vezetéknek hótól, jégtől vagy zúzmarától való megszabadítására különös gondot kell fordítani, nehogy ezek az egyébként jó sorompó kezelését is lehetetlenné tegyék.
Ha azon a vonalrészen, ahol valamelyik sorompó hasznavehetetlenné válnék, úgy arról haladéktalanul jelentést kell tennie. Addig is, amíg a továbbiakra nézve a pályamester intézkedik, az előmunkásnak a csapatból megfelelően kioktatott munkást kell kiállítani az útátjáróhoz, a sorompó pótlására.

Kerítések

A sorompókhoz csatlakozóan kerítést kell létesíteni annak megakadályozására, hogy a lezárt sorompó megkerülésével át lehessen menni a pályán. A kerítés különféle lehet. A kerítés alakjának és elhelyezésének olyannak kell lennie, hogy a pálya felé közeledő járművekről a szabad kilátást ne akadályozza.

Kerítések fajai

Nyílt vonalon egyszerű kivitelű kerítéseket létesítünk. Állomások közelében csinosabb kivitelű kerítéseket építünk. Ezek lehetnek: forrcső-, vas- vagy vasbetonoszlopok között drótfonatos kerítések vagy élősövények. A rendező- vagy teherpályaudvarok körül vasbetonoszlopok közötti vasbetonpallós, 2–3 m magas, 3 soros szeges dróttal ellátott kerítéseket létesítünk, hogy illetékteleneknek a pályaudvar területére való bejutását megakadályozzuk. Őrházak körül leggyakrabban élősövényeket használunk. A növényfajták kiválasztásánál kerülni kell azokat, amelyeken kártékony rovarok és hernyók szeretnek tanyázni. Emellett a talajnemet is figyelembe kell venni.
Az élősövények és fák ültetésénél, valamint gondozásánál arra is tekintettel kell lenni, hogy nemcsak szélcsendes, hanem szeles időben se érjenek az űrszelvénybe, azon kívül a pályán káros hólerakódásokat se okozzanak. Az élősövényeket télen nyesni kell. Az ágak közötti száraz gallyakat, melyek mozdonyszikrától könnyen tüzet foghatnak, el kell távolítani.
Sorompó nélküli útátjáróknál magasra növő és a távolbalátást akadályozó élősövényeket nem szabad ültetni.

Ültetvények

Az olyan kisajátított területeket, melyek nem szolgálnak üzemi célt – anyaggödrök, kitermelt homok- vagy kavicsbányák – hasznot hajtó fákkal kell beültetni. Nedves területeken igen alkalmasak a különféle nemes füzek, a kanadai nyár- és égerfa, száraz homokos helyen pedig az akác.

Szelvény- és kilométerjelzők

Avégből, hogy a pályán levő műtárgyak, jelzők, őrházak stb. helyét pontosan meghatározhassuk, az alépítményi korona jobboldali padkáján 100 m-ként szelvénykarókat, a kilométertávolságok jelzésére pedig kilométerjelzőket helyezünk el. A jelzőkön a szelvény, illetve kilométerszámok rendszerint fehér alapon fekete színnel vannak jelölve. A szelvény- és kilométerjelzők kőből vagy vasbetonból készülnek.

Kisajátítási határjelek

A vasút céljaira kisajátított területek határpontjai a pálya tengelyéhez bemért kisajátítási határjelekkel vannak megjelölve. Ezek kőből vagy betonból készülhetnek. A határjeleket időnként be kell meszelni, hogy azok könnyen fellelhetők és így a vasúti terület határpontjai idegenek részéről is jól láthatók legyenek.

Lejtmutató

A pálya emelkedésének vagy lejtésének változásait lejtmutatókkal jelöljük meg. A lejtmutató-táblákon az emelkedés vagy lejtés nagysága és hossza van feltüntetve. A lejtmutató-táblák síkja a pályára merőleges.

Útátjáró jelzők

Az olyan útátjárók előtt, melyek nincsenek sorompóval ellátva, a vasúti pályán útátjáró-jelzőket alkalmazunk. Ezeket az útátjáró előtt a közlekedő vonatok sebességének megfelelő távolságban helyezzük el. Az útátjáró-jelzőknél a járómű vezetőjének figyelmeztető sípjelzést kell adni.
Hordozható útátjáró-jelzőt a pályán dolgozó munkások figyelmeztetése céljából a munkahely előtt és mögött 300 m távolságban kell elhelyezni, éspedig az F. 1. Jelzési utasításban előírt pályaoldalon.

Biztonsági határjelek

Két szomszédos vágánynak azt a pontját, ahol a két vágányon egy időben még teljes biztonságban állhatnak járművek, biztonsági határjellel jelöljük meg. A váltótól kitérő irányban haladva ez a hely ott van, ahol a két vágánytengely távolsága 4 m. A biztonsági határon az F. 1. Utasítás szerinti jelzőket kell elhelyezni.

Hófúvások elleni védekezés

A hófúvások elleni védekezés a vasúti forgalom fenntartása érdekében nagyon fontos. Ha nem tesszük meg idejében a szükséges óvintézkedéseket, úgy a hófúvás hosszú időre megakaszthatja a forgalmat és a hófúvásból származható akadályok megszüntetése sok munkát és költséget okoz, míg ha a káros hólerakódásokat csekély költség és munka árán megelőzzük, a forgalmi zavarokat és a hóeltakarításból eredő költséges munkákat elkerülhetjük. Az óvintézkedések alatt elsősorban hóvédművek létesítését értjük. A hófúvások tartama alatti munkák, melyek már bekövetkezett akadályok elhárítását célozzák, nem gazdaságosak és nem járnak kívánt eredménnyel. A lerakódott hótól megtisztított bevágást ugyanis hóvédmű hiányában a szél legtöbbször rövid idő alatt újra behordja és ha a forgalmat fenn akarjuk tartani, a hóeltakarítást ugyanazon a helyen, ahol azt alig egy-két órával előbb elvégeztük, elölről kezdhetjük. Ilyen eset napokig tartó hófúvás alatt már több ízben előfordult.
Az ideiglenes jellegű hóvédőket a hófúvásos pályaszakaszok mentén a téli időjárás beállása előtt kell felállítani, a végleges jellegűekről pedig a nyár és a kora ősz folyamán kell gondoskodni, hogy azok a hófúvások idején már készen rendelkezésre álljanak.

Hol keletkeznek hólerakódások?

Hófúvásra elsősorban az 1–3 m mély bevágások és alacsony töltések veszélyesek. Előfordulhatnak azonban hófúvás okozta lerakódások magas töltéseken is. A legtöbb bajt az olyan bevágások okozzák, amelyek mentén nagy kiterjedésű szabad terület van, amely mély árkokkal, fásításokkal, épületekkel nincs megszakítva és ahonnan a szél a havat akadály nélkül viheti a pályatest felé.

Hóvédművek

A védekezés abból áll, hogy a szél által felkapott és a pályatest felé szállított hótömegeket kártétel nélküli lerakódásra kényszerítjük, még mielőtt azok a pályatestet elérnék. A szél a havat ott ejti le, ahol sebessége hirtelen megtörik, vagy ahol a szél által mozgatott és hóval telített légtömegek szélcsendes légtömegbe ütköznek. Ha a pályatest előtt hóvédművet állítunk fel, akkor a szél ebbe beleütközve útjában megtorpan. Az így lecsökkentett sebesség mellett a szél a felkapott hótömegeket már nem képes tovább vinni és azokat leejti. Ha a hóvédmű elég magas és elegendő távol van a pályától, úgy az itt lerakódásra kényszerített hótömeg már nem éri el a pályatestet, Az így előálló hólerakódás alakját és a hótömegnek a pályákhoz viszonyított elhelyezkedését a 62. ábra mutatja. A hóvédmű magasságát és a pályatesttől mért távolságát tehát úgy szabják meg, hogy a hóvédmű előtt és után rendelkezésre álló terület (figyelembe véve azt, hogy a lerakódás 1 : 8 – 1 : 12-es felületű) elegendő nagy legyen a szél által hozott hőmennyiség elhelyezésére. [62. ábra]

Ideiglenes hóvédművek

A legegyszerűbb ideiglenes hóvédművek fűzvesszőből font hósövénytáblák, melyeket a tél beállta előtt állítunk fel az erre a célra kisajátított vagy szolgalommal biztosított területre. A tél elmúltával ezeket ismét eltávolítjuk. Magasságuk 1,6–2 m között váltakozik. Élettartamuk 5–6 év.

Végleges hóvédművek

A végleges hóvédők készülhetnek ócska talpfaoszlopokra erősített deszkázatból, vasbetonból, impregnált nádból, de legmegfelelőbbek és leggazdaságosabbak azok, amelyeket földfeltöltésből fásítással építenek. [63. ábra] Amint a 63. ábrából látható, ezek 2,50 m magas töltések. Ha ezeket 20–20 cm távolságban akáccsemetékkel beültetjük, úgy ezek tökéletes védelmet nyújtanak a hófúvások ellen. Előnyük a többivel szemben, hogy fenntartást nem igényelnek és miután a töltéshez szükséges földet a bevágás kiszélesítése útján termeljük, még ezután is növelhetjük a kártétel nélküli hólerakódás lehetőségét.
Előnyös védekezési mód a bevágás kiszélesítése is. Állomás bővítés, vagy bármilyen feltöltés céljaira szükséges földanyagot ezért legcélszerűbb hófúvásos bevágásból termelni és anyagvonatokkal elszállítani, ha a beépítés helye nem fekszik távol a bevágástól.
A hófúvás elleni védőműveket mindig úgy kell megépíteni, hogy azok még a legnagyobb hófúvás esetén is megfeleljenek. A szükségesnél alacsonyabb hóvédmű ugyanis azt eredményezheti, hogy a szél a pályatestet annyival magasabban fújja be, mint amilyen a hóvédőmű magassága.

Előmunkások teendői hófúváskor

Hófúvások alatt előfordulhat, hogy a hótorlaszok miatt a pályamester a veszélyeztetett szakaszokra csak késve juthat el és a hóakadályok megszüntetése érdekében végzendő munkára nézve közvetlenül, sürgősen nem intézkedhetik. Ilyenkor az előmunkásnak a kötelessége, hogy a csapatjához tartozó munkásokat összegyűjtse és késedelem nélkül beállítsa az akadály elhárítási munkákhoz.
Ha a hóakadályok olyan nagyok, hogy azok elhárításához ez a létszám nem elegendő, akkor az előmunkás elküld a legközelebbi községbe, vagy szükség szerint több községbe is és a tanácsot megfelelő számú közmunkaerő kirendelésére kéri. A kirendelt munkaerőről és a munkában töltött időről pontos feljegyzést kell készíteni. Ha az idegen munkásoknak szerszámokat is kell adni, úgy azokról is pontos jegyzéket kell készíteni.

a) Gyakrabban előforduló alépítményi munkák tájékoztató egységidői

Anyagtermelés:

1. laza lapátolható anyag 1 óra/m³
2. csak ásóval termelhető anyag 1,5–2 óra/m³
3. csákánnyal fejthető anyag 2,5–4 óra/m³
4. sziklás anyag termeléséhez robbantással, a kőanyag keménysége szerint 7–10 óra/m³

Vasúti kocsiba felrakás a vágány mellől:

Az a)–b)–c) alatti kitermelt anyagok esetén 1,5–1,6 óra/m³
25–30 kg-nál nem nehezebb darabokból álló sziklás anyag 2–2,5 óra/m³
salak 0,8–1 óra/m³
Lerakásra a felrakási időnek felét lehet számítani.

Töltésanyag döngölése:

A terítés vastagsága szerint kézi döngölőkkel 2–3 óra/m³
Padka lenyesése és a lenyesett anyagnak vasúti kocsira vagy pályakocsira való felrakása 0,8 óra/m³

Árok tisztítása:

Ha a fm-ként kikerülő anyag 0,15–0,20 m³-nél nem több 1–1,5 óra/fm
ha a kikerülő anyag 0,25–0,30 m³ 2–3 óra/fm

Rőzseművek készítése:

Földdel töltött 3,00 m hosszú rőzsehenger (átlagosan 0,5 m közönként kötözve) 3,5–4 óra/db
4 m hosszú rőzsekéve (30 cm átmérővel, 80 cm-es közökben átkötözve) 2 óra/db
Rőzsekolbász 15–20 cm átmérővel méteres közökben átkötve 0,5–1 óra/fm
Hósövény 2,0×2,0 m méretű (ha az anyag a készítés helyén rendelkezésre áll) 5 óra/db
Hósövények felállítása (az oszlopok felállításával együtt) 1,5 óra/db

b) Gyakrabban előforduló alépítményi munkák tájékoztató anyagszükséglete

Szárazon rakott terméskő burkolat partvédelem, céljára.
1 m²-hez szükséges: 0,25–0,30 m³ terméskő, 0,15 m³ zúzalék, kőtörmelék vagy kavics, 1,5–2 kőműves óra, 1,5–2 segédmunkás óra.
Cementhabarcsba rakott terméskő burkolat.
1 m²-hez szükséges: 0,25–0,30 m³ terméskő, 0,10 m³ zúzalék, 0,10 m³ homok, 25 kg cement, 2 kőműves óra, 2 segédmunkás óra.
Betonlap elkészítése.
1 m³-hez szükséges: 150 kg cement, 1,3–1,4 m³ betonkavics, 25 segédmunkás óra, 3 kőműves óra.

c) Anyagok szállítási adatai

Anyagot talicskával gazdaságosan 80–100 méter távolságra szállíthatunk. Nagyobb távolságra – kb. 1000 m-ig – kordélyt használunk, ennél nagyobb távolságra pedig kisvasúton szállítunk, ló- vagy gőz- üzemi vontatással.

A szállítóeszközök rakodóképessége

1 m³ anyag = 14–15 kubikos talicska, 2–3 lovaskordély, 22–25 kézi talicska, 0,5–2 csillekocsi űrtartalmával.
A vasúti kocsiba vagy a pályakocsira való felrakásnál az előmunkásnak ismernie kell az anyag m³-kénti súlyát, hogy a munkáscsapattal ne rakasson be többet, mint amennyi megfelel a jármű hordképességének. A túlterhelésből ugyanis különféle káros következmények, esetleg hordrugó törések állhatnak elő. A járművekbe rakott anyagot a kocsi rakterületén egyenletesen kell elteregetni. A kocsiba rakható anyagmennyiséget úgy kapjuk meg, ha a kg-ban kifejezett raksúlyt elosztjuk az anyag m³-kénti súlyával.

Alépítményi anyagok fajsúlya

Különféle töltés és ágyazati anyagok súlya
salak szárazon 600 kg/m³ átázva 700–800 kg/m³
föld lazán 1400—1500 kg/m³ átázva 1800—1900 kg/m³
agyag 1500—1600 kg/m³ átázva 1900—2000 kg/m³
homok 1400—1700 kg/m³ átázva 1900—2000 kg/m³
zúzottkő 1500—1600 kg/m³
terméskő 1600—1800 kg/m³
Például száraz salakból 10 000 kg raksúlyú kocsiba 10 000 : 600 = 16,6 m³-t, magas oldalú 3000 kg teherbírású pályakocsira pedig 3000 : 600 = 5 m³ salakot lehet felrakni.

A vasúti felépítmény szerkezete és annak bizonyos méretei szigorú összefüggésben vannak a járművek kerekeinek és az egy tengelyre szerelt két kerék által alkotott kerékpárnak a méreteivel. Ezért ezeket ismernünk kell.

A kerékpár méretei

A két kerék belső lapjának egymástól való távolsága 1357 és 1363 mm közt változhat. Ha ehhez a mérethez hozzáadjuk egy nyomkarima vastagságát, akkor a kerékpár vezetéstávolságát kapjuk. Ennek szélső értékei 1377 és 1394 mm. A két kerék belső lapjának a távolsága + két nyomkarima vastagság együtt a kerékpár nyomtávolságát adja. Ennek szélső értékei 1412 és 1426 mm [64. ábra].
A vasúti jármű kerekének a sínnel érintkező felülete a járólap, 1 : 20 hajlású kúpfelület és a vezetés céljából nyomkarimával van ellátva. A kúpos kerékről a teherátadás a sín gerincének az irányában történik, mert a sín dőlése is 1 : 20 arányú. A kerék kúposságának a segítségével az ugyanarra a tengelyre sajtolt két kerék közül a körívek külső, hosszabb sínszálán futó kerék azonos fordulat mellett nagyobb utat tesz meg, mint a belső. A röpítő (centrifugális) erő a külső kereket a külső sínszálhoz tolja és itt éppen a kerék kúpossága folytán futókörének sugara nagyobb, mint a belsőé.
Egyenes vágányrészen a két kerék egyenlő futókörön, tehát vágányközepesen gördül. Ha oldallökés vagy billenés miatt ebből a helyzetből a kerékpár kimozdulna, a kúposság következtében ismét vágányközepes helyzetbe kényszerül vissza.

A nyomkarima méretei

A nyomkarima a sínfej felső lapja alá új kerék esetén legalább 25 mm-rel, kopott keréken legfeljebb 36 mm-rel érhet. Ennél több nem lehet, nehogy a hevedercsavarokat és vályútuskókat elérje. Az új nyomkarima vastagsága 31 mm, de legkopottabb állapotában sem lehet a nyomkarima 20 mm-nél vékonyabb (élesebb).

A vasúti pálya megépítésének a módját elsősorban a terepviszonyok határozzák meg, de függ a járművek súlyától, tengelytávolságától és sebességétől.

Önsúly – raksúly

Az üres kocsi súlya az önsúly. A kocsira rakható szállítmány súlya a raksúly. Az önsúly a raksúly a kocsi oldaláról leolvasható.

Kocsiterhelés, vonatterhelés

A kocsiterhelés az önsúly és a raksúly összege.
A vonatterhelés a vonatba sorozott kocsik terhelésének összege.

Elegysúly

A vonat elegysúlya a vonatba sorozott kocsikban levő rakományok súlyának összege.

Tengelynyomás, keréknyomás

A kocsiterhelésből az egy tengelyre eső súlyt tengelynyomásnak nevezzük. Ennek fele a keréknyomás.
A vonalra megállapított legnagyobb tengelynyomást a rakott kocsik teljes terhelése esetén sem szabad túllépni.

A járművek tengelytávolsága

A vasúti járművek tengelytávolsága azért fontos méret, mert ettől függ a kisebb sugarú ívekben való közlekedési lehetőségük. Meg van határozva, hogy az egyes kocsi vagy mozdonytípusok milyen legkisebb sugarú ívben közlekedhetnek.

Menetsebesség

A vonat által egy óra alatt megtett út km-ben kifejezve a menetsebességet adja.

Alapsebesség

Alapsebesség az egyenes és vízszintes pályán egy óra alatt megtett út. Ez az alapja a menetrendi menetidők kiszámításának.

Átlagos sebesség

Az átlagos sebességet megkapjuk, ha az indulási és érkezési időpontok közt eltelt összes időt a megtett úthoz viszonyítjuk és ezt a mennyiséget egy órára számítjuk át.

A pályaszint

Pályaszint az alj (talpfa, vasalj, vasbetonalj) felső síkjának magassága, az egyenesben bármelyik sínszál alatt, ívben a belső sínszál alatt mérve.

Lejtviszonyok

Azokat a vonalszakaszokat, ahol a pályaszint magassága nem változik, vízszintes szakaszoknak, ahol a pályaszint magassága nő, azokat emelkedésben levő, ahol csökken, azokat esésben levő szakaszoknak nevezzük.
A vonal egy km hosszúságára átszámított magasságkülönbséget ezrelékben (jele ‰) fejezzük ki és ezt nevezzük a vonal emelkedésének, illetve esésének. Például 6‰ azt jelenti, hogy a pálya egy km hosszban 6 m-t emelkedik, illetve esik.
A padkán felállított lejtmutatók mutatják a lejtviszonyokat. Mellékvonalakon a 3‰-nél kisebb lejttörést nem jelezzük.

Új tervezéseknél megengedhető legkisebb sugarak

A vágányt egyenesek és az egyenesek közé iktatott körívek alkotják.
Új tervezéseknél megengedhető legkisebb ívsugarak:

1. Nyílt pályán és az állomások átjáró fővágányaiban
   1. ahol gyorsvonatok is közlekednek, vagy igen erős a teherforgalom, az alkalmazható sugár alsó határa 600, kivételesen 400 m.
   2. Egyéb közforgalmú pályákon 300 m.
2. Állomásokon
   1. a fővágányokban (az átmenő fővágányok kivételével) a legkisebb sugár 200 m.
   2. Egyéb alárendelt (tolató, tároló, raktári, műhelyi, fűtőházi stb.) vágányokban rövid szakaszokon 150 m.

Az átmeneti ív

Az ív teljes hosszában meg kell lenni az előírásos nyombővítésnek és túlemelésnek, viszont az egyenesben sem nyombővítés, sem túlemelés nincs. Ezeket tehát az ívhez csatlakozó részen futtatjuk ki. Erre a célra használatos az átmeneti ív, mely egyúttal a járműveknek az egyenes és körív közti egyenletes, lökésmentes átvezetését biztosítja.
Az egyenes és a körív közé a nyílt pályán és az állomások átjáró fővágányaiban átmeneti ívet kell iktatni.
Az átmeneti ív olyan görbe, amelyben a sugár nagysága nem állandó, hanem változik; az egyeneshez való csatlakozásnál végtelen nagy, azaz itt a görbe egyenes vonal, azután fokozatosan csökken és az ívhez való csatlakozásnál sugara egyenlő a hozzátartozó körív sugarával.

Egyenes vágányokban, a két sínszálnak egyenlő magasságban kell feküdnie. A nyílt pálya és az állomások átmenő fővágányainak íveiben a külső sínszálat magasabbra kell helyezni, mint a belsőt. Ezt a magasbítást túlemelésnek nevezzük.

A túlemelés célja

A túlemelés célja a röpítő erő által kifelé tolt járóművek kerekeinek a sínhez való oldalsúrlódásának csökkentése. A túlemelés alkalmazása csökkenti a külső sínszál kopását és a vontatási ellenállást.
A túlemelés nagysága a sebességtől és az ív sugarától függ, mert minél nagyobb a sebesség és minél kisebb az ív sugara, annál nagyobb a röpítő erő, tehát ellensúlyozására is nagyobb túlemelést kell alkalmazni.
Az előmunkást el kell látni a vonalszakaszán fekvő ívek jegyzékével, amelyen az ívek nyombővítési, túlemelési adatait és ezek kifutási hosszát is fel kell tüntetni.
A vonalgondozó (pályaőr) vonalszakaszán fekvő ívek nyombővítési adatait és ezeknek kifutási hosszait a pályaőr vágánymérési könyvébe kell bejegyezni.
Az ívekre vonatkozó fontosabb adatok egyébként az ív elején és végén elhelyezett táblácskán is megvannak.

A túlemelés kifuttatása

A túlemelésnek az ív egész hosszában meg kell lennie.
A túlemelést az átmeneti ívben, vagy ha az nincsen, a csatlakozó egyenesben az előírt hosszúságban kell kifuttatni.
A túlemelés kifutásának szabványos hossza új fektetésnél a tízszeres sebesség és a túlemelés szorzata, vagyis 10×V×h, ahol sebesség (V) alatt az illető vonalrészre engedélyezett legnagyobb óránkénti menetsebességet, túlemelés (h) alatt pedig méterben előírt túlemelést értjük.
A meglevő régebbi építésű vágányokban ideiglenesen, a vágány nagyobb átdolgozásáig, meredekebb kifutások is tűrhetők. A túlemelés kifutásának a fenntartása során még tűrhető legkisebb hossza meglevő pályán 1 : 6 V, de 1 : 300 arányúnál meredekebb nem lehet. Ha valahol ennyi kifutási hosszat sem tudunk adni, akkor az ilyen helyen az engedélyezett legnagyobb óránkénti menetsebességet kell annyira csökkenteni, amennyinek az adható kifutási hossz megfelel.

Üzem közben engedhető túlemeléseltérés

Az előírt túlemeléstől üzem közben megengedhető eltérés, ha a vonalrészre engedélyezett óránkénti sebesség 80 km-en alul van ±10 mm, ha a sebesség 80 km-en felül van ±5 mm.

A nyomtávolság

Nyomtávolság alatt a vágány két sínszálának a sínfejek belső oldalai között mért távolságát értjük. A nyomtávolságot 14 mm-rel a sínfej futó felülete alatt, a vágánytengelyre merőlegesen, ívekben sugárirányban kell mérni. Egyenesben hibátlan vágánynál ez a távolság 1435 mm és szabványos nyomtávolság a neve. Ez a méret az Angliából beszerzett első mozdonyok kerékméreteivel került Európában is használatba. A szovjet és a spanyol vasutak kivételével Európában általában az 1435 mm nyomtávolságot használják.

A nyombővítés

Az ívekben a járóművek kerekei és a sínek belső oldala között fellépő feszülések miatt, valamint a sín és kerékkopás csökkentése érdekében a szabványos nyomtávolságot növelni, bővíteni kell, éspedig annál nagyobb mértékben, minél kisebb az ív sugara.
A nyombővítésre vonatkozó előírások a MÁV-nál többször megváltoztak. Az újabb előírásokban a törekvés a nyombővítés mértékének a csökkentése. A különböző időkben épült vágányokban a nyombővítéseket más és más előírás szerint adták meg. A cél azonban az, hogy síncsere vagy teljes aljcsere esetén a legújabb előírás szerinti nyombővítéseket adjuk meg. Az alábbi két táblázat a régebbi előírásokat tünteti fel.

A legújabb előírás szerint az alábbi nyombővítések érvényesek:
300 m és ennél nagyobb sugarú ívekben 0 mm
300 m ívsugár alatt 250 m-ig 5 mm
250 m ívsugár alatt 150 m-ig 15 mm
150 m Ívsugár alatt 125 m-ig 20 mm
125 m ívsugár alatt 40 m-ig 25 mm.

Üzem közben megengedhető nyomtáveltérések

Üzem közben az előírt nyomtávolságtól akár egyenesben akár a nyílt vonalon és állomások átjáró fővágányaiban –3, illetve +10 mm eltérés engedhető meg, vagyis a nyomtávolság az előírtnál legfeljebb 3 mm-rel lehet szűkebb, illetve 10 mm-rel bővebb. Egyéb vágányokban a nyomtávolság legalább 1432, de legfeljebb 1465 legyen. Alárendelt jelentőségű vágányokban a felső határ 1470 mm.
A nyombővítést a belső sínszálban kell megadni oly módon, hogy először a külső sínszálat kell a kitűzött körív szerint pontosan lekötni és azután ehhez képest kell a belső sínszálat az előírt nyombőségre vágánymérővel lekötni. A bővítést tehát mindig a belső sínszál eltolásával adjuk meg.

A nyombővítés kifuttatása

Az átmenet a nem bővített nyomtávolságról a bővítettre, vagy pedig a kisebb nyombővítésről a nagyobbra csak fokozatosan történhet.
Vágányfektetésnél a nyomtávolság eltérése aljközönként:

1. I. és II. rangú nyílt pályán és ezek állomásainak átmenő fővágányaiban legfeljebb 1 mm.
2. III. rangú pályák nyílt pályán és – I. és II. rangú pályák állomási átmenő fővágányainak kivételével – az összes állomási vonatfogadó vágányokban legfeljebb 2 mm.
3. Oly vágányokban, ahol zárt vonatok, nem közlekednek, legfeljebb 3 mm lehet.

Üzemben levő pályákon a fenti méretek kétszerese még megtűrhető.
A körív kezdő- és végpontjában már teljes nyombővítés legyen, ha tehát van átmeneti ív, a nyombővítés kifuttatása ebbe a görbébe, ha pedig nincs átmeneti ív, a kifutás a csatlakozó egyenesbe essék.
Ettől az elvtől csak akkor lehet eltérni, ha a csatlakozó egyenes rövidsége miatt nem volna elegendő hely a nyombővítés kifuttatására. Ilyenkor a kifuttatás részben magában az ívben is történhet.
Kosárgörbe két íve között a nyombővítések különbségét a közbeeső átmeneti görbében, vagy ha az nincsen, akkor a nagyobb sugarú ívben kell kiegyenlíteni.

A sínek gerince nem áll merőlegesen az alj felső síkjára, hanem a vágány tengelye felé dől 1 : 20 hajlással (régebbi felépítménynél 1 : 16 hajlással). Ez a síndőlés. A sínnek azért szükséges dőlést adnunk, hogy a szintén 1 : 20 kúposságú kerékről a teher a síngerinc irányában, tehát a síntalpra merőlegesen adódjék át a sínekre.
A síndőlést vagy ék alakú alátétlemez használatával, vagy a talpfa megfelelő megmunkálásával, kapacsolásával adjuk meg.
Különösen fontos a síndőlés az ívek külső sínszálában fekvő oldalt kopott síneknél, mert ha a sín kifelé hajlik, a kopási felület menedékesebb helyzetbe kerül, azon a nyomkarima könnyebben felmászik és így kisiklás áll elő.
A síndőlést mérővel ellenőrizzük. Tűrhető eltérés 1 : 30 és 1 : 10-es dőlés.

Síndőlés kitérőkben

A váltókban és a csúcsbetétes keresztezésű kitérőkben, csekély kivételtől eltekintve (DSzAV. VII. és X. rendszer) a sínek általában dőlés nélkül, függőlegesen állnak. Itt ügyelni kell az átmenet fokozatos elkészítésére, a függőleges helyzetből az 1 : 20 dőlt helyzetbe, nehogy keresztütköző álljon elő. A hajláskülönbséget legalább öt talpfán fokozatosan futtatjuk ki, hogy a sín hirtelen elcsavarodását elkerüljük.

A pályaűrszelvény

A pályaűrszelvény az a vágány felett körülhatárolt legkisebb tér, amelybe a szabad közlekedés szempontjából semmiféle építménynek, tárgynak vagy anyagnak beérnie nem szabad [65. ábra].
Vágányban végzett munkáknál a sínszálak közt hagyott anyag nem érhet a sínfej fölé, de a kerékkarima helye mindig szabad legyen. Kavicsot, homokot úgy kell lerakni, hogy, 45°-nál meredekebb rézsűt ne alkosson és a sínfej belső oldalától legalább 80 cm-re legyen a síntől [66. ábra]. Függőlegesen tárolt tárgyakat (talpfa, tégla) a sínfej belső oldalától csak 1,8 m távolságban szabad lerakni.
Állomási rakodók és raktárperonok felső, síkja a sínfej felett 1,12 méterre, a homokrakodóké 1,29 m-re legyen.
A fontosabb épületeknek és egyéb létesítményeknek a vágánytengelytől való távolsága a [10. alatt van megadva].
Az űrszelvényvizsgálat a pályakocsira szerelt, lécből készült űrszelvénymintával történik.
Építmények, műtárgyak, rakodók mellett és alagutakban az űrszelvényre különös gondot kell fordítani, mert a pálya irány viszonyainak megváltoztatása, vagy egyoldalú süppedése űrszelvénybe nyúló akadályt okozhat.
Az űrszelvényt mindig a sínfejeket összekötő egyenesre merőlegesen kell mérni, ívekben a keret tehát lefelé ferdén áll, az alakja pedig kifelé nyúlik.

A rakszelvény

A rakszelvény a kocsi rakománya által körülhatárolt legnagyobb tér, amelyen kívül sem rakománynak, sem pedig kocsialkatrésznek érnie nem szabad. Arakszelvény kisebb, mint az űrszelvény.
A vonalra érvényes űrszelvény és rakszelvény szabványrajzok a pályamesteri irodában ki vannak függesztve.
A rakszelvény ellenőrzésére a rakminta szolgál. Mind a pályafenntartási, mind a forgalmi, mind a kereskedelmi szolgálatnak kötelessége mindenkor figyelemmel kísérni a rakminták állapotát, mert azok feladatuknak csak úgy felelnek meg, ha kellő ellenőrzés alatt állnak.
A rakminta alatti vágány fekszínének pontos beszabályozása után a sín magasságát a rakminta két oldalán maradandóan meg kell jelölni. Az időszakos vizsgálatok alkalmával ellenőrizni kell, hogy a pálya fekszíne nem változott-e? A leggyakoribb mérethiba ugyanis a fekszín megváltozása következtében áll elő.

A vágánytengely alatt egyenesben azt a pályaszintben képzelt vonalat értjük, amelytől a két sínszál egyenlő távolságra van. Ívekben a külső sínszál futó éle a vágánytengelytől az egyenesre megállapított nyomtávolság felére van.
Vágánytengely távolság alatt két egymás mellett fekvő vágány tengelytávolságát értjük.

Vágánytengely távolság a nyílt vonalon

A vonalon két párhuzamos egyvágányú pálya szabványos tengelytávolsága 4 m. Kettősvágányú pályákon a vágányok tengelytávolsága régebbi építésű vonalakon 3,6 m, új építésnél 4 m.

Vágánytengely távolság megállóhelyeken

Kettősvágányú pálya oly megállóhelyein, ahol a peronok a vágányok külső oldalain vannak, a közbenső kerítés elhelyezése céljából a vágánytengely távolságot 4,75 m-re kell növelni. Kedvezőtlen helyi körülmények esetén ez 4,50 m lehet. Ha a kettősvágányú pálya megállóhelyein a peron a vágányok közt van, a vágány tengely távolsága legalább 9 m.

Vágánytengely távolság állomásokban

Állomásokban a vágányok szabványos tengelytávolsága 4,75 m. A harmadrangú vonalakon előforduló 4,50 m-es vágánytengelytávolságot a vonal első- és másodrangúsítása alkalmával 4,75 m-re kell növelni.
Nagyobb állomásokon az egyes vágánycsoportok vagy kitérősorok között 6 m-es vágánytengely távolság szükséges.

Biztonsági határjel

Összefutó vágányok közt a biztonsági határjel mutatja azt a határt, amelyen belül az egyik vágányon járművek állhatnak anélkül, hogy a szomszédos vágányon való közlekedést akadályoznák. A biztonsági határjel régebben fából vagy síndarabból, újabban betonból készült rövid gerenda, amely hosszirányban három jól látható sávra van festve. Ezek közül a két szélső fehér, a középső fekete színre van festve. A biztonsági határjel ott van elhelyezve, ahol a két összefutó vágány tengelyének egymástól való távolsága 4 m.

Állatrakodó 2,20 m
Raktárperon, nyílt rakodó és szénkarám széle 1,70 m
Útátjáró sorompó, ha a pálya tengelyével párhuzamos 6,00 m
Fix oszlopok 2,10 m
Útátjáró jelzők töltésben 2,50 m
Útátjáró jelzők bevágásban 3,40 m
Lejtésjelző táblájának belső széle 2,50 m
Lejtésjelző oszlopának belső éle 2,75 m
Sebességjelző tábla belső széle 2,20 m
Állomási kerítés távolsága a legközelebbi vágány tengelytől 4,70 m
Ugyanez, ha gyalogközlekedés nincs, min. 3,00, de lehetőleg 3,50 m
Távíróoszlopok távolsága a külső sínszáltól egyenesben 1,75 m
Távíróoszlopok távolsága külső sínszáltól ívben 2,20 m
Jelzők huzaljai, leeresztett lámpák távolsága a vágánytengelytől 2,00 m
Villamos felsővezetéktartó oszlopok belső éle, nyíltvonalon egyenesben 2,50 m, ívben 2,80 m
Keresztfelfüggesztési oszlop nyílt vonalon, valamint tartó feszítő és keresztfelfüggesztési oszlop állomáson 3,00 m

A felépítmény fogalma és részei

A felépítmény a vasúti pályának az a része, amely közvetlenül viseli a rajta álló vagy gördülő járművek terhelését és vezeti a járművek kerekeit.
A felépítmény alkatrészei: a sínek, a síneket egymással hosszirányban összekötő, továbbá a síneket az aljakra leerősítő szerkezeti elemek, végül az aljak és az ágyazat. Az összekötő és leerősítő alkat­részeket összefoglalóan sínkapcsolószereknek nevezzük. A sínek, a sínkapcsolószerek és az aljak együttvéve a vágányt adják, amely az ágyazaton nyugszik. A vasúti felépítmény eddig ismertetett alkatrészei a folyóvágány felépítményét alkotják. Ennek a legfontosabb alkotóeleme a két sínszál, amelyek egymástól szigorúan megszabott távolságban fekszenek.
A folyóvágány szabványos felépítményétől eltér az útátjárók felépítménye. A hidak felépítményéből a legtöbb esetben elmarad az ágyazat, ez csak a teknőhidakon van meg. Különleges felépítményi alkatrészek szükségesek a szigetelt sínillesztésekhez is.
A folyóvágányon kívül a felépítmény fogalma alá tartoznak a kitérők és a vágányátszelések, Lényegükben a fordítókorongok és a tolópadok gépészeti berendezések, de pályafenntartási szerepük – a vágányok összekapcsolása – a kitérőkéhez közel áll. A fordítókorongokon és tolópadokon a folyóvágánynak csak egy részét találjuk meg, mert hiányzanak az aljak és az ágyazat.
A folyóvágány egyes alkatrészeit változatlan formában használjuk a felépítmény fogalma alá tartozó egyéb szerkezetekben is.

A két sínszál alátámasztási módja szerint magánaljas, hosszaljas és keresztaljas felépítményről is lehet szó.

Magánaljas felépítmény

A magánaljas elrendezésben az egyes sínszálak bizonyos távolságban elhelyezett, különálló fa-, kő- vagy betontömbökre vannak leerősítve. Ma már ritkábban, csak különleges esetekben alkalmazzák, pl. ott, ahol fontos, hogy a burkolat a sínek alatt is tisztítható, öblíthető legyen, mint kocsitisztító, kocsifertőtlenítő vágányokban, ahol az állandóan folyó melegvíz és a fertőtlenítő anyagok mind a talpfát, mind a vasaljak anyagát megtámadnák.

Hosszaljas felépítmény

A hosszaljas elrendezésben fa- vagy vasbetongerenda fekszik hosszirányban a sín alatt. A vasút kezdő éveiben a hosszaljas elrendezés általános volt, de hátrányai miatt további alkalmazását rövidesen elhagyták. Hátrányai: a nyomtávolságot csak külön alkatrészekkel, keresztirányú vasakkal lehet biztosítani. Ezeknek hiánya esetén a nyomtávolság könnyen megváltozik. Nehézkes a két sínszál egymáshoz való helyzetének és a túlemelésnek rögzítése is. A két hosszgerenda közti teknőből az ott összegyűlt csapadékvíz nehezen távozik el, tehát átáztatja a vágányt és az alépítményt.
Manapság a hosszaljakat leginkább tisztítógödrök vágányaiban használják.

Keresztaljas felépítmény

A keresztaljas felépítmény a legelterjedtebb. Itt a két sínszálat bizonyos távolságban keresztben elhelyezett aljak támasztják alá. A keresztalj talpfa, vasalj vagy vasbetonalj lehet.
Előfordul az is, hogy semmiféle alj nincs a sínek alatt. Városi vasutakon gyakori eset, hogy a síneket közvetlenül a kövezet alapjára helyezik. Falazatra, épületek padlózatára, fordítókorong, hídmérleg vasszerkezetére leerősített vágányrészek alatt sincsen talpfa vagy egyéb alj.

A sín anyaga

A síneket nagyszilárdságú szívós acélból hengerlés útján állítják elő. A vasút kezdő éveiben a sínek anyaga öntöttvas volt, később a hengerlés fejlődése lehetővé tetté a folytvas-sínek előállítását. Az acél nagy tömegben való előállítási módjának alkalmazása óta a hengerelt acélsínek használata lett általános.
Az acél gyártási módja szerint leginkább Bessemer-acélból (jele: BA) vagy Martin-acélból (jele: MA) készült síneket alkalmazunk.

A sín alakja

A világ vasútjainak túlnyomó része az ún. szélestalpú sínt használja. Kövezetbe épített vasúti pályákon bevált a vályús sín.
A szélestalpú sínt a zömök fej, keskeny gerinc és széles talp jellemzi.
A sín nem egyéb, mint egy vastartó. Alakja mégis eltér a kettős T tartóétól, éspedig a sín különleges szerepe miatt. A sínfej közvetlenül érintkezik a rajta gördülő kerekekkel, alakjának tehát alkalmazkodnia kell a kerékhez. A sinfej vezeti a vasúti járművek nyomkarimás kerekeit, tehát oldalfelületének is nagyobbnak kell lennie, mint egy tartóénak. A fej azért magasabb, mert kopásával számolni kell.

A sín méretei

A sín méreteit pontos számításokkal állapítják meg. Mint több helyen alátámasztott tartónak bizonyos adott terheléseket kell kibírnia.
A sín teherbírása nagyjában a keresztmetszeti területétől függ. A síneket azonban nem keresztmetszetükkel, hanem folyóméterenkénti súlyukkal jellemezzük. Ez természetesen arányos a területtel és előnye, hogy szükség esetén könnyebben mérhető meg, mint a terület.
Bár a megengedett terhelés a sín keresztmetszetén kívül az alátámasztások sűrűségétől is függ, mégis általában egy adott sínrendszerre mindig ugyanazt a legnagyobb terhelést engedik meg. A terhelés nagyságát a kocsitengelynyomás adja meg.

Sínrendszerek

A Magyar Államvasutak vonalain sokféle sínrendszer van használatban. Ennek egyrészt az az oka, hogy a MÁV több vasúttársaság egyesüléséből keletkezett, másrészt az, hogy többféle terhelést engedünk meg. A különböző vasúttársaságok különböző időben keletkeztek, sínjeiket más és más gyárakban rendelték meg, és a gyárak különféle rendszerű síneket szállítottak.
Egy sín szerencsés körülmények között 60 – 70 évig is elélhet, vagyis használható a pályában. A magán vasutak államosításakor tehát kár lett volna a régi, de még jó állapotban levő síneket kicserélni egységes MÁV rendszerűekre.
Nem tűnik le egy sínrendszer azért sem hamarosan, mert a nyíltvonali forgalomban már nem eléggé teherbíró, kopott sínek, állomások mellékvágányaiban még évekig használhatók. Ezért fekszenek még régi rendszerű, ma már nem gyártott sínek is a pályában.
A vasúti járóművek súlyának tehát, tengelynyomásának és a sebességének a növekedése is szükségessé tette a felépítmény teherbírásának növelését, vagyis erősebb, nagyobb sínszelvények szabványosítását.
A sínrendszereket nemcsak folyóméter súlyukkal, hanem nagy vagy kis betűkkel, római számokkal, vagy egyéb módon is szokták elnevezni. Jelenleg a legnehezebb MÁV-rendszerű sín súlya fm-ként 48,3 kg. Elnevezése 48-as rendszer. A megengedett legnagyobb kocsitengelynyomás rajta 23 tonna.
Elterjedt a „I” (Góliát) rendszerű sín, melynek súlya fm-ként 42,8 kg. Megengedett tengelynyomása 20 tonna.
A 42,8 kg-os sín helyettesítésére a 44,3 kg-os sín készült. Ennek megengedett kocsitengelynyomása megegyezik a 42,8 kg-os sínével, alakja azonban kopás szempontjából előnyösebb. Mióta azonban a MÁV a 42,8 kg-os síneket általában 48,3 kg-os sínekkel cseréli ki, a 44,3 kg-os síneket már nem szerezzük bel.
A „c” rendszerű sín súlya fm-ként 34,5 kg, megengedett terhelése 16 tonna kocsitengelynyomás.
Az „i” rendszerű sín súlya fm-ként 23,6 kg. Megengedett terhelése 12,5 tonna, ritkább talpfa beosztással csupán 10 tonna kocsitengelynyomás. Sűrített talpfabeosztással a „i” rendszerű sínek megengedett terhelése 15 tonnáig emelkedhetik.
Azt, hogy az egyes sínrendszerek, mekkora terhelést bírnak el, a talpfabeosztástól is függ. Erre vonatkozóan a szabványtervek és a rendeletek adnak utasítást.

Járatos és avult sínrendszerek

A MÁV a sokféle rendszer csökkentése céljából újabban csak a 48,3 és 34,5 kg-os anyagot szerzi be a gyárakból. Ezt a két rendszert járatos sínrendszereknek nevezzük. A többi sín és felépítményi vasanyag az úgynevezett avult rendszerekhez tartozik.

A sín részei

A sín három főrésze: a fej, a gerinc és a talp. A sínfej részei: a futófelület, a vezetési felület és a vállak. A sínfej alsó részét határoló ferde sík a sínváll. Ugyanilyen, de ellenkező hajlású ferde sík van a síntalp felső részén is. Ez a két összehajló sík felület a gerinccel együtt a sínkamrát alkotja. Ezt más­képpen hevederkamrának is nevezzük.

A sínek fontosabb méretei: a magasság, talpszélesség, fejszélesség [67. ábra], gerincvastagság és talpvastagság. A leggyakrabban előforduló sínek fontosabb méreteit mm-ben alábbi táblázat tartalmazza. A sínek gerincén az egyik oldalon domború nyomású jelölések láthatók. Ezek: a gyárjegy (az előállító vasgyár), a gyártás éve, a sín fm-kénti súlya és a vasanyag minősége.

Szabványos sínhosszak

A vasgyárak régebben csak rövid, 6 – 9 m hosszú síneket tudtak előállítani. A gyártás tökéletesbedésével a sínhossz megnövekedett. A MÁV-nál sokáig a 12 m sínhossz volt az általános. Újabban a szabványos sínhossz 24 m. Két darab 18 m hosszú sín összehegesztésével 36 m hosszú szabványos síneket is előállítunk.

Rövidített sínek

Íves vágányokban az ív középpontjától távolabb eső sínszál a külső sínszál, a közelebbi a belső. Ívekben a belső sínszál rövidebb, mint a külső. A rövidülés kiegyenlítése végett a belső sínszálba rövidített síneket kell helyezni. Ezeket másképpen kurtított vagy ívsíneknek is nevezik.
A rövidített sínek hossza a síngerincnek a gyárjegy felőli oldalára fehér olajfestékkel rá van festve. A gyárakból szállított rövidített sínek hosszát régebben a síngerincre csavarolt kis számtáblák mutatták. Ugyancsak régi, ma már nem alkalmazott jelölési mód az egyik sínvégen alkalmazott, egy, két vagy három 15 mm átmérőjű furat.
A szükséges rövidített sínek hosszát és elhelyezésük sorrendjét szabványtervek és számítások segítségével kell meghatározni.
Újabban a rövidített sínek hossza 40,80,120 és 160 mm-rel rövidebb, mint a szabványos sín. Így pl. a 24 m hosszú sínekhez tartozó rövidített sínek hossza 23,960, 23,920, 23,880 és 23,840 m. A rövidített síneket az egyik végükön furatlan szabványos sínekből is elő lehet állítani.

Sínvéglyukasztások

A sínvégeken 2 vagy 3 furat látható a sínvégeket összekötő hevederek csavarjai részére. Az újabb rendszerű sínek mindkét végén egyforma átmérőjű lyukfuratok találhatók.
Gyakori háromlyukú furatelrendezés: 46,75 + 120 + 220.
Ez azt jelenti, hogy az első lyukfurat közepe a sínvégtől 46,75 mm-re van, az első és második furat közepe egymástól 120 mm-re, a második és harmadik furat közepe 220 mm-re van. Újabban a járatos sínrendszerek szabványos furatelrendezése: + 170.

A sínkapcsolószerek egyik csoportja a hosszirányban egymáshoz kapcsolódó sínek összeköttetéséhez szükséges. Ezek: a hevederek, hevedercsavarok és csavarbiztosító gyűrűk.
A sínkapcsolószerek másik csoportja a síneket a felfekvési felületükre erősítik le. Ezek az alkatrészek: a sínszegek, síncsavarok és csavarbiztosító gyűrűk.

a. A heveder és kapcsolószerei

A hevederek szerepe

A hevederek első feladata a sínek összefogása olyképpen, hogy se függőleges, se a pályatengelyre merőleges irányban a megengedett parányi mértéken túl egymástól el ne mozdulhassanak és el ne csavarodhassanak. Másik feladatuk, hogy a két sínvég találkozásánál, ahol a sínszál folytonossága megszakad, a járművektől kapott terheléseket közvetve átvegyek a síntől. Ezért vannak úgy kiképezve, hogy ékszerűen behatolnak a hevederkamrába és közrefogják a két sínvéget. Minden sínkötésben két heveder van: egy külső és egy belső.
Harmadik feladatuk a sínek hőváltozás okozta hosszváltozásának lehetővé tétele. Ez lehetséges, mert a hevederek, és a sín aránylag kis érintkezési felülete kellő fenntartás (hevederváll kenés) esetén a sínek a hevederek között akadály nélkül megnyúlhatnak vagy megrövidülhetnek.
A két hevederen és a síngerincen áthaladó hevedercsavarok anyáinak meghúzásával a két heveder befeszül a hevederkamrába. Ezzel szoros, de nem merev, hanem rugalmas – a sínek hosszváltozását lehetővé tevő – kötés keletkezik.
A heveder és a sín gerince közt, bizonyos hézagnak kell lennie. Ez azért szükséges, hogy a hevedereket a hevedervállak idővel bekövetkezett kopása után összébb lehessen egymáshoz húzni anélkül, hogy elérjék a síngerincet.

Lapos hevederek és szöghevederek

A hevederek lapos vagy szöghevederek lehetnek. Régebben lapos hevedereket alkalmaztak, mert keresztmetszetüket eléggé erősnek találták a sínekről átadódó erők átvételére [68. ábra]. A terhelések növekedésével, ezek törni kezdtek, ezért a nagyobb szelvényű szöghevederekre tértek át.
Gyakori eset, hogy a külső heveder erősebb, mint a belső. A belső heveder felső szára ugyanis nem nyúlhat ki a sínfej alól, mert különben a kerekek nyomkarimái beleütköznének. A külső hevedernél ez az akadály nincs meg, tehát felnyúló szára is lehet, mely majdnem a sínfej tetejéig emelkedhetik. Ilyen a régi „I” rendszerű hevederpár.
A 48-as rendszerű, ikertalpfás sínkötésekben kezdetben lapos hevederek kerültek alkalmazásra. Hogy teherbírásuk nagyobb legyen, szelvényük alul, felül kinyúló orrokkal van megnövelve. A 48-as rendszerű lapos hevederekből külön külső és belső nincs, mind a kettő egyforma, vagyis a hevederek szimmetrikusak [69. ábra].
A hevedertörések és elgörbülések (könyökösödések) elkerülése végett újabban a 48-as rendszerű ikertalpfás sínillesztésekben szöghevedereket alkalmazunk. Ugyancsak szöghevedereket alkalmazunk a „c” és „I” rendszerű sínek ikertalpfás illesztéseiben. Ezekből nincs külön külső és belső heveder.
A folyóvágányban alkalmazott hevederek túlnyomóan 4 vagy 6 lyukúak, aszerint, hogy a sín végeken 2 vagy 3 lyuk van.
A különleges hevederek számos fajtája szerepel a váltókban, keresztezésekben és egyéb felépítményi szerkezetekben. Sokszor nincs is heveder szerepük, mert nem két hosszirányú sínt kötnek össze egymással, hanem két vagy több egymás mellett fekvő sínt, vagy egyéb alkatrészt.

Átmeneti hevederek

Két különböző rendszerű sín összekötéséhez átmeneti hevederek szükségesek. A heveder egyik felének az egyik sín hevederkamrájába, a másiknak a másik – eltérő rendszerű – sín hevederkamrájába kell illeszkednie. Emellett a sínkötésnek olyannak kell lennie, hogy a sínfej futó és vezető felületeiben vízszintes és magassági lépcső ne keletkezhessek.

Közvetítő hevederek

Két különböző lyukasztású sín kötéséhez közvetítő hevedereket kell alkalmazni.

Hevedercsavarok

A hevederpár felerősítése a sínvégekhez a hevedercsavarokkal történik [70. ábra]. A hevedercsavar részei a fej, a csavarmenetes orsó és az anya. A hevedercsavar feje mindig a sín külső oldalán van, az anya pedig belül. Hogy a csavaranya meghúzása alkalmával el ne forogjon a csavarfej, a külső hevederben alkalmazott vályúba vagy a szögheveder alsó szárára támaszkodik.
A csavarmenetes rész hossza a csavarorsó hosszának kb. egyharmada. A csavaranya hatszögletű hasáb. A hatszög két párhuzamos oldalának egymástól való távolsága fontos méret. A csavarok meghúzásához szükséges csavarkulcs nyílása 1 mm-rel nagyobb, mint ez a méret.
Mind a hatlyukú, mind a négylyukú hevederpár felerősítéséhez négy hevedercsavart használunk. Régebben a hatlyukú hevederek felerősítése hat hevedercsavarral történt, azonban újabban kitűnt, hogy hat hevedercsavar alkalmazására nincs szükség, ezért a második és ötödik hevedercsavart leszerelték. Ahol a hatlyukú hevederpár még hat hevedercsavarral volna felerősítve, a második és ötödik hevedercsavart le kell szerelni.

Csavarbiztosítók

A hevedercsavarok meglazulásának megakadályozása végett csavarbiztosító gyűrűket kell alkalmazni. Ezek a csavaranya alatt nekitámaszkodnak a hevedernek. Amellett, hogy szorosan be kell feszülniük a heveder és a csavaranya közé, rugalmasaknak is kell lenniük. A legrégibb csavarbiztosító szerkezet az egyszerű csavarbiztosító gyűrű (régi elnevezéssel Grovergyűrű). Használatban vannak rugalmas csavarbiztosító lemezek is. Újabban a kettős (Grover) csavarbiztosító gyűrűk alkalmazása van előírva [71. ábra].

b. Sínszegek és síncsavarok

Sínleerősítési módok

A sínek leerősítése az aljakra sínszegekkel vagy síncsavarokkal történik. A legkezdetlegesebb leerősítési mód az, amikor a sín közvetlenül az aljra kerül. Csak a talpfákon alkalmazzák ezt a leerősítést és csupán alárendeltebb, vagy különleges vágányokban. A sín és a talpfa közé a legtöbb esetben alátétlemezt helyezünk.
Az alátétlemez nélküli sínleerősítésben a sínszeg és síncsavar feladata az, hogy a sín talpát megfogja és úgy rögzítse a sínt az aljhoz, hogy ettől se függőleges, se vízszintes irányban ne mozduljon el.

A sínszeg

A sínszeg részei: a fej, a szár és az él vagy hegy. A kampós fej alsó lapja ráfekszik a sín talpára, az él és a szár be van verve a talpfába. A sínszeg fejének hátul nyúlványa van („c” és „i” rendszer), hogy annál fogva kihúzható legyen, vagy pedig oldalt füle van („I” rendszer). A sínszeg szára hosszúkás derékszögű négyszög keresztmetszetű és az éle a farostokra merőlegesen áll, mert így a beveréskor a farostok aránylag keveset szenvednek.
Ha a leerősítés hosszaljra történik, akkor rendes sínszeg helyett fordított fejű sínszeget használunk, melynek feje a hegy élével párhuzamos, hogy a hosszgerenda repedését elkerüljük. Ezt leginkább tisztítógödrökön használjuk.

[... hiányzó oldalak ...]

A MÁV-nál újabban a szabványos megosztott lekötésű alátétlemez a Geo-lemez [74. ábra]. A Geo-alátétlemezeken megvan a közönséges alátétlemezek két bordája, de amazokénál jóval magasabb. A síntalp lefogása a külső és belső oldalon egy-egy kengyelszerű szorítólemezzel történik. A szorítólemez közepén fúrt lyukon szorítócsavar megy keresztül, melynek feje a bordában kivágott fészekbe kapaszkodik. A csavaranya egy kettős csavarbiztosító gyűrű közvetítésével a szorítólemez felső lapjára támaszkodik. A csavar meghúzása után a szorítólemez egyik szára az alátétlemez bordán kívüli lapjára támaszkodik, a másik szára a sín talpát fogja le.
Az alátétlemezt a talpfára 4 db laposvállú síncsavarral erősítjük le. Az alátétlemez felső lapja 1 : 20 hajlású, így tehát megadja a sín előírt dőlését.
A Geo-rendszert vasaljakon is alkalmazzák. A vasaljra rá van hegesztve az alátétlemez, tehát nem kellenek a leerősítő csavarok. A csavarlefogás elmaradása miatt az alátétlemez kisebb területű. Vékonyabb is, mint a talpfára való Geo-lemez, mert a ráhegesztett alátétlemez együtt dolgozik a vasaljjal.

Nyárfalemezek

Kezdetben a MÁV a Geo-alátétlemezeken a síntalp alatt nyárfalemezeket alkalmazott. Ezek azonban könnyen kicsúsznak, ha a szorítócsavar nincs erősen meghúzva. Ha a nyárfalemez hirtelen összeszárad, akkor is megvan a kicsúszás veszélye. Ezért újabban a nyárfalemezek alkalmazása elmarad.
Vannak bádogszegéllyel ellátott nyárfalemezek, melyeket régebben az ütközési és az ütközés melletti vasbeton aljakon alkalmaztunk az alátétlemez és a vasbetonalj között.
Ezeknek a használatát beszüntettük, mert vagy kicsúsztak, vagy pedig a bádogburkolás ellenére is hamar tönkrementek.

d. Szorítólemezek és szorítócsavarok

Ezek a megosztott lekötésű alátétlemezes folyóvágányban nagy mennyiségben szükséges apró alkatrészek. Ugyanabban a sínrendszerben mind egyfélék, ezért hengerléssel állíthatók elő nagy tömegben.
Kitérőknek és egyéb, felépítményi szerkezeteknek is fontos alkatrészei a szorítólemezek és szorítócsavarok, ide azonban különféle méretűek szükségesek.

Az aljaknak a szerepe az, hogy a sínekről közvetlenül, vagy az alátétlemezek útján átadódó terhelést az ágyazatra osszák el. A keresztaljak a nyomtávolságot is biztosítják. A továbbiakban csupán a keresztaljakkal foglalkozunk.

a. A talpfa és kitérő talpfa

A legáltalánosabban használt keresztalj a talpfa. Anyaga főleg tölgy vagy bükk, kivételesen akác vagy fenyő.

A talpfák méretei

A talpfák méreteit az alábbi táblázat tünteti fel:

A táblázatban megadott méretek a leggyakrabban használt A1 és A2 típusú talpfákra vonatkoznak.
Az A1 és A2 típus a kidolgozást jellemzi, éspedig:
A1 típus: négy oldalon megmunkált, mindegyik oldalon éles élekkel [75/a. ábra].
A2 típus: négy oldalon megmunkált, a felsőlap élei közel 45 alatt le vannak tompítva [75/b. ábra].

A talpfák alkalmazási esetei

A különböző méretű talpfák alkalmazási esetei a következők:

1. 2,60 m hosszú talpfákat kell fektetni 40 kg-nál nagyobb fm-súlyú sínek alatt nyílt vonalon, állomások átjáró és megelőző fővágányaiban.
2. 2,50 m hosszú talpfákat kell fektetni 30–40 kg fm-súlyú sínek alatt nyílt vonalon, állomások átmenő és vonatfogadó fővágányaiban, valamint 40 kg-nál nagyobb fm-súlyú sínek alatt állomások mellékvágányaiban.
3. 2,40 m hosszú talpfákat kell fektetni 30 kg-nál nagyobb fm-súlyú sínek alatt harmadrangú vonalaknak 16 t tengelynyomásra való megerősítése esetén bármely vágányban, valamint 30–40 kg fm-súlyú sínek alatt állomási mellékvágányokban.
4. 2,20 és 2,30 m hosszú talpfákat kell fektetni 30 kg-nál kisebb fm-súlyú sínek alatt bármely vágányban.

A talpfák telítése

A talpfát a tartósság érdekében telítik. Ezáltal megvédik a talpfát a víz, a rovarok és a gombásodás káros hatásaitól. A telítés a repedésre való hajlamot is csökkenti. Régebben telítésre a kátrányolajat, cink-kloridot, vagy a két anyagot együtt használták. Újabban nehéz kőszénkátrányolajat, barnaszén-kátrányolajat, bükkfa-kátrányolajat, ásványolajat használnak különböző keverési arányban. A talpfákat a telítőtelepen jelzőszeggel látják el, amely a telítés évszámát mutatja.

Váltótalpfák

A kitérőkhöz és vágányátszelésekhez szükséges talpfák hosszabbak, mint a közönséges talpfák és keresztmetszetük is más. Ezeket kitérőtalpfáknak, váltótalpfáknak nevezik. Méreteiket centiméterben az alábbi táblázat tünteti fel.
A váltótalpfák lombos és tűlevelű fákból készülnek. A lombos fa lehet tölgy, bükk vagy akác. A váltótalpfák a keresztmetszeti alakjuk szerint éles élűek és tompa élűek lehetnek.
Az éles élű váltótalpfa négy oldalt van megdolgozva, felső szélesség ugyanakkora vagy valamivel kisebb, mint az alsó szélesség. Az alábbi táblázatok a váltótalpfák hossz- és keresztmetszeti méreteit tartalmazzák, külön a lombos, illetve tűlevelű fákból készültekre.

A hosszak mindkét fajtánál 20–20 cm-ként növekednek.

Éles élű váltótalpfák

Éles élű váltótalpfa ott szükséges, ahol a talpfa felső lapjára kerülő felépítményi vasszerkezet (alátétlemez, sínszék, gyöklemez) nagyobb szélességet kíván. Előfordul, hogy ezek az alkatrészek ferdén, vagyis nem a talpfa hossztengelyével párhuzamosan erősítendők a váltótalpfára. Ha ilyenkor a sínszék szélessége kisebb is, mint a váltótalpfa felső szélessége, a ferde helyzet miatt van szélesebb fekvési felületre szükség.

Tompaélű váltótalpfák

A tompaélű váltótalpfák megfelelnek ott, ahol keskenyebb alátétlemezek vagy sínszékek kerülnek rájuk és ezek ferde helyzetükben is jól felfekszenek. Itt pazarlás lenne drágább, éles élű talpfát használni. Az újabb kitérő szabványtervek pontosan előírják, hogy hol szükséges éles, hol tompa élű váltótalpfa.

b. A vasalj

Vasban gazdag országokban gyakori a vasalj. 1931 óta a MÁV vonalain is nagyobb mennyiségben fektettek vasaljakat.
A vasalj hengerelt folytacél lemezből készül. Alakja teknőszerű, 8–11 mm falvastagsággal. A közbenső vasalj súlya 70–80 kg, az ütközési aljé mintegy 145 kg. Felső lapjára kerül a két sín leerősítése. Oldallapjai bevágódnak az ágyazatba. Az egész teknő körülfogja a benne levő ágyazatot, viszont ez a két oldallapot is elborítja, így a vasalj jól fekszik. A sínek 1 : 20 hajlású dőlését maga a vasalj adja meg.

Bádeni rendszerű vasaljak

A MÁV kezdetben az úgynevezett bádeni rendszerű vasaljakat alkalmazta. Itt a sínleerősítés szorítólemezekkel történik, ezek a síntalpra és a vasaljra támaszkodnak, rögzítésüket szorítócsavarok végzik. A nyomtávolságot betétlemezek biztosítják. A betétlemezek alsó része a vasalj furatába kerül, a felső részén levő peremszerű kiugrásuk a síntalphoz támaszkodik. A különböző nyomtávolságokat a betétek nagyságának és a betétek állásának változtatásával adják meg.

Geolemezes vasaljak

A MÁV később a felhegesztett Geo-alátétlemezekkel ellátott vasaljakat kezdte alkalmazni. A különböző nyomtávolságokhoz szükséges vasaljakon a Geo-alátétlemezek egymástól különböző távolságra vannak felhegesztve éspedig 2,5–2,5 mm nyomtávolság növekedésnek megfelelő fokozatokban.

Ikervasaljak

Mind a bádeni, mind a Geo-s rendszerben ikervasaljak is vannak. Ezek, mint a nevük is mutatja, kettős vasaljak és a sínillesztésekhez szükségesek.

A vasalj hátrányai

A vasalj hátránya a talpfához képest az, hogy a vasalj 1 : 20 hajlású része idővel lehajlik és a vízszinteshez közeledik és emiatt a nyomtávolság megnövekszik. A vasalj fektetése gondosabb munkát kíván, mint a talpfáé. Pontos, hogy az ágyazat jól kitöltse a vasalj belsejét, mert különben a forgalom folytán előálló tömörítés miatt a vasalj süppedése következnék be. Vasaljas felépítményt ma már nem fektetünk.

c. A vasbetonalj

Újabban kiterjedtebben alkalmazzák a vasbetonból készült keresztaljakat is. A vasbetonalj betonból és kengyelvasakkal összefogott gömbvas betétekből áll. A vasbetonalj súlya mintegy 240 kg.
A régebbi – különféle rendszerű – vasbetonaljak helyett újabban egységes vasbetonaljakat készítenek, amelyek egyaránt használhatók 48-as, 44-es, „X” és „c” rendszerű felépítményekhez.
Az idők folyamán gyártott vasbetonaljakon különféle jelzések találhatók, amelyekből a vasbetonalj típusa, gyártási ideje, esetleg a készítő vállalat megállapítható. A jelzések a felső felület közepén vannak elhelyezve. Jelenleg a „B” típusú vasbetonalj használatos.
A vasbetonalj különleges szerkezeti eleme a fabetét. Az alátétlemezek lefogását végző síncsavarokat a betonba becsavarni nem lehet, ezért szükséges egy közvetítő anyag, a vasbetonba beépített csonka gúla alakú fabetét. 2–2, összesen 4 db fabetét van minden aljon azokon a helyeken [76. ábra], ahová az alátétlemezt lefogó 2–2 síncsavar kerül. A vasbetonaljakra való alátétlemezek leerősítésére éppen azért használunk csak két síncsavart, hogy a fabetétek ne vegyenek el sok helyet a vasbetonból. Vasbetonaljakon sínszeget nem szabad alkalmazni.

A vasbetonalj előnyei

A vasbetonalj előnye a talpfával és vasaljjal szemben az, hogy nagy a súlya, tehát a vágány nyugodtabban fekszik. Előnye továbbá a talpfával szemben az, hogy nem korhad, és nem gyúlékony, ezért vízdaruk, tisztítógödrök mellett, tűztisztítóhelyeken jól használható. Élettartama hosszabb, ritkábban kell cserélni, tehát cserélése miatt kevesebbet kell bolygatni a vágányt.

A vasbetonalj hátrányai

Hátránya a nagy súly, mert emiatt nehezebb a kezelése. A vasbetonaljat dobni, elejteni nem szabad, óvatosan kell kezelni és aláverni, nehogy a betonréteg letöredezése folytán a vasbetétek a felszínre kerüljenek és így elrozsdásodva hamar tönkremenjenek. A vasbetonalj hátrányos alkatrésze a fabetét, amely hamarabb megy tönkre, mint az alj, tehát korábban kell kicserélni, mint az aljat.
Újabban mind nagyobb mennyiségben alkalmazzuk az előfeszített betonaljakat. Ezekben igen nagy szilárdságú acélbetétek vannak elhelyezve, de lényegesen kisebb súlyban, mint a régi vasbetonaljakban, amelyeket lágyvasbetétes vasbetonaljaknak is nevezünk. Az előfeszített betonalj előnye, hogy könnyebb mint a lágyvasbetétes, és nem hajlamos törésre.

Az ágyazat feladatai

Az ágyazat feladatai a következők. Az aljak útján átadott keréknyomást nagyobb felületre osztja el és egyenletesen adja át az alépítménynek. A járóművek okozta hirtelen erőhatásokat rugalmasságánál fogva mérsékli és ezzel kíméli az alépítményt. Kitölti az alépítmény kisebb egyenetlenségeit és lehetővé teszi a vágány magasságkülönbségeinek kiegyenlítését. Biztos felfekvést ad az aljaknak. A csapadékvizeket a vágányból elvezeti. A vágány hossz- és oldalirányú elmozdulásait mérsékli.
Jó az ágyazati anyag, ha a szemei oly kemények, hogy csákányütésekkel jól tömöríthetők, de nem ridegek, tehát nem pattogzanak szét. A szemeknek érdeseknek kell lenniük, hogy köztük és az aljak közt, valamint egymás közt nagy legyen a súrlódás. Az ágyazati anyagnak nem szabad elmállott, földes, agyagos növényi anyagot tartalmaznia. Tehát jó vízáteresztőnek kell lennie. Fagyálló kőzetből kell készülnie, hogy a mállás ne következzék be.

Ágyazati anyagok

Ágyazatnak sokféle anyagot használunk, de a fenti feltételeknek nem mindegyik tesz teljesen eleget. Legjobb a zúzottkő (tört kő), kevésbé alkalmas a folyam- és bányakavics. Rostált kavicsnak nevezzük a pályából visszanyert, rendesen elsárosodott kavicságynak a megtisztítása, kirostálása útján kapott ágyazati anyagot. Régebben homokágyazatot is használtak, ez ma már csak alárendelt vágányokban alkalmazható. Ugyanitt használt ágyazati anyag a szénsalak. A szénsalak friss állapotban nem jó ágyazati anyag, mert darabjai idővel összetöredeznek és így térfogatcsökkenés áll elő. A friss salakból még égési gázok és gőzök szállnak fel. Ezek a felépítményi vasanyagokat és a vasbetonaljakat marják, rongálják.
Az ágyazat méreteit szabványtervek adják meg. Vastagságát az alj felső szintjétől kell számítani, mégpedig a sín alatt (túlemelésben levő pályán a belső sín alatt) mérve.

a. A sínillesztés

A hosszirányban egymáshoz csatlakozó sínek kötését sínkötésnek, sínütközésnek vagy sínillesztésnek nevezzük. Ez lehet: szilárd, lengő- vagy ikeraljas alátámasztású. A sínütközéshez tartozó alkatrészek: hevederpár, a hevedercsavarok, csavarbiztosítók, ütközési alátétlemezek és ezek apró anyagai, valamint az ütközési aljak.

Szilárd ütközés

A szilárd vagy más névén, alátámasztott sínillesztéssel az avult rendszerekben találkozunk. Itt a két sínvég egy közös alátétlemezen nyugszik. Hátránya, hogy nem elég rugalmas. A két sínvég közti ütközési hézagon áthaladó járóművek pörölyszerűen verik a sínvégeket. Az ütések a sínvégek gyors szétverődését okozzák és meglazítják az aljat.

Lengő ütközés

A lengő ütközésben a két sín a sínvégektől bizonyos távolságban elhelyezett két aljon, illetve az ezeken fekvő alátétlemezeken nyugszik. A két alj – az ütközési aljak – középvonalának távolsága egymástól „I” és „c” rendszerben 560 mm; a „i” rendszerben 510 mm. A lengő ütközés megengedi, hogy a sínvégek a terhelések hatása alatt bizonyos csekély mértékben rugalmasan lehajolhassanak. A folyton ismétlődő ütések azonban nemcsak rugalmas, hanem megmaradó lehajlásokat is okoznak, a sínvégek tehát legörbülnek. Ezért hátrány a nagy ütközési aljköz. A sínvéglehajlások mellett a sín- és heveder törések veszélye is nagyobb.

Ikeraljas ütközés

Az ikeraljas sínütközésben a két illesztési talpfa középvonalának távolsága a „c” és a nehézsínű rendszerekben 270 mm. A 48-as rendszerű ikervasaljon a két alátétlemez középvonalának a távolsága 230 mm. Az iker vasbetonaljakon a síncsavar furattengelyek 300 mm-re vannak egymástól. Itt tehát van mód a sínvégek bizonyos mértékű rugalmas lehajlására, de ez a kisebb alátámasztási köz miatt csekély lesz. A megmaradó lehajlások keletkezése is kevésbé valószínű. Az ikeraljas sínütközésben rövidebb, tehát négylyukú hevederek is megfelelnek.
Általában ikeraljas megoldásról beszélhetünk, mert a két talpfa helyett két vasbetonalj vagy ikervasalj is fektethető. A járatos sínrendszerekben új fektetések vagy síncserék esetén a MÁV ma már csak ikeraljas elrendezést alkalmaz.

Az illesztési hézag

Az egymáshoz csatlakozó sínek végei közt hézagot kell hagyni. Ennek célja az, hogy a sín hosszváltozására hely legyen. A fémek térfogata ugyanis a hőmérséklet növekedésével megnagyobbodik, csökkenésével kisebbedik. Ez a méretváltozás a sínen számottevően a hosszváltozásban mutatkozik, mert a keresztmetszet a hosszhoz képest kicsi, tehát itt a változás elhanyagolható. A hosszváltozást, a tágulást idegen nyelven dilatációnak, a táguláshoz szükséges hézagot dilatációs hézagnak nevezzük.

A hézag nagysága

A hézag nagysága a sín hosszától és a hőmérséklettől függ. A különböző sínhosszakhoz a különböző sínhőmérsékletek mellett szükséges hézag nagyságát táblázatok adják meg. A hőmérséklet, amellyel számolunk, nem a levegő hőmérséklete, hanem a sínhőmérséklet, mely nem mindig egyenlő a levegő hőmérsékletével. A sín hőmérsékletét sínhőmérővel kell mérni.
A hézagtáblázatokból megállapítható, hogy adott hosszúságú sínek fektetése esetén a fektetéskor mért sínhőmérséklet mellett a sínvégeken hány mm-es hézagot kell adni. Meglevő vágányban a táblázatokkal lehet ellenőrizni azt, hogy a hézag nagysága megfelelő-e. A táblázat adatai –25 C° és +45 C° közti hőmérsékletre és 9–36 m hosszú sínekre vannak kiszámítva.
A két csatlakozó sínvég között hézag csak úgy állhat elő, ha a hevederkötés erre módot ad. Nem szabad tehát a hevedereket csavarjaikkal túlságosan megszorítani. Fontos, hogy a sínvégeken levő furatok átmérője nagyobb legyen, mint a hevedercsavarorsóké.
Régebben olyan sínek voltak használatban, amelyeknek egyik végén nagyobb átmérőjű furatok voltak, a másik végükön csak akkorák, hogy a hevedercsavarok néhány mm játékkal átférjenek rajta. Itt tehát a kis furatok mellett nem mozdul el a sín a hevedertől, az egész mozgás a nagyobb furatokban történik. Újabban mindkét sínvégen azonos átmérőjű nagyobb furatok vannak.
A sínütközők a pálya leggyengébb és legkényesebb pontjai, mert itt a járóművek kerekei jóval nagyobb ütéseket mérnek a sínre, mint más helyeken.

b. Átmeneti sínillesztések

Két különböző rendszerű sín illesztése az átmeneti sínillesztés. Ehhez átmeneti hevederek, átmeneti alátétlemezek és ezekhez való kapcsolószerek szükségesek. Mivel az átmeneti hevederek könnyen törnek, alkalmazásukat fontosabb vágányokban kerülni kell. Újabban átmeneti hevederek és átmeneti sínszékek helyett átmeneti hegesztett síneket alkalmazunk.

c. Szigetelt sínillesztések

A vasúti biztosító berendezésnek a vágányban fekvő kiegészítő része a szigetelt sínmező. Ez az elektromos áram vezetés szempontjából van szigetelve a hozzá csatlakozó sínektől. A két sínvég fémes érintkezésének megakadályozása a közéjük helyezett szigetelőlappal történik. A síntől el kell szigetelni a hevederkötéseket is. Ez a régebbi rendszerekben a szabványos vashevederek helyére felszerelt fahevederekkel történik. Minthogy ezek a fahevederek gyengébbek, mint a rendes vashevederek, a sínvégeket külön hosszgerendával is alá kell támasztani. A hosszgerenda alatti talpfák teknőben fekszenek, amiben a csapadékvíz könnyen összegyűlik, így a sínillesztés elsárosodik. A mélyebben fekvő keresztgerendák aláverése is nehéz.
Amikor az ikertalpfás sínillesztésre tértünk át, el lehetett hagyni a hosszgerendákat. A fahevederek helyett fiberbetétes vashevedereket alkalmazunk. A vashevederek alsó és felső vállaiból le van gyalulva a fiberheveder vastagsága, különben nem férne be a hevederkamrába. A fiberbetét, amely 3–4 mm vastag, a hevederkamra és a vasheveder között helyezkedik el és elszigeteli a sínt a hevedertől. Mivel a hevedercsavarok a vashevederrel érintkeznek, meg kell akadályozni, hogy a hevedercsavarok a sínfurattal fémesen érintkezzenek. Ebből a célból a sínfuratokban fibergyűrűk vannak elhelyezve.
Legújabban az ikertalpfás szigetelt sínillesztésekben fiberbetét nélkül, különleges fahevedereket alkalmaznak. Ezek hatalmas nyomással összepréselt, műanyaggal itatott, számos vékony falemezből vannak előállítva [77. ábra]. Eredetileg „Permali” néven, mint külföldi anyag kerültek felhasználásra. Ma ezeket itthon gyártják. Szilárdság, szigetelés szempontjából jobbak, mint az eddigi anyagok és a csapadékvíz nem okoz bennük kárt.

A sínvándorlás okai

A pályába beépített síneken idővel jellegzetes hosszirányú mozgás észlelhető, ez a sín vándorlás. Ennek okai: a mozdonyok hajtókerekeinek tolóhatása, fékezett kerekek csúszása, a kerekektől a sínvégekre mért ütések.

A sínvándorlás ismertető jelei és káros hatása

A sínvándorlás legfeltűnőbb ismertető jele, hogy az eredetileg egyforma szabályos hézagok nagysága megváltozik. Hosszú szakaszokon teljesen kinyílnak. Az első esetben nyomott, az utóbbi esetben húzott szakaszról beszélünk. A húzóerő a hevedercsavarokat is elgörbítheti.
A vándorló sín magával viszi a hevedert. Ennek alsó szára nekifeszül az alátétlemeznek, esetleg fel is csúszik rá. Az erős nyomás az ütközési talpfát is elferdíti, ez pedig maga előtt felpúposítja az ágyazatot. A talpfa mögött így hézag marad a talpfa és az ágyazat között. Nagymértékű az elferdülés különösen akkor, ha a két sínszál ellenkező irányban vándorol.
Mindez nagy károkat okoz a felépítményben. Az ütközési fák elferdülése a talpfaköz megnövekedését és a nyomtávolság szűkülését okozza. Az elmozdult talpfa lekerül a jól tömörített ágyazatról, aláveretlen helyre kerül és rázóssá válik. A laza ütközőtalpfa a sínvégek gyorsabb elverődését és lehajlását idézi elő. A ferde talpfa a sínkapcsolószereket is elcsavarja és kitágítja a sínszeglyukakat.

Sínvándorlást gátló szerkezetek

A sínvándorlás ellen sínvándorlást gátló szerkezetekkel védekeznek. Régebbi ilyen szerkezet a Rambacher-féle. Ez kettős csavaranyával a sín talpához szorított kengyel, melynek lenyúló függőleges része a talpfa oldallapjának támaszkodik és úgy hárítja át a sínvándorlási erőt a talpfára.
Újabban a MÁV-nál az Oetl-féle sínvándorlást gátló szerkezet (Oetl-kengyel) alkalmazása általános [78. ábra]. Ez 7 mm vastag, 70 mm széles laposvasból készül. Külön erre a célra készített kályhában vörös izzóra hevítik és ilyen állapotban kovácsolják a sín talpára az alátétlemez két oldalán. A kihűlés folytán nagy erővel rászorul a sín talpára és így elcsúszása nem lehetséges. A kengyelek a sín vándorlási erőket az alátétlemezekre adják át és mivel a kengyelek sűrűn vannak elhelyezve, elosztják az erőt és gátolják a sínvándorlást. Az Oetl-kengyel előnye a többi sínvándorlást gátló szerkezettel szemben, hogy egyszerű és olcsó. Ha jól van felszerelve, további gondozást nem igényel, fenntartási költsége nincsen.
Megosztott lekötésű (Geos) felépítményre sínvándorlást gátló szerkezeteket nem kell felszerelni, mert a Geo-rendszer a sínvándorlást gátolja.

A hidak hossza, mint a síneké, a hőmérséklet változásával szintén változik. A híd hosszváltozása a mozgó saru fölötti elmozdulásban mutatkozik. A híd általában magával viszi a rajta fekvő felépítményt, ezért ott, ahol a felépítménynek a folyóvágányban fekvő szakaszához csatlakozik, hézag áll elő. Ez a hézag nem csupán néhány mm, mint á közönséges sínillesztésekben, hanem több cm lehet. Közönséges sínillesztés itt nem alkalmazható, hanem különleges készülékek, dilatációs szerkezetek szükségesek.
A már csak elvétve található régebbi szerkezetek helyett, ma már csupán a Csilléry-féle dilatációs szerkezetet alkalmazzuk. Ebben két egymásba futó sín van összedolgozva olyképpen, hogy fejeik együtt egy teljes sín fejét adják. A hézag a két sín hossztengelye irányában nyúlik el, nincs olyan keresztirányú sínmegszakítás, mint a közönséges sínillesztésekben. A kerekek sehol sem vesztik el felfekvésüket és zökkenés nélkül haladnak át a készüléken.

Átmeneti sínek

Két eltérő sínrendszer közt az átmenetet legtökéletesebben átmeneti sínnel lehet elérni. Ez a kétfajta sínrendszer egy-egy 6–12 m hosszú darabjából van összehegesztve. Itt a fej, vezető- és futófelületeiben sokszor alig lehet észrevenni azt, hogy két sínrendszer találkozik.

Sínhegesztő eljárások

A sínhegesztésre a MÁV eddig leggyakrabban a termit és termoxid eljárást alkalmazta. Újabban a villamos ellenállás hegesztést is használjuk. A termit és termoxid hegesztést a pálya mentén is el lehet végezni, mert a hozzá szükséges berendezés könnyen szállítható és kezelhető. Az ellenállás hegesztéshez különleges hatalmas gép szükséges, ez a hegesztő mód tehát csak műhelyben végezhető.
Ritkábban alkalmazzuk a sínek összehegesztésére az autogén, helyesebben gázláng hegesztést is.

Rövid sínek összehegesztése

A sínhegesztést használt, de még jó állapotban levő rövid sínek összehegesztésére is alkalmazzuk. Az egyenes vágányokban fekvő sínek nagyrészt magassági irányban kopnak, tehát a sínfej felső futófelületén. Ez a kopás meglehetősen egyenletes. Csupán a sínvégek verődnek szét és hajolnak le. Ezért az egyenes pályából kiszedett sínekről a tönkrement sínvégeket, körülbelül 0,5–0,5 m hosszban levágják és az így megkurtított síneket párosával, hármasával összehegesztik. Az ilyen sínek még sokáig jó szolgálatot teljesítenek a pályában. A használt rövid sínekből összehegesztett hosszabb sínekkel két előnyt érünk el: tovább hasznosítjuk a sínanyagot és csökkentjük az illesztések számát.

Az útátjárók nyomcsatornája

Ott, ahol a vasúti vágányt közút szintben keresztezi, a közút burkolatától el kell határolni azt a nyomcsatornát, amely a pályasínek belső oldalán a kerék nyomkarima akadálytalan áthaladásához szükséges. A nyomcsatornát a pályasín és a belső oldalán melléje szerelt vezetősín határolja el [70. ábra]. Harmadrangú pályákon régebben vezetősín helyett fából készült vezetőgerendát alkalmaztak.
A nyomcsatorna szabványos szélessége egyenesben és nagyobb sugarú ívekben a MÁV régi előírása szerint 67 mm, újabban 70 mm.

Az útátjáró felépítményének szerkezete

A pálya- és vezetősín egymástól való távolságát – a nyomcsatorna szélességét – a két sín gerince közt, egymástól bizonyos távolságban elhelyezett betéttuskók biztosítják. A pályasín, vezetősín és a tuskó, csavarral van összefoglalva. Harmadrangú pályák útátjáróiban a pályasín és vezetősín egymáshoz való rögzítése hüvelyes csavarokkal történik.
A pályasín és a vezetősín rendesen közös alátétlemezeken fekszik. Ez az elsőrangú MÁV sínrendszerekben acélöntésű sínszék. Ívekben a megnövelt nyomcsatorna-szélesség miatt hosszabb sínszékek, tuskók és csavarok szükségesek.
A vezetősín eleje és vége a nyomcsatornába való enyhe befutás érdekében ki van hajlítva. A be- és kifutásnál a pálya- és vezetősín tehát nem párhuzamos, itt gerinceik közé más tuskókat kell helyezni, mint a közbenső helyeken. Ugyancsak eltérőek a kifutási sínszékek a közbensőktől. A kifutási sínszékek és tuskók nem azonosak az útátjáró két végén, emiatt jobb és bal alkatrészeket különböztetünk meg.

A nyomcsatorna fenntartása

A pályasín és vezetősín közti nyomcsatornát gondosan kell fenntartani. Nem engedhető meg, hogy kavics, jég vagy tisztátalanságok eltömjék. A nyomcsatornának hátránya a közúti forgalom szempontjából az, hogy a lovak patáikkal beleakadhatnak. Ezért az őrházak közelében fekvő erős forgalmú útátjárók közeit, a sínek gerincei közé helyezett fabetétekkel kell kitölteni, így a beakadás veszélye megszűnik. A fabetétes útátjáróban azonban az eltömődés veszélye nagyobb.
A kövezett útátjárók jó fenntartása sok munkával jár, mert a vasúti forgalom rázásai meglazítják a kövezetet. Emiatt az útátjárókat gondosan kell megépíteni, legtöbbször kőalapozással. Fontos a jó víztelenítés is.
Sínillesztés útátjáróba nem eshet. Ezért szabványosították az útátjárókhoz régebben a 18 és 24 m-es síneket, már akkor, amikor a szabványos sínhossz még csak 12 m volt. Az útátjárókhoz csatlakozó vágány sínillesztései ritkán következnek úgy, hogy ne essenek az útátjáróba. Az útátjáró előtt tehát szabványtalan hosszúságú sínmezőket kell beiktatni, hogy az útátjáróba ne kerüljön sínillesztés.

Kisebb sugarú ívekben a külső sínszál a nekifeszülő kerekek oldalnyomása miatt lényegesen jobban van igénybe véve, mint a belső. A külső sínszál kímélése végett a belső sínszál mellé vezetősínt kell fektetni. A vezetősín és a belső pályasín közti nyomcsatornában kénytelen a belső kerék haladni éspedig úgy, hogy a vezetősín feje a kerék belső homloklapját vezeti. Ezáltal a vezetősín az egész kerékpárt a belső sínszál felé húzza, tehát a külső keréknek a külső sínhez való szorulását mérsékli.
Az előírt nyomcsatorna-szélesség a nyílt vonalon és állomási vágányokban 50 mm + az előírt nyombővítés; iparvágányok 100 m-es vagy ennél kisebb sugarú íveiben 75 mm. A 100 m és ennél kisebb sugarú ívekben (40 m-ig kizárólag) feltétlenül belső vezetősínt kell alkalmazni. A belső vezetősín általában a pályasínnel azonos rendszerű és rendesen vele együtt közös alátétlemezeken fekszik. A pályasín és vezetősín távolságát betéttuskók vagy hüvelyes csavarok biztosítják.

40–30 m sugarú ívekben csak az ún. felfutósínes felépítményt szabad alkalmazni. Itt a külső sínszál már nem sín, hanem hosszgerendára helyezett vas hosszlemez, melyre a külső kerék nyomkarimája felfut. A vezetést a belső sínszál mellett felszerelt vezetősín biztosítja. A nyomcsatorna szélessége itt 100 mm.

A 20 m-nél hosszabb nyílt pályájú, tehát nem teknőhíd jellegű hidakon, vagy ha a híd 500 m és ennél kisebb sugarú ívben fekszik, mindkét pályasín mellett, a belső oldalon terelősíneket kell elhelyezni. A folyóvágány sínje és a mellette fekvő terelősín között a régi előírás szerint 160, az újabb előírás szerint 180 mm széles köznek kell lennie [80. ábra]. A terelősínt a hídon túl a kavicságyban fekvő második talpfától még legalább 15 m hosszúságban kell fektetni.
A terelősín szerepe az, hogy ha netalán a hídon kisiklás következnék be, a pályasínről lelépő kereket ne engedje oldalirányban letérni. A kerék beleesik a 160–180 mm-es közbe és ott folytatja útját. Ez már szintén baleset, mert a járóművek elhagyják a síneket és a talpfákon, hídgerendákon, alátétlemezeken gázolnak tovább, de mégsem mennek neki a hídszerkezetnek.
A terelősínek rendesen a pályasíntől függetlenül, külön alátétlemezekre vannak leerősítve.

Különösen ipartelepeken gyakran előfordul, hogy a felépítményt bekövezett területen kell beépíteni. Ilyenkor mindkét pályasín mellé a vágánytengely felőli oldalon egy-egy vezetősínt kell elhelyezni, hogy ezzel elhatároljuk a kövezetet és biztosítsuk a kerekek nyomkarimája részére szükséges nyomcsatornát. A nyomcsatorna szélessége olyan vágányokban, ahol nem szükséges nyombővítést adni, 50 mm. 300 m-nél kisebb sugarú ívekben a nyomcsatorna szélességét a nyombővítés értékével meg kell növelni.
A bekövezett felépítmény pálya- és vezetősínje közös sínszékekre van leerősítve. A két sín egymástól való távolságát, vagyis a nyomcsatorna szélességét betéttuskókkal biztosítjuk.
Városi vasutakon, ahol kisebb nyomcsatorna szélesség is megfelel, a vályús (Phönix) sínt is alkalmazzák, amelynél a nyomcsatorna magában a sín szelvényében van kiképezve. A nyomcsatorna szélessége itt 41 és 45 mm. Külföldi vasművek 60 mm csatornaszélességű vályús sínt is előállítanak.

a. A vágány kapcsolások célja és módja

Abból a célból, hogy a vasúti járművek egymást megelőzhessék, egymásnak kitérhessenek vagy megfordulhassanak, külön szerkezeteket kell a vágányba beépíteni. Ezek a szerkezetek két vagy több vágányt kapcsolnak össze, ezért ezek alkotják a vágánykapcsolások elemeit. A vágánykapcsolások elemei: a kitérők, a fordítókorongok és a tolópadok.
A kitérőkön át egész vonatok, kocsisorok vagy egyes járművek a kerekek elterelése útján jutnak az egyik vágányból a másikba.
A fordítókorongokra rövid vágányrészek vannak szerelve, és a rajtuk álló vágányok a korongnak szög alatti elforgatása útján jutnak egyik vágányból a másikba.
A tolópadokon levő vágányrészeket párhuzamosán tolják el és így juttatják a rajtuk álló egy vagy több járművet a másik vágányba.
Ha két vágány szintben metszi egymást, akkor vágányátszelés keletkezik. Ezt nem lehet a fentiek értelmében vágánykapcsolásnak nevezni, mert nem köt össze két vágányt. A forgalom szempontjából az a szerepe csupán, hogy lehetővé teszi – különösebb műtárgyak megépítése nélkül – mindkét vágányon a közlekedést, felépítmény szerkezeti szempontjából az a jelentősége, hogy sok alkatrésze közös a kitérőkével.

b. A kitérők fajtái

Egyszerű egyenes kitérő

Az egyszerű egyenes kitérő egyik ága végig egyenesben fekszik. A kitérőágnak a váltóra eső szakasza egyenes vagy köríves, a közbenső kitérőrész eleje és közepe körív, a vége egyenesbe esik, a keresztezés pedig teljes hosszában egyenesben van.

Átmenő köríves kitérő

Az egyszerű egyenes kitérőnek egy válfaja az átmenő köríves kitérő, amelyet az jellemez, hogy a kitérő irányban a körív a váltó elejétől a keresztezés végéig tart. Ez azt jelenti, hogy a keresztezés – a kitérő irányban – körívbe esik. A 48-as rendszerben többféle átmenő köríves kitérő van szabványosítva [81. ábra].

Ellenkező görbületű kitérő

Az ellenkező görbületű kitérőnek a jellemzője, hogy egyenes, ága igen rövid: mindössze a váltóra esik, sőt egyes ilyen kitérőfajtáknál a váltó egyenes ágának a vége már ívbe esik. További sajátossága ennek a kitérőnek, hogy két ága ellenkező irányban hajlik el az egyenes iránytól. Az egyik irány a váltó kitérőirányának a folytatása, a másik pedig a váltó egyenes ágának a végén kezdődik. A két ellenkező irányú körívhez egy-egy egyenes szakasz csatlakozik, amelyek azután folytatásukkal e keresztezésbe metszik egymást. A keresztezés tehát mindkét irányban egyenes és teljesen azonos az egyszerű egyenes kitérők keresztezésével.
A nálunk alkalmazott ellenkező görbületű kitérők valamennyi típusa az egyik irányban 2°57’58”, a másik irányban 3°22’27” szöggel terel el és így nyilvánvaló, hogy a keresztezés szöge nem lehet más, mint ennek a két szögnek az összege, vagyis 6°20’25”.
Az ellenkező görbületű kitérők, speciális esete a szimmetrikus (részarányos) kitérő. Ennek egyenes ága nincs, csupán két kitérő ága, amelyek a váltó elejéhez csatlakozó folyóvágány tengelyének meghosszabbításától mindkét irányban ugyanakkora szöggel térítenek el. Ilyen kitérőket ritkán alkalmazunk [82. ábra].

Összefont kitérők

Ezek két egyszerű kitérő egyesítésének foghatók fel éspedig olyképpen, hogy az első kitérő váltójához közvetlenül csatlakozik a másik kitérő váltója. Aszerint, hogy a két váltó azonos vagy ellenkező irányú, illetve kétoldalú összefont kitérőt kapunk. Az összefont férőkben három keresztezés van. Bonyolult szerkezetek ezek és ezért csak kivételesen alkalmazzuk őket [83. ábra].

Átszelési (angol) és félátszelési (félangol) kitérők

Ha két szintben egymást metsző vágányt – amely a vágányátszelést alkotja – váltókkal és köríves vágányrészekkel összekötünk, módot nyerünk arra, hogy az egyik vágányból a másikba jussunk. Ha az összeköttetést mindkét irányban létrehozzuk, akkor az átszelési kitérőt kapjuk [84. ábra], egyirányú összekötés esetén félátszelési kitérő keletkezik.

Köríves egyszerű és összefont kitérők

Az eddig tárgyalt kitérők valamennyi fajtája kiképezhető úgy, hogy a kitérőnek mindegyik ága körívbe esik. Nálunk egyelőre nincsenek ilyenek használatban. A 85. ábra egy köríves egyszerű kitérőt tüntet fel.

c. A kitérőről általában

A kitérőnek három főrésze van: a váltó, a keresztezés, továbbá a váltó és a keresztezés közti vágányrész, vagy röviden közbenső kitérőrész.
Az a vágány, amelyből kiágazunk: a fővágány, a kiágazó vágány pedig a kitérővágány. A legáltalánosabban használt kitérőben, az egyszerű egyenes kitérőben a fővágány egyenes, ezért ezt a kitérő egyenes irányának is szokás nevezni. A kitérővágány neve másképpen kitérő irány. Beszélünk még a kitérő egyenes és kitérő ágáról is.
Az egyszerű kitérőben a kitérőág nagyrészt köríves vágánydarab. Minthogy a járóművek haladása a körívekben kedvezőtlenebb, mint az egyenesekben, mert hiányzik a túlemelés, a síndőlés és a nyombővítés sem teljes, ezért a kitérőirányt a kedvezőtlenebb iránynak is nevezik, míg az egyenes irány a kedvezőbb irány.

A kitérő eleje és vége

A kitérőnek a váltó felőli részén a folyóvágányhoz csatlakozó két sínillesztése a kitérő eleje. A keresztezés után a folyópályához csatlakozó illesztéseknél van a kitérő vége. Minthogy a keresztezés után a kitérő már két ágból áll, két vége van: az egyenes és a kitérő irányban.

Jobb és bal kitérő

Ha a kiágazás a fővágányból jobbra vezet, akkor jobb kitérővel van dolgunk, ha balra, akkor bal kitérővel. Az irányt a kitérő elejétől a kitérő vége felé nézve állapítjuk meg. A bal kitérő a jobb kitérőnek a tükörképe.
Átszelési (angol), félátszelési (félangol), és szimmetrikus kitérőkből nincs külön jobb vagy bal.
A keresztezésben a már teljesen szétágazódott két vágányrész bizonyos hajlásszög alatt kereszteződik. Ez a szög a keresztezés hajlásszöge és ez egyúttal a kitérő hajlásszöge is.

A kitérő meghatározása

Egy kitérő megnevezésekor meg kell adni a váltó rendszerét és irányát, valamint a kitérő hajlásszögét, de egészen pontosan csak akkor van egy kitérő meghatározva, ha ezeken kívül a kitérő anyaglajstromi tételszámát és szabványtervét is megadjuk.

a. A váltó

A kitérők számozása

A váltóállító készülék állványára, a tárcsatartó rúdra, vagy magára a váltótárcsára (Krolupper-féle tárcsánál) szerelt számtábla a váltó számát mutatja. Állomásokon és megálló rakodóhelyeken váltószámozás a pálya kezdőpontja felé eső oldalon páros, a pálya végpontja fele eső oldalon pedig páratlan számjegyekkel történik. A számozás iránya mindkét esetben nyílt vonal felől a felvételi épület felé haladva 2-es, illetve 1-es számjeggyel kezdődik és folytatólagos. Vontatótelep (fűtőház), műhely, rendezőpályaudvar kitérői a 201, 301, 401 számnál kezdődnek és számozásuk folytatólagos. A váltó számából tehát a váltó fekvésére lehet következtetni.

A váltó alkatrészei

A váltó főbb alkatrészei: a tősínek, a csúcssínek, a gyökkötés, a csúcssín összekötő rudak, az állítókészülék, az alátámasztó alkatrészek és a kapcsolószerek [86. ábra].
A váltó eleje egybeesik a kitérő elejével. A váltó jobb vagy bal lehet, a kitérőknél mondott meghatározás szerint.
A váltó a kitérőnek az a része, ahol a két vágány szétágazódása és a járóművek elterelése megkezdődik. Az egyszerű egyenes kitérő váltójában két tősín és két csúcssín van. A járművek kerekeinek elterelését a kitérő irányba vezető csúcssín végzi.

A terelő csúcssín

Ezt a csúcssínt terelő csúcssínnek nevezzük. Futóéle a legtöbb váltóban köríves, de lehet az egyenes iránytól kis szög alatt elhajló egyenes is (I, c_VI rendszerű váltók). A terelő csúcssín vastagodása és elhajlása idézi elő a járóművek elterelését. A terelő csúcssín melletti tősín mindig egyenes.
A másik, szemben fekvő tősín íves vagy könyökös egyenes. A terelő csúcssínnel szemben fekvő csúcssín mindig egyenes.

Zárt és nyitott csúcssín

A váltó szabályos állásában az egyik csúcssín eleje mindig szorosan nekisimul a mellette levő tősínhez. Ez a zárt csúcssín. Ugyanekkor a másik, nyitott csúcssín eleje eláll a tősíntől. Ha a kitérő irányba vezető csúcssín záródik a tősínhez, akkor a váltó kitérő irányban áll. A járóművek ilyenkor a kitérőbe vezető csúcssínen és a vele szemben levő tősínen haladnak.
Ha a kitérő irányba vezető csúcssín eláll a tősíntől és ugyanekkor az egyenes csúcssín nekisimul a tősínhez, akkor a váltó egyenesre áll. Ebben az állásban a járóművek kerékpárjai az egyenes tősínen és az egyenes csúcssínen haladnak.

Csúcsmenet, gyökmenet

A csúcssín szabad végénél, a csúcssín hegyénél van a csúcssín eleje. Ezt a váltó csúcsának is nevezik. A csúcssínek kötött végén van a váltó gyöke. A járóműveknek a csúcstól a gyök felé haladását, csúccsal szemben való haladásnak vagy csúcsmenetnek nevezzük. A gyöktől a csúcs felé haladás a csúcs irányába való menet vagy gyökmenet.

A csúcssín nyitása

A nyitott csúcssín hegye és a tősín feje közt bizonyos távolságnak kell lennie, ez a csúcssín nyitása. Ez azért szükséges, hogy a tősín és a nyitott csúcssín között a járóművek nyomkarimái a csúcssín hegyéhez való hozzáütődés nélkül haladhassanak át.

A váltó feles állása

Gondatlan fenntartás, vagy hibás kezelés folytán előállhat az, hogy egyik csúcssín sem záródik szorosan a tősínhez. Ezt a váltó feles állásának nevezzük. A feles állás súlyos balesetet okozhat.

A váltó felhasítása

Ha egy járómű a keresztezés felől közeledik egy olyan váltóhoz, amely a járómű haladása irányában helytelenül áll, akkor a kerék nyomkarimája állítja át a váltót a helyes irányba, vagyis felhasítja. A váltónak úgy kell megépítve lennie, hogy felhasítható legyen, tehát felhasításkor ne törjön össze. A felhasítást azonban kerülni kell.

Nyombővítés a váltóban

Minthogy a kitérő irányban álló váltók – kivéve azokat, amelyeknek terelő csúcssíne is egyenes – köríves vágányrésznek foghatók fel, ezekben nyombővítést kell adni. A köríves csúcssín és tősín sugara elsőrangú váltóinkban 300 és 190 m között változik. Az előírt nyombővítések általában kisebb mértékűek, mint az azonos sugarú folyóvágány nyombővítései.
Kisebb sugarú folyóvágányban a járóművek csak kisebb sebességgel közlekedhetnek. A kitérők íves szakaszán nem alkalmazunk átmeneti ívet és nem adunk a síneknek dőlést. Ezért van a kitérőkön való áthaladás sebessége kitérő irányban korlátozva.

A váltó gyöktávolsága

A tősín és a csúcssín közötti távolság a gyökben: a gyöktávolság. A gyöktávolságot a nyitott csúcssín külső oldala és a mellette levő tősín fejének belső oldala között kell mérni. A gyöktávolságnak legalább 58 mm-nek vagy ennél nagyobbnak kell lenni. Ha kisebb, akkor a tősínen futó kerék nyomkarimája beleütközik a terheletlen csúcssínbe.

A váltó vezetéstávolsága

A váltó gyökében mért nyomtávolság és a gyöktávolság különbsége a váltó vezetéstávolságát adja meg. Ennek kisebbnek kell lennie, mint 1377 mm. A szabály érvényes a váltó egyenes és kitérő irányában egyaránt. A vezetéstávolságot a gyökben a zárt csúcssín belső oldala és a nyitott csúcssín külső oldala között kell mérni [87. ábra].
A c_IV, c_VI és I rendszerű váltókban régebben a vezetéstávolság nagyobb volt, mint 1377 mm, mert a gyöktávolság kisebb volt, mint 58 mm. Ezért utóbb elrendelték, hogy a csúcssínek hátából a gyöknél néhány mm-t le kell gyalulni, hogy a gyöktávolság megnövekedjék, a vezetéstávolság pedig kisebb legyen, éspedig ez az utóbbi 1377 mm-nél kevesebb.
Az ún. rugalmas váltókban a csúcssín a sínhossz közepe táján van a tősínhez legközelebb. A távolság itt nem lehet kisebb, mint 65 mm + a nyombővítés összege.

b. A tősín

A tősín szelvénye

A tősín szelvénye megegyezik az illető sínrendszer szabványos sínjeivel. Egyes váltók tősínjeinek a fejéből a csúcssínnel való érintkezésnél egy sáv ferdén le van gyalulva.

A tősín hossza

A tősín hossza akkora, hogy a csúcssín hegye előtt elegendő hely van a hevederkötésre, amellyel a tősín a folyó vágány sínjéhez csatlakozik. A gyökkötés után legtöbbször egy rendes talpfaköz után következik a tősín illesztése.

c. A csúcssín

A csúcssín feladata

A csúcssín feladata a váltó átváltása, azaz a járóműnek egyenes vagy kitérő irányba való terelése. Ezt a csúcssín átállítása teszi lehetővé. A mozgás vagy egy forgáspont körül történik (forgócsapos és forgólemezes váltók), vagy pedig úgy, hogy a végén a gyökben mereven befogott csúcssín szabad része az átállításkor rugalmassága folytán elmozdul (rugalmas váltók). A csúcssín több sínszéken fekszik fel és az átállításkor ezeken csúszik.

A csúcssín szelvénye

A csúcssín szelvénye a régebbi rendszereknél könyök (L) alakú (i, c_II, c_IV, X), az újabbaknál harang (kalap) alakú (i_IV, c_VI, I), a legújabb rendszereknél zömök sínszelvény alakú (I_m, I_VII, 44, 48). A csúcssín rendesen alacsonyabb, mint a tősín, csupán egyes 48-as rendszerű váltókban azonos magasságú. A 48-as rendszerű rugalmas váltók csúcssínje két darabból van összehegesztve: egy magas csúcssínszelvényből és egy közönséges 48-as rendszerű sínből. A csúcssín szelvénye olyan, hogy az oldalerőknek is jól ellenáll; az oldalerőknek különösen kitérő irányban van erősen kitéve. A széles talp a csúcssín állékonyságát növeli. A csúcssín fejszélessége a meg nem munkált részen egyezik a közönséges sín fejének szélességével, mert a gyökkötésben ehhez kell csatlakoznia [88. ábra].
A két csúcssín hossza rendesen egyforma. Régebbi rendszerű váltókban (c_II, i_IV) az íves csúcssín rövidebb.

A csúcssín megmunkálása

A csúcssínnek a tősínhez való tökéletes nekifekvését és a kerekek fokozatos terhelését a csúcssín megmunkálásával, a csúcssín gyalulásával érjük el.
A gyalulás háromféle. Meg kell gyalulni a csúcssínt a tősínnel való érintkezésnél, hogy a csúcssín jól záródjék. A csúcssín eleje néha a tősín megmunkált feje alá ér (alácsapós csúcssín, c_IV, c_VI, I). Ebben az esetben a tősín feje és a csúcssín alácsapós részének megfelelő síkja között néhány mm hézag van. Ez azért szükséges, hogy ha a csúcsmagassági irányban kissé felemelkednék, akkor is még biztosan alácsapódjék a tősín feje alá.
A csúcssín fejének oldalgyalulása a másik gyalulási művelet. A csúcssín feje a vágány tengely felé ferde síkkal van kialakítva. Ennek az a célja, hogy a csúcssín a nyomkarima vezetését fokozatosan vegye át. A ferde síknak a tősíntől való fokozatos eltávolodása vastagítja a csúcssínt.
A csúcssín elején a csúcssín magassága nem teljes. A csúcssín hegye tősín felső érintő síkja alatti 14 mm-es szintben kezdődik vagy a tősín feje alá csap, majd fokozatosan emelkedik a tősín fejével egy szintre, a teljes csúcssín magasságig. Ez a harmadik fajta gyalulás.

Rugalmas csúcssínek

A rugalmas váltók csúcssínjének a gyalulása az elején a többi csúcssínhez hasonló. Van még ezen kívül különleges megmunkálása is. A csúcssín vége felé eső szakaszon kb. 800 mm hosszban, a csúcssín talpa le van munkálva és törzse is meg van gyengítve. A meggyengített keresztmetszet teszi lehetővé a csúcssín rugalmas elhajlását az átállítás alkalmával.

d. A gyökkötés

A gyökkötés rendeltetése

A gyökkötés rendeltetése: a) a csúcssín végének és a csatlakozó sínnek alátámasztása, lefogása; b) a csúcssín végén a gyöktávolság biztosítása; c) a csúcssínvég magassági, hossz- és oldalirányú elmozdu­lásának megakadályozása; d) a csúcssín átállításának lehetővé tétele.
Ezeket a követelményeket a gyökkötésnek úgy kell kielégítenie, hogy tartós, szilárd legyen, az átállítás könnyen menjen és az egyes alkatrészek könnyen legyenek cserélhetők.
A legrégibb rendszerű váltókban a gyökkötés csak egyszerű hevederkötésből áll. Hamarosan áttértek azonban olyan gyökkötésekre, ahol a csúcssín vége egy beágyazott függőleges tengely körül foroghat. Ezek általában háromfélék.

Forgólemezes váltók

1. Avult rendszerű váltókban találkozunk forgólemezes gyökkötéssel (c_II). Itt a csúcssín végére a talpán rá van szegecselve egy lemez és ebből áll ki alul egy henger alakú forgócsap. A forgócsap az alatta levő gyöklemez megfelelő furatába illeszkedik bele. A leerősítésnek lazának kell lennie, hogy a forgócsap forgását, vagyis a váltó átállítását lehetővé tegye. A gyöklemez a tő- és csúcssín magasságkülönbségének kiegyenlítését is végzi. A csúcssín hossz- és oldalirányú elmozdulását a csap gátolja. A csatlakozó sín és a tősín között a gyöktuskó, másképpen nyereg biztosítja az összeköttetést a rajtuk átmenő két csavar útján. A cII rendszerű váltóban a gyöktuskó csak a csúcssín végéig ér.

Forgócsapos váltók

2. A pályában fekvő váltóink túlnyomó része forgócsapos (i_IV, c_IV, c_VI, I). Ezeknél a csúcssín végében és a gyöklemezben henger alakú csaplyuk van fúrva. Ezekbe kerül a forgócsap, mely önálló alkatrész és felső része a csúcssínbe, alsó része, a gyöklemezbe ér. A forgócsap közepén nagyobb átmérőjű perem van, ezzel fekszik fel a gyöklemezen. A forgócsapos váltókban a nyereg átnyúlik a csúcssín és tősín közé, így a csúcssín felfelé való elmozdulását is akadályozza. A csúcssín leszorítását szorító lemezek végzik, ezek a csúcssín megfelelő hornyolásába nyúlnak be [89. ábra].

Gyökcsapos forgólemezes váltók

3. A legújabb rendszerű váltókban (I_VI, I_VII, 34_I, 44_I és 48-as) a gyökcsapos forgólemezes elrendezés van alkalmazva [90. ábra]. A gyökcsapos forgólemez felső része megfogja a csúcssín végén a talpat éspedig úgy, hogy az egyik oldalon közvetlenül nekiszorul, a másik oldalon pedig egy csavaros ék van a forgólemez és a csúcssín talpa közt. A forgólemezből alul nagy átmérőjű henger alakú gyökcsap nyúlik le, amely a gyöklemez megfelelő átmérőjű perselyében forog. A gyöktuskó a forgócsapos váltókéhoz hasonló. A csúcssínt a vágánytengely felőli oldalon lapos heveder fogja le, mely a csatlakozó sínhez van erősítve. A gyöktuskónak és a lapos hevedernek a csúcssín felé nyúló vége nincs a csúcssínhez erősítve, mert a csúcssínnek az átállításkor mozgási lehetőségeket kell adni.
A csúcssín talpára erősített gyökcsapos forgólemezt függőleges irányban lazán meghúzott csavar fogja le a gyöklemezhez. A forgólemezben levő nyílás ovális lyuk engedi meg az átállításkor szükséges mozgást.

Rugalmas váltók

A rugalmas váltókban tulajdonképpen gyökkötés nincs is. A csúcssín vége hatalmas betéttuskóval van összefogva a tősínnel és a csatlakozó sínnel, ezért a vége mozdulatlan. Az átállításkor a csúcssín eleje rugalmasan meghajlik. Ezt a csúcssín meggyengített része teszi lehetővé. Régebbi rendszerű rugalmas váltók: I_m, c_X, c_XI, c_XII, S45.
A 48-as rendszerű rugalmas váltókban nincs meg az említett betéttuskó, a csúcssínek végei szabványos hevederkötéssel vannak a csatlakozó sínnel összefogva. Ezt az teszi lehetővé, hogy a 48-as rendszerű rugalmas váltók csúcssínjei kétféle szelvényből vannak összehegesztve. 48-as rendszerű rugalmas váltók: 48_XI, 48_XII és 48_XIII.
A 48-as rendszerű rugalmas váltók feltűnő jellegzetessége, hogy a csúcssín és a tősín végének az illesztése egy keresztmetszetbe esik.

e. Sínszékek és hosszlemezek

A tő- és csúcssíneket a váltó sínszékei támasztják alá. Ezek egyenlítik ki a tő- és csúcssín magasságkülönbségét is. A sínszéken történik a tősín lefogása. Mégpedig rendesen úgy, hogy a tősín talpa a vágánytengely felé, a sínszék hornya alá van csúsztatva, a külső oldalon pedig szorítólemez fogja meg.
A tősín függőleges és oldalirányú megfogása fontos feladat. A tősínt a kiborulás és a kinyomódás ellen jól kell biztosítani, különben káros nyombővülések állnak elő. A tősín oldalirányú elmozdulását egyes váltórendszerekben a gyenge szorítólemezek helyett, nagyobb tősíntámasztókkal akadályozzák meg.

A hosszlemez

A régibb rendszerű váltókban a sínszékek közvetlenül a váltófákra vannak leerősítve. Az újabb rendszerű váltóinkban azonban már a sínszékek és a gyöklemez hosszlemezre vannak felszerelve. A sínszékek egymástól való távolsága megegyezik a talpfa távolsággal, vagyis odakerül a sínszék, ahol a hosszlemez alatt a talpfa fekszik. A sínszékek rá vannak szegecselve a hosszlemezre és a biztonság céljából még rá is vannak hegesztve.
Egy váltóban rendesen két hosszlemez van. Éspedig a jobb és bal félváltó alatt egy-egy. Hosszabb régebbi rendszerű rugalmas váltókban az egy félváltó alatti hosszlemez is két darabból áll.
A hosszlemez szerepe az, hogy a félváltót egységes szerkezetté fogja össze. A váltóban fontos, hogy teljes hosszában egyenletesen jól alá legyen támasztva és az egyes talpfák között ne legyenek szintkülönbségek. Ennek a feladatnak a hosszlemez jól megfelel, különösen a könnyebb sínrendszerekben.
A hosszlemez a talpfákra facsavarokkal, laposvállú síncsavarokkal és néha oldalt sínszegekkel van leerősítve. A két hosszlemez a régi előírás szerint összekötő rudakkal volt egymással összekötve. Ezekre nincs szükség, ezért le kell szerelni őket.

Hosszlemez nélküli váltók

Elterjedt hosszlemez nélküli váltó a iIV rendszerű váltó, az eredeti kivitel szerint. Ennek jellegzetessége, hogy a talpfák alatt két fahosszgerenda volt fektetve a fél váltó jobb alátámasztása érdekében. Ez nem jó megoldás, mert a mélyenfekvő hosszgerenda nem verhető jól alá. A javításos iIV rendszerű váltók már hosszlemezekkel készülnek.
A 48-as rendszerű rugalmas váltókban a hosszlemez a csúcssínnek a sínszelvényű része alatt nincs meg. Itt az alátámasztás és a lefogás Geos-rendszerű különleges alátétlemezekből történik.

f. Támlemezek, támasztótuskók, kisebb alkatrészek

Támlemezek

A csúcssín hosszirányú elmozdulásának megakadályozására egyes váltórendszerekben támlemezeket alkalmazunk. Ezek a csúcssín talpára vannak szegecselve vagy hegesztve, rendesen a gyök előtti sínszék mellett helyezkednek el, úgyhogy nekitámaszkodnak a sínszék oldalának. A I_VI, I_VII, a 48-as és a 34_I váltóban a támlemez a gyöklemeznek támaszkodik.

Támasztótuskók

A zárt csúcssín oldalirányban két helyen van megtámasztva: eleje nekisimul a tősínhez, vége pedig a gyökben van megfogva. Nagy oldalerők a csúcssínt a két megtámasztás közt kihajíthatják, ezzel megnövelik a nyomtávolságot. Ennek megakadályozására a tősín gerincére támasztótuskók (támtuskók) vannak szerelve, melyeknek a csúcssín nekitámaszkodik. A támtuskó és csúcssín közt a csúcssín terheletlen állapotában kb. 1 mm hézagnak kell lennie. Ez azt jelenti, hogy a csúcssín 1 mm-t kigörbülhet. Az 1 mm hézag biztonság arra az esetre, ha a tuskó nincs egészen felerősítve,vagy legfeljebb 1 mm-rel hosszabb. Ha a támtuskó az előírtnál hosszabb, akkor megakadályozza a csúcssín elejének záródását. Ugyanez az eset, ha laza leerősítés folytán elferdül. Rossz a támtuskó akkor is, ha az előírtnál rövidebb, mert szerepét, a csúcssín megtámasztását nem tölti be. A váltóhoz tartozó kisebb alkatrészek a folyó vágányból ismert kapcsolószerek, amelyek a főalkatrészek megerősítésére valók. Egyes váltók (c_VI, c_XIII, I_IV) régebbi gyártású darabjain csúcssínjeinek végén oldalt, egy csappal elzárt olajozó nyílás van. Minthogy ez a csap gyakran letört vagy kiesett és így a nyílásba piszok került, újabban az olajozó nyílást nem alkalmazzuk.

g. Csúcssínkapcsoló rudak és vonórudak

Csúcssínkapcsoló rudak

A két csúcssín összekötését a csúcssínkapcsoló rudak vagy más néven csúcssínösszekötő rudak végzik. Ezek a csúcssínek egymástól való szabványos távolságát is biztosítják. A nem kampózáras váltókon két vagy három csúcssínkapcsoló rúd van. Ezeknek felszerelési helye és hossza úgy van megállapítva, hogy a két csúcssínt egyszerre mozgatják. Az első rúd a csúcssín hegye közelében van, a második a csúcssín közepe felé. A csúcssínkapcsoló rudak általában a váltótalpfa fölé, vagy annak közelébe esnek, nehogy az aláverést akadályozzák.
A csúcssínkapcsoló rudak hossza szabja meg a váltó nyitásának a mértékét. A csúcssínkapcsoló rudak a csúcssín talpához szegecselt csúcssínkapcsoló fülek útján vannak felerősítve. A fülön és a rúd végén levő villaszerű nyúlványon létesített furatokon át csapszeg fogja össze a két alkatrészt. A csapszeg alul át van fúrva, ezen át 5 mm vastag drót húzva, melynek végei a rúd felett vannak összefogva és az állandó felügyelet alatt nem álló váltókon le is vannak ólmozva.     

A vonórúd

A váltó átállítására a vonórúd szolgál, mely a csúcssín hegyéhez közel a vonórúdkönyök közvetítésével van felszerelve. A vonórudat a váltóállító fákra erősített vonórúdvezeték fogja fel.
Kampózáras váltókban csak egy csúcssínösszekötő rúd van. Ezen kívül még egy biztonsági összekötőrudat is fel kell szerelni, ennek azonban az átállításban nincs szerepe [91. ábra].

h. A váltóállító készülék

A váltóállító részei

A váltóállító készülék két főrészből áll: a teljes váltóállítóból és a váltótárcsából. A régebbi ún. Lugossy-rendszerű teljes váltóállító alkatrészei: a váltóállvány, a vízszintes tengely a hüvelyes pecekkel, két db háromszögletű vonólap, az állítókar az ellensúllyal (súlykörtével) és a tárcsatartó rúd a gyűrűs hüvellyel.
A váltó állását a váltótárcsa mutatja. Rendes forgalmú kitérőkön kivilágítható váltótárcsákat kell alkalmazni. Alárendelt váltókra, amelyeken sötétben nem tolatnak, lámpa nélküli, úgynevezett vaktárcsát szerelnek.

Alacsonyállású váltóállítók

Újabban a MÁV a Krolupper-féle alacsonyállású váltóállítókat alkalmazza szekrény alakú, szilárdan álló váltótárcsával. Míg a régi rendszerű váltóállítókban a váltótárcsa átállításakor elmozdul, a szilárdan álló váltótárcsában az elő és hátlapra szerelt bádogidomok különböző elmozdulása az alattuk fekvő fehér üveglap megfelelő részét, mint jelzőképet mutatja. A különböző váltóállásoknak megfelelő jelzőképek a jelzési utasításban találhatók.
Az újabb rendszerű váltóállítóknak előnye az, hogy egy talpfára szerelhetők, a vonórúd a talpfa mellé kerülhet, így a két talpfa között több hely marad a biztosító berendezés rudazati részére.

A súlykörte

A váltóállító készülék fontos alkatrésze az ellensúly, vagy más néven súlykörte. Ez, amikor nekifekszik a vonólapok közötti hüvelyes csavarnak, megkönnyíti a váltó átállítását. Súlyánál fogva a már átváltott váltó csúcssínjét nekiszorítja a tősínnek és így megakadályozza azt, hogy a váltón áthaladó járóművek okozta rezgések a csúcssínt a tősíntől elmozdítsák.
A központból állított váltók súlykörtéit szürke színűre, a kézzel állított váltók súlykörtéit pedig úgy kell mázolni, hogy a váltó egyenes állásában a súlykörtének – mindkét irány felé – felső fele fehér, alsó vörös színű legyen.
A váltóállítót úgy kell elhelyezni, hogy függőleges tengelye 4,75 m vágánytengely távolság esetén 2,375, 4,50 m esetén 2,25 m-re legyen a vágánytengelytől.

i. Kampózárak

A forgalom biztonsága megköveteli, hogy a csúcssín a tősínhez járóművek áthaladása alatt is szorosan illeszkedjék. Ha a csúcssín csak néhány mm-re is kinyílik, előfordulhat, hogy csúccsal szemben haladó járómű nyomkarimája fellép a csúcssínre, esetleg a csúcssín és a tősín közé szorul. Ekkor a két kerék közrekapja a két csúcssínt a járómű pedig kisiklik.

A kampózár

A csúcssín szoros zárását külön szerkezetekkel, elsősorban kampózárakkal biztosítjuk. A kampózár főalkatrészei: a kampó, a csúcssínkapcsoló fülek, a csúsztató pofák és kampóösszekötő rúd.
A csúcssín elején, a csúcssíntalpra kapcsolófül van rögzítve. Ebbe leerősítve egy függőleges tengely körül vízszintes síkban kampó mozog. A csúsztató pofa a tősínre van ráerősítve. A pofa külső, hengeres felületét fogja körül a bekampózott helyzetben a kampó. Ekkor a csúcssín már szorosan simul a tősínhez, helyzetét pedig a csúsztatópofát átölelő kampó rögzíti. A két kampó rövidebb nyúlványait a kampóösszekötő rúd kapcsolja össze. Ez a rúd a MÁV-rendszerű váltók kampózáraiban szabályozható, vagyis két részből áll és a két vég ellenmenetes csavarhüvelybe, karmantyúba nyúlik be. A karmantyú oldalt hosszirányú nyílással van ellátva, hogy ezen át ellenőrizhető legyen, vajon a rúd menetes részének elegendő hossza van-e bent a karmantyúban.

Eicher-féle készülék

A kampózárral azonos szerepe van az Eicher-féle csúcssíntámasztó kampónak. Ennél a csúcssínek talpára van szerelve egy vízszintes tengely körül forgó kampószerű alkatrész. Az Eicher-készüléket főleg a c_II, c_IV, c_VI, i_IV rendszerű váltókon alkalmazzuk és az első csúcssínkapcsoló rúd helyébe szereljük fel.

Biztonsági második csúcssínösszekötő rúd

A kampózáras vagy Eicher-kampós váltókban a két csúcssín összeköttetését általában csak egy rúd biztosítja. Ez a biztonságot némiképp csökkenti, mert ha eltörik a kampó vagy kettéválik a rúd, a két csúcssín szabványos helyzete megszűnik, ez pedig balesetre vezet. Ezért ezekre a váltókra rá kell szerelni egy biztonsági, második csúcssínösszekötő rudat. Ez azonban nem lehet mindkét végén szorosan a két csúcssín kapcsoló füléhez erősítve, hanem az egyik fülben megfelelj játékot, nagyobb hézagot kell hagyni a csapszeg és kapcsolófül furata közt, vagyis a kapcsolófül furatának oválisnak kell lennie.
Az újabban készült vagy feljavított átszelési (angol) kitérők váltóiban ezt a rudat egy rövid biztonsági kapcsolat helyettesíti, amely a két belső csúcssínt köti össze.

j. Váltózárak

A váltózárak feladata ugyanaz, mint a csúcssínrögzítő szerkezeteké, vagyis biztosítják a csúcssínt a felnyílás és a billenés ellen. Ezen felül mindaddig, míg a váltó le van zárva, megakadályozzák a váltó átváltását is. Nyílt vonalon levő váltókat kivétel nélkül le kell zárni, de alkalmazzák a váltózárakat állomási vagy iparvágány váltókban is.
Kétféle váltózár van használatban: az egyik csupán egy csúcssín elzárására alkalmas. Ilyen a Götz-féle váltózár. Mindkét csúcssínt záró váltózár a Tungsram-féle váltózár (régi neve Mold-féle). Ha Götz-féle váltózárat alkalmazunk és mindkét csúcssínt le kívánjuk zárni, egy váltóra két db-ot kell felszerelni.
A váltózár kulcsa a zárból csak abban az esetben húzható ki, ha a váltó szabványos állásban van. A kulcsot az az alkalmazott őrzi, akinek engedélye nélkül a váltót állítani nem szabad.

k. A váltó és keresztezés közti vágányrész

Itt már megtaláljuk a kitérő kétirányú vágányrészét, tehát négy sínszálat. Egy-egy sínszálban régebben két db sín volt, a hosszabb sínek gyártása óta csak egy-egy van.
A gyökkötés után közvetlenül néhány talpfa fölött a két egymástól távolodó sínszál sincs még olyan távol egymástól, hogy a két síntalp alatt két szabványos alátétlemez elférjen egymás mellett. Itt hosszabb alátétlemezeket alkalmazunk, amelyeken két sín fekszik.
Minthogy az egész kitérőben nem adunk a síneknek dőlést, azért itt is a hajlásnélküli, vízszintes alátétlemezeket alkalmazzuk. A váltó és a keresztezés között a kitérő ág – tekintve, hogy köríves vágány – nyombővítéssel készül. Ezt a nyombővítést azonban a keresztezés előtt – ha az nem köríves keresztezés – már el kell enyésztetni, mert magában a keresztezésben nem adunk nyombővítést. A kitérő ívében túlemelést sem adunk.

l. A keresztezés

A keresztezés a kitérőnek az a része, ahol a váltóban egymástól leágazó vágányok metszik egymást. A két szélső sínszál nem metszi egymást, a két belső sínszál metszése a keresztezési csúcsot alkotja.

Teljes keresztezés fogalma

A teljes keresztezéshez folytacél keresztezés esetén a keresztezési öntvény, a vezetősínek alá szükséges sínszékek és a kapcsolószerek tartoznak. Csúcsbetétes keresztezés esetén a csúcsbetét, a vele összekapcsolt két könyöksín két darab csatlakozó sín, az esetleges hosszlemez, a két vezetősín, a vezetősín alatti sínszékek, a két vezetősín melletti kitérősín és valamennyi alkatrész kapcsolószerei tartoznak a teljes keresztezéshez [92. ábra].

A keresztezés hajlásszöge

A kereszteződő sínszálak futóéleinek egymással alkotott szöge a keresztezés hajlásszöge. A két futóél metszéspontja az elméleti keresztezési pont. Ha a csúcs két oldalán a vezetési felület mentén vékony zsinórokat feszítünk ki, ezek metszéspontja mutatja az elméleti keresztezési pontot.
Az átmenő köríves kitérőkben a keresztezés a kitérő irányban körívbe esik. Az elméleti keresztezési pont itt a belső egyenes és a külső íves sínszál futó élének a metszéspontja. Ennek a helyét a szabványtervekből lehet megállapítani, de ennek nincs olyan jelentősége, mint az egyenes keresztezéseknél.
A keresztezés hajlásszögét fokokban és ennek részeiben adjuk meg, de arányszámmal is jellemezhető. Az arányszám azt adja meg, hogy az a hely, ahol a keresztezés két futóéle egy méterre van egymástól, milyen távol van az elméleti keresztezési ponttól. Az egy métert az egyik irányra merőlegesen mérve kell érteni.
Az átmenő köríves kitérők keresztezésében a hajlásszög pontról pontra változik. A keresztezés megnevezésében a keresztezés végének az egyenes iránytól való elterelésének a szögét adjuk meg. Ez egyúttal a kitérő ún. végérintőjének a szöge.

A könyöksínek

A keresztezésben a két sínszál metsződését úgy kell kiképezni, hogy a nyomkarimák akadálytalan áthaladása mindkét irányban biztosítva legyen. Ezért a futófelületek folytonosságát meg kell szakítani. A váltók felől haladva a kitérő két összefutó sínjét az elméleti keresztezési pont előtt könyökszerűen megtörjük. Ez a két sín a legtöbb keresztezésben önálló sín és nevük könyöksín.
A két könyöksínt a keresztezés csúcsa mellett tovább vezetjük és így a könyöksínek és a csúcs között nyomcsatorna képződik. A nyomcsatorna szabványos szélessége nálunk rendesen 45. mm. Ha a keresztezés köríves, a 45 mm méret a nyombővítés mértékével nagyobb.
A megszakítás ellenére is baj nélkül átgördülnek a kerekek a keresztezésen éspedig azért, mert a kihajló könyöksín a kerék futólapját – tekintve, hogy az szélesebb, mint a sínfej – egy darabig még hordja. A csúcs felé haladó kerék nyomkarimája egy bizonyos helyen, eléri a csúcsot, most már ez tereli, de még nem hordja a kereket. Tovább haladva a könyöksín és a csúcsbetét együtt hordja a kereket, végül már csupán a csúcsbetéten fekszik fel.
A kerekek áthaladása ütéseket mér a csúcsra és súrlódásokkal, tehát kopással jár. Fokozná a káros hatásokat, ha a kerékpárok a keresztezéseken olyan oldaljátékokkal haladnának át, mint a folyópályán. Az oldal játékokat a keresztezésben korlátozzuk azzal, hogy a keresztezési csúccsal szemben levő pályasín belső oldala mellé vezetősínt szerelünk.

A vezetősín

A vezetősín célja az, hogy vezesse az egyik kerék homloklapját, amikor a másik kerék a keresztezésen halad át a csúccsal szemben és megakadályozza, hogy a kerék a csúcsnak ütközzék, esetleg a helytelen irányba terelődjék. A vezetősín vezető felülete és a pályasín feje között – ha a keresztezésben nincs nyombővítés – 41 mm széles nyomcsatorna van előírva. Köríves keresztezésekben a 41 mm méret a nyombővítés mértékével meg van növelve.

A keresztezés vezetés távolsága

A keresztezés vezetéstávolsága egyenes és köríves keresztezésekben egyaránt 1394 mm. Itt a legnagyobb vezetéstávolságú kerékpárral kell számolni, mely 1363 mm távolságra van sajtolva és nyomkarimája 31 mm vastag. A vezetéstávolság és a nyomcsatorna szélesség összege nyomtávolság, mely az egyenes keresztezésben mindkét irányban 1435 mm. Az átmenő köríves kitérők keresztezésében pedig a köríves irányban a nyombővítés mértékével több. A keresztezés vezetéstávolsága olyan fontos méret, mint a váltó vezetéstávolsága és a keresztezés vizsgálata alkalmával ellenőrizni kell [93. ábra].
Keresztezéseink elrendezése háromféle: 1. sínekből készült keresztezés, 2. egybeöntött (másképpen folytacél) keresztezés, 3. csúcsbetétes keresztezés.

A sínekből készült keresztezés

1. A sínekből készült keresztezést két szög alatt összefutó közönséges sín megmunkálásával állítják elő. Az egyenes irányban fekvő sín neve főcsúcs, a kitérő irányban fekvőé mellékcsúcs. A főcsúcs a hosszabb. Mind a két csúcs a keresztezés végéig ér, így tehát nem szükségesek külön csatlakozó sínek.
A két sín tuskókkal és rajtuk átmenő csavarokkal van összefogva, ugyancsak tuskók vannak a síncsúcsok és a könyöksín közt a nyomcsatorna biztosítására. Az egész szerkezet sínszékek útján van a talpfákra erősítve.
Ezek a keresztezések nálunk ritkák és a MÁV újabban nem is szerez be ilyeneket. Előnyük, hogy a tulajdonképpeni csúcs és a csatlakozó sín egy darab, tehát két rövid sín helyett egy hosszabb van a szerkezetben, így két illesztési hézag elmarad.
A mi szabványunk szerint készült keresztezések hátránya, hogy a csúcs gyenge, mert a vékony gerincű közönséges sínekből van előállítva.

Folytacél keresztezés

2. A folytacél vagy helyesebben egybeöntött keresztezés egyesíti magában a keresztezési csúcsot és a két könyöksínt. Ez tehát egy nagy, több száz kg súlyú acélöntvény, mely olyan hosszú, hogy 3–4 talpfára kell leerősíteni.
Az öntvény elején és végén tuskószerű nyúlványok vannak a közbenső kitérő sínek és a csatlakozó sínek ütköztetése céljából. A nyúlványokban rendesen két vízszintes furat van és a rajtuk átmenő csavarok közvetítésével erősítjük ide a hozzájuk csatlakozó síneket.
Az egybeöntött keresztezések hátránya, hogy nagy és merev darabok, tehát a járóművek rajtuk ridegen, ütésekkel haladnak át.
Hátrány az is, hogy ha a könyökrész erősen kikopik – ami a leggyakrabban előálló avulásuk – vagy a csúcs hegyén keletkezik káros kitöredezés és kopás, emiatt az egész öntvényt ki kell cserélni.

Csúcsbetétes keresztezés

3. A csúcsbetétes keresztezésben [94. ábra] a csúcs külön alkatrész. A két könyöksín közönséges sínből készül, így könnyebben cserélhető. A csúcsbetét és a könyöksínek közti nyomcsatorna szélességét vagy betéttuskók biztosítják, vagy pedig a csúcsbetétből kinyúló fülek; amelyek beleillenek a könyöksín kamrájába. A könyöksínek, a betéttuskók és a csúcsbetét vízszintes tuskócsavarokkal vannak összefogva.
A betéttuskók vagy fülek legfelső felülete a nyomcsatornába csak annyira érhet be, hogy az előírt 38 mm nyomcsatorna mélység a sínfej alatt még a könyöksínek és a csúcsbetét legkopottabb állapotában is meglegyen. A mindkét irányban egyenes keresztezés csúcsbetétjének a szöge ugyanaz, mint a kitérő hajlásszöge. Köríves keresztezés csúcsbetétjének a szöge nem azonos a keresztezés szögével.

Csatlakozó sínek

A csúcsbetét végéhez két csatlakozó sín van hevederezve. A csúcsbetét itt már olyan széles, hogy a két csatlakozó sín feje rendesen megmunkálás nélkül elfér egymás mellett. Fontos, hogy a csúcsbetét és a csatlakozó sín futó- és járófelületei függőleges és oldalirányú lépcső nélkül csatlakozzanak egymáshoz.
A csúcsbetétes keresztezések többnyire hosszlemezeken vagy sínszékeken fekszenek fel. Különleges a X_I rendszerű 6° szögű keresztezés, melynek csúcsbetétje szorító lemezekkel van közvetlenül a vasaljakra leerősítve.
A teljes keresztezés szerves alkatrésze a két vezetősín és a két vezetősín melletti sín. Ezek az utóbbiak közönséges sínek, de a sínvéglyukasztáson kívül közbenső vízszintes furatokkal ellátva, amelyek a vezető sín megerősítésére való csavarokat fogadják be.

A vezetősín szelvénye

A vezetősín szelvénye többféle lehet [95. ábra]. Az „i” és régebbi „c” keresztezések vezetősínje közönséges sín. A vezetősín és a mellette levő kitérősín közti nyomcsatornát a két sín gerince közé helyezett hüvelyes csavarok biztosítják. Ez olcsó, de kezdetleges megoldás.
Vezetősínnek használunk néha egyenlőtlen szárú szögvasat is. Az újabb „c” rendszerű egyszerű keresztezések vezetősínje Z alakú szelvény. Ennek egyik függőleges szára befekszik a vezetősín melletti sín hevederkamrájába, a másik, felemelkedő szára alkotja a vezetőfelületet. A felemelkedő szár és a vezetősín melletti sín futóéle közt kell meglenni a 41 mm nyomcsatorna szélességének.
Az „I” rendszerű keresztezések vezetősínje a „c” rendszerűtől abban tér el, hogy még alul is van egy rövidebb szára.
A vezetősín a vezetés biztonságának növelése végett 40 mm-rel meg van magasbítva. A magasbítás az űrszelvényre tekintettel nem lehet 40 mm-rel több, a sínfej fölött mérve.
A 48-as és 44-es rendszerű keresztezésekben magas, talpas vezetősín van alkalmazva. Közte és a vezetősín melletti sín közt betéttuskók biztosítják a nyomcsatorna szélességét.
A nyomcsatorna-szélesség kifuttatása céljából a vezetősín két vége el van hajlítva. Itt hosszabb csavarok és hosszabb tuskók kellenek, mint a közbenső párhuzamos szakaszon.

Ha a vágányátszelés két kereszteződő egyenes vágányát váltókkal és köríves vágányrészekkel összekötjük, módot nyerünk arra, hogy az egyik vágányból a másikba jussunk. Ha az összeköttetést mindkét irányban, jobbra és balra létrehozzuk, átszelési (angol) kitérő keletkezik. Egyirányú összeköttetés esetén a félátszelési (félangol) kitérőt kapjuk.
A váltók az egyszerű és kettős keresztezések között helyezkednek el.
Az átszelési (angol) kitérőben 4 váltó, a félátszelési kitérőben 2 váltó van. Ezek a váltók nem azonosak az egyszerű kitérők váltóival, de szerkezeti kiképzésükben tőlük különös eltérést nem mutatnak. Rugalmas váltót az átszelési kitérőkben nem alkalmazunk. Az újabb átszelési és félátszelési kitérők váltói kampózárasok.
Az újabb „c”, „I” és 48-as, rendszerű 6°20’25” szögű átszelési és félátszelési kitérőkben az egyszerű keresztezés teljesen azonos az egyszerű kitérő keresztezésével.
A kettős keresztezés fő elemei azonosak a vágányátszelés kettős keresztezésével, ezekhez csupán még az átszelési kitérőben 2 db, a félátszelési 1 db íves kitérő sín járul [96. ábra].
Ma már kizárólag kétállítós átszelési kitérőt alkalmazunk.

A kétállítós átszelési kitérő

A kétállítós átszelési kitérők állító készülékei a csúcssínek eleje irányában vannak elhelyezve. Itt mind a négy csúcssín egyértelmű mozgást végez. Ha az egymás melletti két váltóközül az egyik egyenesre áll, a másik kitérőbe vezet.
A kétállítós átszelési kitérőben négy állás lehetséges: fő irányban (ez az átmenő vágány iránya), mellék irányban, balra kitérő irányban és jobbra kitérő irányban.
A kétállítós átszelési kitérők átállításához kevesebb erő szükséges, forgalombiztonsági szempontból előnyük, hogy egyszerre csak egy menet lehetséges rajtuk.

A félátszelési kitérők

A félátszelési kitérő váltói két egyszerű kitérő váltóinak foghatók fel, tehát az állítás két önálló állítókészülékkel történik.

Átszelési kitérők alkalmazása

Az átszelési kitérő előnye a vágánykapcsolásokban mutatkozik, mert két egyszerű kitérő helyett egy átszelési kitérő alkalmazható. Ehhez kevesebb hely szükséges, tehát a vágányok használható hossza megnövelhető. Hátránya, hogy a kitérő drágább, mint két egyszerű kitérő, szerkezete bonyolultabb, lekötése és fenntartása nagyobb gondosságot kíván, mint az egyszerűé.

Kisszögű vágányátszelések

Két szintben kereszteződő vágány a vágányátszelést adja. Az állomási vágánykapcsolásokban alkalmazott vágányátszelések hajlásszöge a szabványos egyszerű kitérők hajlásszögével egyezik meg, ennek kétszerese vagy esetleg háromszorosa, pl. 6°20’25”, 12°40’50” és 19°01’15” [97. ábra].
Az egymást metsző vágányokban a vágány folytonossága megszakad, keresztezések keletkeznek. A vágányátszelésben két csoport egyszerű és két csoport kettős keresztezés áll elő. Az egyszerű keresz­tezés lényegében azonos a kitérők egyszerű keresztezésével.
A kettős keresztezés jellemzője a két csúcs, mellettük a könyöksín és a vezetősín. Ez az utóbbi a szemben fekvő keresztezés vezetősínjének szerepét tölti be, mint szerkezetrész a csúcsokkal és könyöksínnel együtt alkot egy teljes kettős keresztezést.

A kettős keresztezés

A kettős keresztezés készülhet olyképpen hogy elemei, a csúcsok, könyök- és vezetősínek és ezek felfekvései egy darabból vannak öntve. Ilyen a régi szabványú „c” rendszerű 6°20’25” szögű kettős keresztezés. Készülnek a csúcsok mint külön csúcsbetétek vagy síncsúcsok. Az alkatrészek összeszerelése és leerősítése az egyszerű keresztezésekhez hasonló módon történik.

Nagyobb szögű vágányátszelések

A vágányátszelés hajlásszöge elérheti a 90°-ot is. Ezt vonatoktól járt vágányokon nem alkalmazzuk, leginkább műhelyekben fordul elő. A 90°-os átszelés szerkezeti szempontból nem előnyös, mert a futóélek megszakítása pontosan szembe esik egymással, tehát a keresztezési pontokban a járóműveknek nincs vezetésük.
Az egyszerű kitérők szögénél nagyobb hajlású vágányátszelések keresztezései általában öntvények vagy sínekből készülnek.

Vágánymegszakítás nélküli átszelések

Előfordul olyan vágányátszelés, ahol az egyik irányban a vágány folytonossága nincs nyomcsatornával megszakítva. Ezeknek a neve a fővágány megszakítása nélküli vágányátszelés [98. ábra]. Ezeket rendesen ott alkalmazzák, ahol rendes nyomtávolságú fontosabb vágányt alárendeltebb vagy keskeny nyomtávolságú vágány keresztez. Az elv az, hogy a fontosabb vágány sínjei megszakítás nélkül végigmennek és rendes vályút biztosítunk neki az útátjárókban előírt szélességben. A keresztező alárendeltebb vágány a fontosabb vágányhoz való csatlakozásnál felemelkedik, mellette a vályúkban felfutó tuskók vannak. A tuskókon fut a kerék, nyomkarimája, átlép a fontosabb vágány sínjének fején, majd elhagyva a másik sínt is,a felfutó tuskó segítségével leereszkedik megint olyan szintre, hogy már nem a nyomkarimán fut, hanem rendes módon a futólapján.
Ennek az elrendezésnek a hátránya, hogy a fontosabb – rendesen MÁV – vágány sínjeit a rajta átlépő kerekek rongálják.

a. Egyszerű és kettős vágánykapcsolások

Egyszerű vágánykapcsolás

Két rendesen párhuzamos vágány összeköttetése két egyszerű kitérővel az egyszerű vágánykapcsolást adja [99. ábra].
Ha azt akarjuk, hogy a két egymás mellett fekvő párhuzamos vágány egyikéről bármely irányban haladva visszatolás nélkül juthassunk át a másikra, akkor kettős vágánykapcsolásra van szükség.
A két vágány tengelyének távolsága egymástól szabványos esetben az állomási vágány tengelytávolság: 4,75 vagy 4,50 m.

Kettős vágánykapcsolás

Két, rendszerint párhuzamos vágány összekötése négy kitérő és egy vágányátszelés felhasználásával a kettős vágánykapcsolás [100. ábra].
Ebben nem használhatók fel változatlanul az egyszerű kitérők, mert az egyszerű keresztezés alkatrészei összefonódnak a vágányátszelés keresztezésének alkatelemeivel. A kettős vágánykapcsolás vágányátszelése sem teljesen azonos egy önálló vágányátszeléssel, de lényeges alkatrészei közül a két kettős keresztezés teljesen azonos, a két egyszerű keresztezés pedig csak sínhosszakban tér el.
Minthogy a kettős vágánykapcsolás átszelésében egy egyszerű jobb és egy bal kitérő folytatása kereszteződik egymással, az előálló keresztezés hajlásszöge kétszer akkora lesz, mint a kitérőé.

A kettős vágánykapcsolás belső magja

Kettős vágánykapcsolás belső magjának, nevezzük a középrészét, melybe az összes egyszeres és kétszeres szögű keresztezések (négy + két csop.) és a kétszeres szögű kettős keresztezések (két csop.) tartoznak, valamennyi összekötő sínnel együtt. Ezen a belső magon kívül tehát még csak négy váltó és négy kitérő középrész szükséges a teljes kettős vágánykapcsoláshoz.
A kettős-vágánykapcsolás nemcsak négy egyszerű kitérővel, hanem az egyszerű kitérő helyén átszelési vagy félátszelési kitérővel, esetleg egyszeres szögű vágányátszeléssel is megépíthető.

b. Lírák

Anyavágányok

Több párhuzamos vágány összekötése legegyszerűbben kitérősorral történik. Ennek a vágánykapcsolásnak líra a neve. Ha az anyavágány hajlása a párhuzamos vágányokhoz képest ugyanakkora, mint a benne alkalmazandó kitérők hajlásszöge, akkor egyalfás líra a neve [101. ábra].
Nálunka elterjedt a kétalfás líra, amelyben az anyavágány hajlásszöge kétszer akkora, mint a kitérőké, tehát 2 × 4°51’26” = 9°42’52” [102. ábra].

Kétalfás líra

A kétalfás líra régebben kizárólag 4°51’26” szögű kitérőkkel készült. Újabban egységesen 6°20’25” szögű kitérőket szerzünk be. A 9°42’52” anyagvágány hajású líra 6°20’25” szögű kitérőkkel is megépíthető, ha a líra második kitérőjeként ellenkező görbületű kitérőt alkalmazunk. Ennek a lírának az első kitérője 6°20’25” szögű, ehhez csatlakozik az ellenkező görbületű kitérő, amelynek az egyik ága 3°22’27” szöggel terel el, és így már bent vagyunk a 9°42’52” hajlású anyavágányban. A líra harmadik, negyedik stb. kitérője mind 6°20’25” szögű és ezért lehet alkalmazni itt, mert egyenes ágának a hossza ugyanakkora, mint az eredeti líra 4°51’26” szögű kitérőké (28,150 m).
Több vágány összekötése nemcsak lírákkal, hanem a kitérők legváltozatosabb kapcsolásával is elérhető. Mindig az a cél, hogy lehető leg kevés kitérőn át jussunk el a bejárati kitérőtől a kívánt vágányba és minél nagyobb legyen a vágányok használható hossza, vagyis a határjeltől határjelig terjedő hossz, melyet a vonatok elfoglalhatnak.

c. Deltavágányok

Deltavágány

Különleges vágánykapcsolás a delta vágány [103. ábra]. Ez két szétágazó vonalat köt össze egy harmadik köríves vágánnyal. Szerepe, hogy a két elágazó vágány egyikéből a másikba megfordítás nélkül jussanak át a vonatok. A deltavágány egész vonatok vagy vonatrészek megfordítására is használható.

d. Fordítókorongok

Egy-egy járóműnek az egyik vágányról a másikra való átjuttatása fordítókorongokkal is történhetik. A fordítókorong másik szerepe a járóművek megfordítása [104. ábra].
A fordítókorongon fekvő vágány vasszerkezetű tartón, a korong főtartóján nyugszik. Ez a tartó egy tengely, a királycsap körül elfordítható, így a rajta levő vágány is a szükséges szöghajlással elfordul. A fordítószerkezet kör alakú falazott vagy betonból készült aknában van elhelyezve.
A fordítókorong kezelése kézi vagy gépi erővel történik. A beállított korongot a vágányok irányában kallantyús vagy nyelvretesz szerkezettel rögzítik.

Kocsifordító korongok

Kocsik megfordítására kocsifordító korongokat alkalmazunk. Rendesen iparvágányokban vagy műhelytelepeken találkozunk ilyenekkel, ha helyszűke miatt kitérőket nem lehet alkalmazni.

Mozdonyfordító korongok

Mozdonyszínek előtt a mozdonyfordító korongok találhatók. Köralakú mozdonyszíneknél a kör középpontjába esik a fordítókorong központja. A mozdonyszín egyes állásaiba a mozdonyok a fordítókorong segítségével állíthatók be. A fordítókoronghoz sugárirányban csatlakoznak az elágazó vágányok és a mozdonya korong elforgatásával a megfelelő vágányra átállítható. A teljes megfordítás is a korong szerepe.
A fordítókoronghoz sugár irányban csatlakozó vágányok nyomtávolságától, hajlásszögétől és a korong átmérőjétől függ, hogy a vágányok keresztezés nélkül illeszkednek-e a fordítókoronghoz, vagy pedig keresztezések szükségesek. Nálunk a rendes nyomtávolságú mozdonyfordító korongokon 7° 30’ szög alatt térnek el egymástól az egyenes sugár irányú vágányok és keresztezéseket alkotnak.

e. Tolópadok

A tolópadok a vágányba beépített szerkezetek, amelyek párhuzamosan vágányokat kötnek össze [105. ábra]. A tolópad a reátolt járművel együtt önmagával párhuzamosan oldalt tolható mindaddig, míg a tolópad egy másik vágány irányába nem kerül.
A tolópad maga a folyóvágányok irányára merőlegesen elhelyezett futósíneken mozog. A futósínek 50–80 cm mély tolópad aknában vannak elhelyezve. A pályasínek a tolópad szerkezetére vannak leerősítve.
A tolópadokat főleg műhelyekben alkalmazzák, hogy segítségükkel a járóműveket az egyes munkahelyekre eloszthassák, a munkák befejezése után pedig az üzemi vágányra állíthassák.
Kis tolópadok mozgatása kézierővel, a nagyobbaké gépi, rendszerint villamoserővel történik.

Minden állandó jellegű kitérőt alapozni kell. Ez történhet egy külön terméskő réteggel a zúzottkő alatt, vagy pedig a folyóvágányánál vastagabb zúzottkő réteg alkalmazásával. Az alapozás vastagsága 50 cm, ha a folyóvágányban az ágyazat 40 cm vastag és 60 cm, ha a folyó vágányban 50 cm vastag ágyazat van. Az alapozás alsó, terméskő rétege – ha ilyet alkalmazunk – 20 cm vastag, erre jön a 30, illetve 40 cm vastag zúzottkő réteg.
Az alapozás szélessége a váltókban 40 kg-osnál nehezebb felépítmény esetén 3,20 m, egyébként 3 m, hossza pedig akkora legyen, hogy. a tősín elején levő illesztés utáni talpfaköz közepén kezdődik és a tősín végén levő illesztés utáni talpfaköz közepén végződik.
A keresztezés alapozásának a hossza egyenlő a vezetősín hosszával, szélessége pedig 0,5 m-rel nagyobb, mint a keresztezés alatti váltótalpfák hossza.
Mind a váltó, mind a keresztezés alatt az alépítményt 3% eséssel kell kiképezni, váltókban azoknak a közepe felé irányítva az esést, keresztezésekben pedig átlós irányban. A vizet a lejtő aljától szivárgó­val kell elvezetni, akár egy csatornarendszerbe, akár pedig terméskővel kirakott emésztőgödörbe. A szivárgó 5 cm-rel mélyebben kezdődjön, az alapozás legmélyebb pontja alatt és esése legalább 3% legyen.

a. Kúszóváltók

A kúszóváltó egy különlegesen kiképzett köríves sínmező, amelynek a segítségével egyes kocsik a szerkezet enyhe hajlású felfutósínjén a vágányból ki- vagy behelyezhetők. Ez a szerkezet tehát csak a neve szerint váltó, egyébként semmiféle alkatrésze nem azonos a váltókéval.

b. Ütközőbakok, földkúpok

Az ütköző bakok feladata

Csonkavágányok végének lezárására ütközőbakokat vagy földkúpokat kell alkalmazni. Szerepük elsősorban az, hogy a vágány végét messziről láthatóvá tegyék. De működésbe akkor lépnek, ha egy járómű vagy járóműcsoport nem tud előttük idejébe megállni. Az ütközőbak [106. ábra] szerepe nem forgalmi sebességgel haladó vonatok feltartóztatása, hanem már lefékezett, kis sebességgel haladó, de megállni nem tudó kocsik vagy vonatok megállítása.
A vonat sebességétől és tömegétől függ, hogy mekkora erővel megy neki a baknak, és eszerint előfordulhat, hogy a járómű saját maga és a bak károsodása nélkül megáll. De az is előállhat, hogy törések következnek be. Az utóbbi eset is kedvező, ha ezzel nagyobb baleset hárult el.

Az ütközőbak szerkezete

Az ütközőbak szerkezete szerint lehet rögzített vagy mozgó. A rögzített bak átveszi a mozgó járómű eleven erejét és vagy helyén marad vagy összetörik. A mozgóbak vagy csúszóbak fékezve bár, de elmozdul, így az eleven erőt a súrlódás emészti fel.
Mind a rögzített, mind a csúszóbakok többnyire ócskasínekből vagy szelvényvasakból készülnek. A járóművek ütközőinek magasságában rájuk erősített ütközőgerenda fából, vagy két darab vízszintes helyzetben felszerelt sínből készíthető.

Fixbakok

Legolcsóbbak az ócska sínekből készült bakok. Ezek a vágány sínjeivel egyszerű hevederkötéssel vannak összekapcsolva.
Helyszűke esetén a bak ütköző gerendáját a földbe függőlegesen leállított és betonba ágyazott sínoszlopokra is lehet erősíteni, pl. homlokrakodókon. Itt fontos, hogy az ütközőbak és a homlokrakodó falazat között néhány cm-nyi hézag legyen, hogy ez az ütközőgerenda némi rugalmas elmozdulását lehetővé tegye.

Csúszóbakok

A csúszó (mozgó) bakokat többféle kivitelben készítik. Valamennyinek elvi elrendezése az, hogy a bak nincs a vágányhoz hevederezve, hanem úgy van a csonkavágány végén elhelyezve, hogy a nekiütköző járómű súlya megterheli az ütközőbakot. A járóműről átadódó eleven erő kisebb távolságra eltolhatja a bakot. Az eltolásnál fellépő súrlódási ellenállás céljából a bakot megterhelik és szerkezetét részben homokba ágyazzák. A járóművek lökései következtében szabványos helyzetéből eltolt csúszóbakot eredeti helyére mozdonnyal vissza kell húzatni.

Földkúpok

A csonkavágányok legegyszerűbben és legolcsóbban földkúppal is lezárhatók [107. ábra]. Ez ott alkalmazható, ahol elég hely áll rendelkezésre.
Minthogy a földkúp az időjárás behatására idővel összeroskad, gondoskodni kell fenntartásáról. Célszerű a földkúpot begyepesíteni vagy gyeptéglákkal burkolni.

c. Vágányzáró sorompók

Nem állandó felügyelet alatt álló vágányokat a rajtuk álló kocsik megfutamodásának megakadályozása végett vágányzáró sorompókkal kell lezárni. Ilyen vágányok kisebb állomások mellékvágányai vagy iparvágányok. Vágányzáró sorompók szükségesek még vágánykereszteződések előtt is.
A vágányzáró sorompó 25×30 cm keresztmetszetű tölgyfagerendából vagy megfelelően összeszerelt ócska sínekből készül. Mind nyitott, mind zárt állásában rögzíthetőnek, lezárhatónak kell lennie. Ebből a célból a vízszintes mellgerenda mindkét helyzetben egy-egy függőleges ütközőoszlopnak támaszkodik, amelyhez rögzíthető. A sorompó a könnyű kezelhetés céljából görgőkre van felszerelve.

Kisiklasztó saruk

Újabban vágányzáró sorompók után kisiklasztó sarukat is alkalmazunk.

d. Vágányfékek

Rendezőpályaudvarokon a gurítódombokról meginduló kocsik sebességének szabályozása a sarukidobószerkezet elé helyezett sarukkal, vagy pedig a legkorszerűbb módon: vágányfékekkel történik. Ez utóbbi egy hatalmas, motorral mozgatott szerkezet, amely a vágányba van beépítve. A szerkezet vezetősínszerű pofái a kocsi közeledésekor felemelkednek és nagy nyomást gyakorolva a kerekek belső lapjára, lefékezik azokat. Ilyen szerkezeteket a legnagyobb forgalmú rendezőpályaudvarokon alkalmazunk, működtetésük egy központi toronyból történik.

e. Sarukidobó szerkezetek

Rendezőpályaudvarokon alkalmazzuk a sarukidobó szerkezetet [108. ábra], amelynek az a szerepe, hogy a kocsirendezésnél használt féksaruk – miután feladatukat, a kocsik lefékezését teljesítették – balesetmentesen essenek ki a vágányból. Ebből a célból a sarukidobó szerkezetben a vágány egyik sínszála meg van szakítva, míg a másik sínszál mellett vezetősínvan felszerelve. A sínfejről leesett sarukat a sarukidobó szerkezet végén elhelyezett vályú gyűjti össze. A sarukidobó szerkezet részei: a kivezetősín, a síncsúcs (e két rész közt van a vágány megszakítva), továbbá ezek alatt egy hosszlemez, a másik sínszálban pedig a vezetősín és a mellette levő pályasín. A kivezetősínhez csatlakozik a sarugyűjtő csatorna.

Új felépítmény építésének mikénti végrehajtását eldönti az a körülmény, hogyan lehet a beépítendő felépítményi anyagot a helyszínre szállítani. Új felépítmény fektetése végezhető kézi és gépi erővel.
Új vasutak építésekor a felépítmény fektethető:

1. Homlokról kézi és gépi erővel.
2. Munkavágányról történő anyagszétosztással kézi erővel.
3. Második vágány meglevő egyvágányú pálya mellé.
4. Közút mentén, közúti járművekkel szállított felépítményi anyaggal.

Állomásról vagy nyílt vonalból kiágazó új vágányt, iparvágányt, rakodóvágányt – ha az építési hossz nem nagy – építenek homlokról. Előfordulhat új felépítmény fektetése ilyen módszerrel olyan helyeken is, ahol a munkahely az új anyag szállításával nem közelíthető meg.
A homlokról való vágányépítés lényege abban áll, hogy az új alépítményre sínmezőnként, az előző sínmezőn való szállítással osztják ki az anyagot.
A kiágazó állomáson, vagy nyílt vonal mentén rakják le az érkezett anyagot. Az aljakat előfúrják, az alátétlemezeket felszerelik és két – lehetőleg motoros – pályakocsin szállítják az egyes sínmezők anyagát. Az egyik pályakocsira legalább egy sínmező alá szükséges talpfát (aljat) raknak fel a kapcsolószerekkel együtt, a másik pályakocsin pedig szállítják a síneket.
A vágányépítés az alépítmény munkájának befejezése után kezdődhet.

Sínmezők lekötése

Az első sínmező aljait a kiágazó kitérő után lerakják a talpfakiosztó-léc mellett, azokat a vágány tengelyhez mérten kiirányítják és ráhelyezik a síneket. Az első sínmezőt a csatlakozó sínvégeknél összehevederezik és leerősítik az aljakra. A második sínmező aljait szállító pályakocsit kitolják az első sínmező végéig, ott a felépítményi anyagot kézzel lerakják ugyanúgy, mint az első sínmezőnél és a pályakocsi visszamegy. Ezután a második pályakocsit tolják ki a sínekkel az első sínmező végéig. Innen emelik le a két sínszálat és helyezik rá az aljakra. Összehevederezés és a sínek leerősítése után a harmadik sínmező aljait, majd a síneit most már a második sínmező végéig tolják ki és innen rakják le.
A vágányépítés sínmezőről sínmezőre így halad tovább. A pályakocsiknak tolt menetben kell haladniuk, hogy a nehéz anyagok lerakásánál ne akadályozzon a motorvezető fülkéje. Hosszabb sínek fektetése esetén egy sínmező sínszálait két vagy három pályakocsira rakják. Kevesebb jármű esetén megoldható a szállítás oly módon is, hogy a pályakocsikra alul a síneket, erre keresztirányban az aljakat rakják fel a kapcsolószerekkel együtt. A pályakocsimenet kitol az utolsó lekötött sínmező végéig és ott először az aljakat, kapcsolószereket és végül a síneket rakják le. Amíg a lerakott sínmezőt lekötik, addig a pályakocsik visszahúznak az anyagtároló helyhez, ott megtörténik a következő sínmező anyagának felrakása és kitolnak a már lekötött sínmező végéig.
Ez a vágányépítési mód aránylag lassú, ezért hosszabb vasútvonalak építésénél nem, vagy csak kivételes helyeken alkalmazzák, ahol az anyagszállítás valamely terepakadály miatt másképpen nem oldható meg. Rövidebb vágányépítésnél alkalmazzák leginkább.

Ágyazati anyag kiszállítása és lerakása

Az ágyazati anyag vasúti kocsikból való lerakása a már lekötött új vágányról történik. Az anyagvonat (munkavonat) tolt menetben megy ki az új vágányra és az ágyazati anyag mindkét oldalról rakható. Ilyen módon a vágányfolyóméterenként szükséges ágyazati anyag mennyiség mind lerakható. A munkavonatot tehervágánygépkocsival vagy kisebb súlyú gőzmozdonnyal közlekedhetik, hogy az aljak ne nyomódjanak be az alépítménybe.
Az ágyazati anyag lerakása után történik a beágyazás az első emelés- és aláveréshez. Több ágyazati anyagot nem ajánlatos beágyazni a talpfák (aljak) mellé, mint amennyi szükséges lesz egy-egy emeléshez, illetve aláveréshez. Általános szabály, hogy kézi aláveréshez egyszerre legfeljebb 10 cm-es emelés végezhető, mert az aljak alá kézi erővel nem lehet kellő tömör kavicsbordát létesíteni.
Az ágyazati anyag vastagságától függően, a végleges pályaszintre való felemelés kézi aláverés esetén 2–3 menetben végezhető el. Ez azt jelenti, hogy pl. 40 cm vastag ágyazat esetén a talpfák (aljak) alá kerülő 25 cm-es vastagságot legalább három emelés és aláveréssel lehet kellő szilárdsággal tömöríteni. Még így is gondos munkára van szükség és az ilyen vágányokban a vonatforgalomnak való átadása után többször is szükség van a lesüppedt vágányrészek kiemelésére és aláverésére. Különösen a sínillesztéseknél van erre szükség, ahol egyébként is rövidebb idő alatt lazulnak meg az aljak.

Végleges beágyazás

Homlokról való vágányépítés esetén a forgalomnak átadott vágányrészen legkorábban 5–6 nap múlva lehet a végleges beágyazást és kavicságy rendezést elvégezni.
Esős, sáros időben, amikor az aljak könnyebben benyomódnak az alépítmény koronájába, ágyazat nélküli vágányrészeken vasúti járművek nem közlekedtethetők még lépésben sem. Salakkal borított vagy salakból épített alépítmény esetén a munka esős időben is folytatható.
Előnye a homlokról történő új vágányépítésnek, hogy fölösleges anyag nincs a vonalon, minden szükséges anyag egy helyen van tárolva.
Hosszabb vágányépítés esetén, alkalmas terepen, a már megépült új vágány mellett is létesíthető anyagtárolóhely, de itt kitérőt és egy rakodóvágányt kell beépíteni. A továbbiakban már innen szállítható az egyes sínmezők anyaga, így nem kell egy-egy sínmező anyagával hosszabb utat megtenni a pályakocsiknak.

Abban az esetben, ha egy új vasútvonal építéséhez a földmunkáknál normál nyomtávú munkavágányt is használtak, az új vágányhoz szükséges anyagokat erről a munkavágányról is ki lehet osztani. A munkavágányt az anyagkiosztás után bontják fel és viszik más munkahelyre.
A munka vágányok általában nem fekszenek ágyazati anyagban, hanem a szállított földanyagba vannak az aljak beágyazva. Felbontás után feltétlenül szükséges az alépítmény koronájának az előírt 4%-os eséssel való kiképzése. Tehát már az új felépítményi anyag lerakásakor gondolni kell erre, nehogy pl. az új ágyazati anyag belekerüljön majd a földanyagba.

Alépítmény vizsgálata

Minden vágányfektetési munka megkezdése előtt meg kell vizsgálni az alépítményt is. Ez a vizsgálat kétféle. Először meg kell állapítani az alépítmény korona jelenlegi magasságát és azt, hogy esetleg milyen mértékben történt a munkavonatok közlekedése közben az alépítmény magasságában változás. Ebből azután megállapítható, hogy a pályaszintet hol kell magasbítani vagy esetleg süllyeszteni. Másodszor az alépítmény minőségét kell megvizsgálni. Laza alépítményre nem szabad vágányt fektetni, az ilyen alépítményt előzetesen tömöríteni, döngölni vagy hengerelni kell, hogy a vágány szilárd fekvésű legyen. Ilyenkor kell gondoskodni az alépítménykorona 4%-os kiképzéséről, hogy a víz majd az ágyazati anyagon át az alépítmény koronán lefolyhasson. Agyagos, csúszós alépítmény esetén célszerű a vágányfektetés előtt a kavicságy alá 30–50 cm vastagságban érdes szemű homokot vagy salakot teríteni és azt jól ledöngölni.

Vágány tengely kitűzése, irány- és magassági karók besűrítése

A vágány fektetése előtt kitűzik a vágány tengelyét és megadják a vágány pályaszint magasságát. Ezt rögzíteni kell fakarókkal vagy oszlopokkal és a vágányfektetést szigorúan ezen adatok alapján kell végrehajtani. A vágánykitűzést mérnökök végzik és az irány és magassági adatokat ők adják meg. Egyenesben a vágánytengely irányát 200–300 m-ként, 1000 m és ennél nagyobb sugarú ívekben 40 m-ként, kisebb sugarú ívekben 20 m-ként adják meg. E pontoknál a pályaszint magasságot is megjelölik.
Az építés tartamára a kitűzött irány- és magassági pontokat ki kell helyezni a vágány tengelytől 3 méterre, hogy az építés tartama alatt meg ne sérüljenek, illetve a karók a kitűzött adatokat maradandóan rögzítsék.
A tengelykarók felületébe egy vashuzalszeget vernek be és a szögfejet vörös olajfestékkel mázolják körül. A tengelypontot a szög feje jelzi. Ettől a szögfejtől pontosan 3 méterre kell a kihelyezett tengelykarón is egy szöget beverni és vörös festékkel körülmázolni. Az eredeti tengelykaróra merőlegesen kell elhelyezni a kihelyezett karót és így rámérni a 3 méter távolságot.
A tengelykarók kihelyezése után távolíthatók el a kitűző mérnökök által beveretett tengelykarók.
Abban az esetben, ha a tengelykarón az új pályaszint magassága fel van tüntetve a karó oldalán vörös olajfestékkel, akkor vízszintmérővel és egy 3–4 méter hosszú vízszintmérőléc segítségével a kihelyezett karóra is át kell vinni az új pályaszint magasságát. Olyan pályákon, ahol a távírda oszlopok már állanak, a pályaszint magasságát a mérnökök távírda oszlopok oldalára is ráfestetik, mely bizonyára nem dől ki az építés során és onnan bármikor átvihető lesz az új pályaszint magassága.
Ha az új pályaszint magassága a vágány tengelyében levert karón nem rögzíthető, mert a karó alig látszik ki a földből, a pályaszint pedig ennél magasabban lesz, ebben az esetben a földbe vert karót a kitűző mérnök megszámozza és minden karónál felírja a karó tetejéről felfelé mérendő magasságot. Ezeket az adatokat kimutatásba foglalja és átadja az építésvezetőnek, illetve a munkát vezető pályamesternek vagy előmunkásnak. Pl. az 1. számú karó tetejétől a pályaszint 34 cm-re, a 2. számú karónál 37 cm-re, a 3. számúnál 41 cm-re van és így tovább. Ezt a kimutatást gondosan meg kell őrizni, mert különben a kitűzést újból kellene elvégezni.
A tengelykarók egyenes pályarészeken távol vannak egymástól és így a vágány irányításakor szükséges azok besűrítése. A pályaszint magasságára pedig még sűrűbben lesz szükség, ezért a mérnökök által megadott irány- és magassági pontokat az előmunkásoknak a padkára való (a tényleges vágánytengelytől 3 méterre) kihelyezéssel egyidőben be kell sűríteni. Elsősorban a tengelykarókkal szemben vernek le legalább 60–80 cm hosszú és 10×10 cm keresztmetszetű, ócska talpfából hasított és faragott fakarót kb.3 méter távolságra, a vágánytengelyre pontosan merőlegesen (derékszöggel ellenőrizve). A karó amikor szilárdan áll a földben, acél mérőszalaggal pontosan egy léc mellett rámérik a 3 métert és oda bevernek egy vashuzalszeget. Ha az új pályaszint is rajta van a karón, akkor azt is átviszik vízszintmérővel. Hasonlóan kihelyezik a következő és valamennyi középre vert tengelykarót.
Azután a két kihelyezett karó közé annyi karót sűrítenek be, amennyire az építéskor szükség lesz. Irány (tengely) karóról kb. 100 méterre, vagyis kb. a két karó közé még egyet, a magassági karókból azonban többet, hogy legalább 5–10 méterenként legyen egy-egy magas

[… hiányzó oldalak …]

ható. Ezekről a rakhelyekről szállítják azután a szükséges talpfaanyagot naponta a vágányfektetéshez.

Talpfák megmunkálása

A talpfákat az alátétlemez, illetve a sín egyenletes felfekvésének biztosítása céljából meg kell munkálni. Vízszintes alátétlemezek alkalmazása vagy közvetlen sínfelfekvés esetén a sínek dőlését is a kapacsolással adják meg. A kapacsolást a talpfa egész szélességében el kell végezni, mert különben a talpfa felső lapján teknő keletkezik, amelyen a víz megáll. Megosztott lekötésű alátétlemezek alatt 50 cm, elsőrangú alátétlemezek alatt 30 cm, másodrangú alátétlemezek alatt 25 cm hosszban való kapacsolás megfelelő. A kapacsolást addig kell végezni, míg a felület egészen sima nem lesz és a vájatmérték be nem fekszik a vájatmélyedésbe. A kapacsolás elvégzése után a megmunkált felületet forró, híg kátránnyal kell bekenni akár telített, akár telítetlen talpfáról van szó.
A nem vízszintes (ék alakú) kapacsolásnál a vájolandó felületek szélein egy-egy függélyes fűrész-bemetszést készítenek. Ügyelni kell arra, hogy ez a bemetszés ne hatoljon mélyebbre a talpfába, mint ameddig kapacsolnak, mert ott a kapacsolt felület tövében a víz megáll és sietteti a talpfa korhadását. Vízszintes kapacsolásnál nem kell befűrészelni, csak az egyenetlenséget dolgozzák simára. Használt talpfák kapacsolásánál az I. rangú talpfa nyílt vonalon 12 cm-nél, II. rangú 10 cm-nél nem lehet vékonyabb.

Kapacsolás átvezetése

A váltók előtti és a keresztezés utáni sínmezőkben, a ferde síktól a vízszintesig 4–5 talpfán fokozatosan kell a kapacsolást átvezetni.
A kapacsolás vájolófejszével történik, az új talpfák kapacsolását azonban már a telítő telepeken gépekkel elvégzik.
A kapacsolást a vájatmértékkel kell ellenőrizni. Ez mutatja meg, hogy a megmunkált felületek síkok-e és hogy a két megmunkált felület nagysága és egymástól való távolsága megfelelő-e. A vájatmérték ferde kapacsolás esetén a hajlást is ellenőrzi. A vájat mértéket naponként utánméréssel kell ellenőrizni, hogy nincsen-e elhajolva. A hibás vájatmértéket a használatból ki kell vonni.

Előfúrás

Ha a talpfákat a telítőtelepen nem fúrták elő, akkor azt rendesen a munkahelyen – még a befektetés előtt – elvégzik.
Az előfúrás méreteit mm-ben az alábbi táblázat tünteti fel a legfontosabb esetekre.

Sík terepen a talpfákat előfúráshoz alátétaljakra kell szétrakni úgy, hogy a kifúrandó talpfák végei 5–10 cm-re feküdjenek fel. Így teljes átfúrásuk esetén a fúróhegy nem megy tönkre.
Vasbetonaljak fatuskóit nem lehet átfúrni, mert az alj alsó részén vékony betonréteg van, ami a fúró hegyét tönkre tenné. A fúró szárán kell a használandó síncsavar teljes orsóhosszát megjelölni és olyan mélyen fúrni, hogy a behajtott síncsavar szét ne repessze a fatuskót.
A talpfák fúrása kézifúróval vagy gépi spirálfúróval végezhető. Előfúrás előtt a talpfa kapacsolt felületén meg kell jelölni a fúrások helyét. Ezt a lyukjelző mintával végzik, fa kalapáccsal egyszerre ütve ütőrészre. A furatjelző mintának elhelyezése a kapacsolt felületen gondos és figyelmes munkát igényel. Arra kell törekedni, hogy az alátétlemez hossztengelye a talpfa (vasbetonalj) alsó lapjának közepe felett legyen, mert különben a talpfára jutó nyomás a talpfát oldalirányban billenteni fogja. A furatjelző mintát naponta többször is ellenőrizni kell. A tüskék meglazulhatnak és a velük jelölt furatok helytelen nyomtávolságot eredményeznek. Éppen ezért, mindennap a munkaidő kezdetén először 4–5 talpfán kell a jelölést, fúrást és alátétlemez felerősítést elvégezni, majd 2–3 méter hosszú sínekkel próbamezőn ellenőrizni a nyomtávolságot. A 4–5 talpfára leerősített síneken pontos kézi vágánymérővel kell ellenőrizni a furatjelző mintát. Ha a próbamező nyomtávolsága megfelelő, legfeljebb 1–1 milliméter eltérést mutat a szabványos nyomtávolságtól, akkor a furatjelző mintával folytatni lehet a lyukjelzést. Ha –1 és +1-nél nagyobb az eltérés, feltétlenül javítani kell. Napközben acél mérővesszővel az előmunkásnak többször ellenőriznie kell a tüsketávolságokat és meggyőződnie arról, hogy a tüskék nem lazultak-e meg.
A telítőtelep a talpfák előfúrását is elvégezheti.
Az átmeneti ívekbe kerülő talpfákat csak az egyik végükön fúrják meg előre, a másik oldal fúrása a helyszínen a pályában történik a nyombővítés kifuttatása végett.
Síncsavar esetén a talpfát teljesen át kell fúrni, sínszegnél csak a szeg fába jutó részének kétharmadát (keményfánál), illetve felét (puhafánál). Ha a talpfát nem fúrják át, a fúrószáron a fúrás mélységét olajfestékkel meg kell jelölni. Sínszeges lekötésnél csak közvetlenül a sínszeg beverése előtt fúrják ki a talpfát. Ha a sínszeget előfúrás nélkül vernék be, a talpfa rostjai szétzúzódnának, a talpfa hamar elkorhadna és megrepedne. A talpfafúrók vastagságát előzetesen az ellenőrző vasmintalap segítségével ellenőrizni kell.
A fúrás befejezése után a lyukakat kenőeszköz segítségével forrói híg kátránnyal ki kell kenni. Jól használhatók erre a célra az ún. furatkikenő kefék.

Pántolás

Ha a talpfák végei repedtek, akkor azokat még a rakterületen meg kell pántolni. A szétterített és kifúrt talpfákra (aljakra) felrakják az alátétlemezeket. A síncsavaros (nyitott) alátétlemezeket egy-egy síncsavarnak félig történő behajtásával kell rögzíteni. Ügyelni kell arra, hogy valamennyi alátétlemeznél vagy a külső vagy a belső síncsavarok legyenek behajtva, mert különben a síneket nem lehetne az alátétlemezekre ráhelyezni.
Geós rendszerű leerősítésnél az alátétlemezeket 4–4 V jelű síncsavarral, teljesen leszorítják a talpfákra. Vasbetonaljakra csak két-két síncsavarral erősíthetők le mind a nyitott, mind a Geós alátét- lemezek.
Kézi erővel végzett vágányépítésnél a síncsavarokat két-két munkás síncsavarkulccsal hajtja be.

Sínek kiszállítása és lerakása

A síneket kiszállítás és kiosztás előtt alakjukra nézve is meg kell vizsgálni. A szállítás közben vagy a lerakáskor elgörbült síneket nem szabad a pályába befektetni, hanem azokat előzetesen ki kell egyengetni sínhajtógéppel. Vigyázni kell, mert a hosszú sínek a rossz felfekvés következtében rövid idő alatt elgörbülhetnek. Ezért a padkán talpukra kell állítani és 6 m-ként egyenletesen alátámasztani.
A síneket a munkahelyre vagy vasúti kocsival vagy pályakocsin szállítják ki. A pályakocsi padlójába keresztbe fektetett puhafa pallóra ócska talpfára helyezik a síneket. A 20 m és ennél hosszabb síneket csak három vasúti kocsin lehet szállítani.

Sínek lerakása

A lerakásra nagy gond fordítandó, a síneket ledobálni vagy ejteni nem szabad, hanem óvatosan kell lecsúsztatni vagy leereszteni őket. A 12 m hosszú sínek kocsiból való lerakása esetén a kocsi hosszoldalának használt ócska síneket támasztanak és ezeken kötél segítségével egyenként csúsztatják le a síneket. A 12 m-nél hosszabb sínek le- vagy felrakását sínlerakó készülékkel szabad végezni. A 24 m hosszúak 3 db, 36 m hosszú sínek 4 db sínlerakó készülékkel rakhatók le vagy fel. A baleseti óvórendszabályokat is pontosan be kell tartani. Fontos szabály, hogy lerakáskor a sínek gyárjegye mindig egy irányban legyen, tehát az egyik sínszálban belül, a másik sínszálban kívül. A vasgyárakból érkező sínek már így vannak kocsiba rakva.
A síneket nem szabad a forgalomban levő vágány sínszálai között lerakni, mert a helytelen elhelyezés baleset oka lehet (pl. lelógó csavarkapocs beleakadhat). A sínek csak oldalt a padkán tárolhatók, talpukkal lefelé és elegendő számú alátétre helyezve, hogy meg ne görbüljenek vagy meg ne csavarodjanak. Több sor sínt egymás fölé rakni általánosságban nem szabad, ha azonban ez valami ok (pl. helyszűke) miatt nem kerülhető el, akkor a sorok közé keresztben pallókat kell helyezni. A síneket fejjel lefelé tárolni nem szabad.

Rövidített sínek szükségessége

Folyópálya vagy állomási vágány építéséhez szükséges síneket párosával rakják le, szemben a befektetendő hellyel. Így elkerülhető, hogy a fektetéskor kézi erővel hosszirányban is kelljen mozgatni, ami felesleges munkaerőt igényel. Tehát mind a sínek, mind a többi szükséges anyag lerakásakor körültekintéssel kell eljárni, hogy a felesleges anyagmozgatás elkerülhető legyen. Ezzel munkaerőt, bérköltségeket takarítanak meg.
Az új sínek többnyire forgózsámolyos kocsikon érkeznek a munkahelyre. A két vagy három kocsiból álló sínrakományt mozdonnyal kell továbbítani a lerakási helyre. Az első sínmező részére közvetlenül a kiindulási hely végéhez közel, a többieket pedig csatlakozva a már lerakott sínekhez. Az anyagvonat tehát csak addig áll, míg két darab sínt leraknak, ezután óvatosan tovább megy egy sínhosszal. A már fellazított sínrakománnyal annál is inkább óvatosan kell mozogni, mert a kocsikon emberek is tartózkodnak és nagyobb rángatás vagy lökés esetén a lazán fekvő sínek megmozdulnak, súlyos sérülést okozhatnak a kocsin tartózkodókon.
Egyenesekben szabványos hosszúságú síneket fektetnek, melyeknél a sínszálak illesztései pontosan a vágánytengelyre merőleges egyenesbe esnek. Kanyarulatokban a külső sínszálba csupa szabványos hosszúságú sínt, a belső sínszálba az ív sugara szerint szabványos és rövidített, vagy csak rövidített sínek helyezhetők. A szemközti illesztések elferdülése nem lehet nagyobb, mint a sínrövidülés fele (pl. 40 mm rövidülés esetén legfeljebb 20 mm). A rövidített sínek kiosztási sorrendjét az építésvezető kimutatásba foglalja és adja át az előmunkásnak. Az ívek belső sínszálaihoz kerülő síneket tehát abban a sorrendben kell lerakni, ahogyan azt utasításként kapja az előmunkás.

Egy végén fúrt sínek

Újabban nem rendelik meg a gyárban a különféle rövidített síneket, hanem szabványos hosszúságban, de csak az egyik végén fúrva. Az ívek belső sínszálai részére tehát csak egy végén fúrt síneket raknak le és majd a fektetésekor, a számított rövidülésnek megfelelő szabványos rövidített hosszra vágják el és fúrják ki a hevedercsavarok részére.
Az egy végén fúrt sínekből a rövidített sínek készítése megtörténhet a fektetés előtt is. Az építésvezető által megadott kimutatás szerint, egy sínvágó és fúró brigád végigmegy és a kapott sorrendben az ívek belső sínszálaiba kerülő síneket levágja és kifúrja.

Ágyazati anyag lerakása

Abban az esetben, ha a beépítendő új felépítményi anyag szétosztására szomszédos vágány áll rendelkezésre (új pálya esetén munkavágány), az ágyazati anyag is kiszállítható és valamelyik oldalon tárolható olyan mennyiségben, hogy majd az elkészült új vágány első kiemeléséhez és aláveréséhez elegendő legyen.
Újonnan készült alépítményre fektetendő vágány részére általában 6–8%-kai több ágyazati anyagot számítanak vágányfolyóméterenként, mint pl. felépítménycsere esetén, ahol az alépítmény már kellően tömörödött.
Gazdaságos és körültekintő munkaszervezésnél az ágyazati anyagot is már a kőbányából érkező vasúti kocsikból ott rakják le és olyan mennyiségben, ahol és amennyire szükséges. Meg van állapítva, hogy különféle rendszerű, felépítménynél 40 vagy 50 cm vastag ágyazat esetén vágányfolyóméterenként hány köbméter ágyazati anyag szükséges. Ha mód van rá, az első zúzottkőszállítmányból csak annyinak a lerakása kívánatos, hogy a keskeny munkahelyen (egyik oldalon a padkán) elférjen, ne szóródjon le a töltés rézsűkre vagy a szabványárokba. Pallókból vagy ócska talpfákból ideiglenes palánkot is készítenek az alépítménykorona szélén, ami nem engedi az ágyazati anyag lecsúszását a padkáról.
Az érkező zúzottkő mennyiséget fuvarlevelekről, valamint a kocsikban levő mennyiségből az előmunkás pontosan megállapítja. Arra utasítást kap, hogy első esetben vágányfolyóméterenként hány köbmétert rakasson le. Pl. 50 cm vastag ágyazathoz megülepedett alépítményen vágányfolyóméterenként 2,2 m³ zúzottkő szükséges a teljes beágyazáshoz. Ennyi anyagot azonban nem tudnak tárolni a keskeny padkán, tehát az építésvezető úgy dönt, hogy egyelőre csak 1,8 m³ zúzottkövet rakat le. Ha 60 vasúti kocsiban 720 m³ kő érkezett meg, ezt a mennyiséget pontosan 400 vágányfolyóméter hosszban kell lerakni. Munkavonati mozdony kiviszi és a munkahely kezdetén a vonat úgy áll meg, hogy vagy az első, vagy utolsó kocsi legyen ott. A kocsikba általánosan 4 embert oszt be és a baleseti veszélyekre történő figyelmeztetés után kinyitják azokat az oldalajtókat, amerre az ágyazati anyagot rakni kívánják. Az ajtó kinyitásánál nagyobb mennyiségű zúzottkő zúdulhat ki, mint az 1,8 m³ vágányfolyóméterenként. Ezután a mozdony húz vagy tol arra a pályarészre, ahol még nincs lerakva semmi. Ezen a pályarészen lépésben előre-hátra mozog a munka vonat, az emberek pedig valamennyi kocsiból egyenletesen rakják ki a zúzottkövet. Az előmunkásnak arra kell ügyelnie, hogy a kijelölt hosszat ne lépjék túl és hogyha ezen a hosszon egyenletes előre és hátra mozgással rakták ki a kocsik tartalmát, vágányfolyóméterenként azonos mennyiségű zúzottkövet raktak ki. Így rakják le az esetenként érkező ágyazati anyagot és az előmunkás a napi mennyiséget pontosan beírja az anyagelosztási grafikonba.
Ágyazati anyagnak állomásban való tárolása gazdaságtalan, mert amikor szükség lesz a zúzottkőre, azt vasúti kocsiba kell rakni és abban a munkahelyre munkavonattal kiszállítani. Tehát kétszeres a költség és emellett sok munkaerőt köt le, ami lényegesen hátráltatja a munkát.
Helytelen gyakorlat az is, hogy akár új vonal építéséhez, akár meglevő vágányban ágyazatcseréléshez, rostálás utáni pótláshoz érkezik az új zúzottkő, azt a vágány mindkét oldalára rakják. Ez részben akadályozza majd a többi anyag tárolását, ágyazat tisztításnál pedig elszennyeződik és ezzel is többköltséget és minőségileg rosszabb munkát végeztek.

Ágyazat terítés és tömörítés

Új pálya építéséhez a felépítményi anyag érkezése szerint lehet az előkészítő munkákat megkezdeni. Ha az ágyazati anyag tervezett mennyiségben a helyszínen van, kezdhető a terítése és tömörítése.
Az alépítmény koronájának kiképzése után az egy oldalra rakott zúzottkövet kavicsvillával, kissé átrázva kell elteríteni 4,60–4,80 m szélességben – a szabvány szerinti szélességben – és 20 cm vastagon. Ez az első terítés.
A vízszintes síkban elterített zúzottkövet lehetőleg útihengerrel, ennek hiányában, vagy ha hengerrel nem lehet a munkahelyet megközelíteni, kézi hengerrel, döngölő békával, kézi döngölőkkel kell tömöríteni. A tömörítés módjától függően az első terítés ülepedni fog részben az alépítményi koronába való kisebb benyomódások, részben a zúzottkőszemek igazodásai miatt. Tömörítés közben előfordul, hogy a zúzottkőszőnyegben rövidebb-hosszabb ülepedések, teknők keletkeznek. Ezeket ráterítéssel ki kell egyenlíteni még tömörítés közben.
Az első réteg tömörítése után felterítik a második réteget, amely 50 cm-es zúzottkőágyazat vastagságnál ugyancsak 20 cm, a 40 cm-es ágyazatvastagságnál 10 cm vastag legyen. Tömörítése hasonlóan történik az első rétegéhez.
Útihengerrel végzett tömörítésnél az útihenger a felterített zúzottkőszőnyeg szélén kezdi és úgy halad a vágánytengely felé a hengerléssel.
Az első terítésnél egyszerre 100 m, a második terítésnél 200 m hosszban jár előre és hátra. Általában elegendő, ha ugyanazon az útvonalon négyszer oda-vissza hengerel. A tömörítés minősége ellenőrizhető, ha a henger elé dobott zúzottkőszemet már nem nyomja be a henger, hanem összetöri. De meglátszik a jó tömörítés a zúzottkőszemek sarkainak töredezésén is.
A gépi tömörítést nem pótolja a kézi eszközökkel való döngölés vagy hengerlés. Éppen ezért olyan helyeken, ahol a gépi tömörítés bármilyen ok miatt nem lehetséges, a kézi eszközökkel való ágyazat tömörítést gondosan, lelkiismeretesén kell végrehajtani.
Az 50 cm-es ágyazat vastagságnál a jól tömörített, két rétegben terített zúzottkőréteg 30–31 cm vastagságra, a 40 cm-es ágyazatvastagságnál pedig 19–20 cm vastagságra nyomódik össze. Ez azt jelenti, hogy a pályaszint alatt a tömörített második terítés magassága 20 cm körül van és a vágány elkészülte után a végleges pályaszintre való felemelésre még maradt 4–5 cm. Kézi aláverésnél ez a legelőnyösebb emelési magasság a 4–6 cm szemnagyságú zúzottkő használatánál.
A zúzottkőágyazat elkészítésénél arra kell ügyelni, hogy az új ágyazatba föld, salak és egyéb szennyeződés ne kerüljön be, mert a vízkivezetést nagyban gátolja és főleg önműködő biztosító berendezéssel felszerelt pályákon üzemzavar keletkezik az ágyazati anyag szennyeződése miatt. Olyan pályarészeken, ahol a tiszta ágyazatú helyeken földet, salakot, homokot stb. kell vasúti kocsiba fel- vagy lerakni, az ágyazatra ponyvát vagy deszkákat kell lerakni, mely megakadályozza az ágyazat elszennyeződését.

Aljak kiosztása

Az előfúrt és fellemezelt aljakat a munkahelyről a fektetés helyére szállítják és sínmezőnként, illetve szelvényenként lerakják.
A tulajdonképpeni vágányfektetés az aljak kiosztásával kezdődik. Az aljakat előrehordják a kavicságyra és ott a fektetendő sín hosszával egyező hosszúságú beosztott léc segítségével, szabványosan kiosztva helyezik el.
Sík terepen a talpfát 3 dolgozó hordja be a helyére. Két dolgozó rövid rúdon elölről, a harmadik dolgozó kézzel a talpfa végét fogva szállítja. A rúddal olyan távolságra fogják alá a talpfát, hogy a szállított súly nagyobb része a rúdra jusson.
Ferde terepen, rézsűn fel- vagy lefelé szállításnál egy talpfát négy dolgozó fog meg talpfogóval és így rakják be a helyére.
Vasbetonaljas felépítmény építésénél mind az egységes, mind az előfeszített vasbetonaljakat 6 dolgozó szállítja vasbetonalj fogókkal.
Az aljak behordása után azokat sínmezőnként ki kell irányítani. Az első és utolsó aljat beállítják a vágány tengelynek megfelelő helyre és az ezekre felszerelt alátétlemezek síncsavarjai között kifeszítenek egy zsinórt és a közbeeső aljakat 2 dolgozó oldalirányba való eltolással egyvonalba hozza. Zsinór nélkül 3 dolgozó szükséges. Ebben az esetben is beállítják a sínmező két alját, a 2 dolgozó munkáját benézéssel a harmadik irányítja. Fontos az, hogy az alátétlemezek egyenes pályarészeken egyvonalba legyenek, íves pályarészeken az aljak kiirányítása közel azonos legyen az ív sugarának megfelelően.
Az aljak végleges helyre való elhelyezése azért fontos, hogy a ráhelyezett sínmezőket lekötés után minél kisebb mértékben kelljen irányítani. Ugyanis az irányhibás új vágány kiirányításakor a sínvégek közötti hézagok eltolódnak és aránytalanok maradnak. Különösen íves vágányokban jelentkezik ez a hiba.
Amint az aljak kiosztása, irányítása előre halad, következhet a sínek berakása.
Olyan új vágány építésénél, ahol valamilyen ok miatt nem fúrták elő és nem szerelték fel az alátétlemezeket, vagyis fúratlanul rakták be az aljakat, tengelyben kell lekötni az egyes sínmezőket.

Sínek berakása és lekötése

A párosával, oldalt tárolt síneket sínfogóval rakják be a helyükre úgy, hogy a sín gerincén lévő gyár jegy vagy egy oldalon vagy mindkét sínnél a vágánytengely felől legyen. Ez attól függ, hogy a sínrakományok hogyan érkeztek a munkahelyre. Általában minden sínrakományban levő sínek gyárjegyei egy oldalon vannak. De előfordulhat, hogy egy másik rakományon már ellenkező oldalon vannak, ami abból adódik, hogy a rakományok hányszor és hogyan fordultak szállítás közben. Azt feltétlenül kerülni kell, hogy a gyárjegyek minden rendszer nélkül, összevissza legyenek a pályában.

Dilatációs hézag megállapítása és biztosítása

A sínillesztéseknél a sínben levő sínhőmérsékletnek megfelelő hézagot kell biztosítani. A dilatációs hézagok előírásszerű biztosítása végett vágányépítéseknél, hézag- és sínvándorlás szabályozásnál 2 db sínhőmérőt kell használni. A sínhőmérőket a munka megkezdése előtt legalább 5 negyedórával korábban a munkahelyre kell vinni és ugyanolyan helyzetbe tenni, mint a befektetendő sínek vannak. Ez azt jelenti, hogy ha sínek árnyékban vannak, a sínhőmérőket is árnyékba kell tenni, vagy ha a beépítendő sínek egy része takarva van zúzottkővel, a sínhőmérő rövid sínjeit is arányosan be kell takarni zúzottkővel. Így 60–80 perc alatt a sínhőmérő sínjei ugyanolyan hőmérsékletet vesznek fel, mint a befektetendő síneké.
A sínillesztéseknél a dilatációs hézag megállapítása úgy történik, hogy leolvassák mindkét sínhőmérőt, ha a hőfokok azonosak, a hőmérők jók. A leolvasott hőfokot megkeresi az előmunkás a D.55. vagy D.54. sz. Műszaki Adatokban található hézagtáblázatban a fektendő sínhosszúságra és az ott talált hézag méretének megfelelő hézaglemezkét a már pályában levő sín végére helyezi. A befektetendő síneket szállító munkások a sínt ráhelyezik az alátétlemezekre és óvatosan, kissé emelve ráhúzzák a pályában levő sínvégre úgy, hogy a hézaglemezkék ki ne essenek. A betett sínekkel nagyot ütni a már bent levő sínvégre nem szabad, mert az előzőleg megadott hézagokat összeverik. Amint egy sínmező sínjei a helyükön vannak, egy előmunkás derékszög mérővel ellenőrzi a sínvégek állását. Egyenes pályán a két sín végének egy vonalban, íves pályarészekben pedig, a sínek végéinek sugárirányban kell feküdniük.
A sínvégek állását minden sínmezőben ellenőrizni kell, mert előfordulhat, hogy a sínmező jobb és bal szál sínje nem egyforma hosszú. A szabványos hosszúságú sínek gyártásánál, illetve átvételénél mint megtűrhető hosszkülönbség előfordulhat 1–3 mm is. Ha a sínek lerakásánál nem pontosan egyforma síneket raktak le, a befektetéskor a hosszkülönbség jelentkezik. A minden illesztésnél való ellenőrzéssel elérhető, hogy a hosszkülönbségek miatt több sínmező befektetése után is derékszögbe, illetve sugár irányba kerüljenek a sínvégek. A sínhosszából adódó különbségeket, ha az csak néhány mm, a hézag megállapításánál figyelembe lehet venni és abban az illesztésben, ahol a sínvég hátrább van, ott az elferdülés nagyságával nagyobb hézagot kell adni. Hegesztett síneknél, ahol a hosszkülönbség esetleg 4 mm-nél nagyobb, ott a síneket párosítani kell, már a lerakáskor.
A sínbehordó részleg egymás után legalább 4 sínmezőt rak be és utána szerszámot cserél. Ha pl. 24 m hosszú síneket 32 ember rakott be, akkor az a létszám feloszlik 4 részre és minden sínmezőbe jut 8 fő. A 8 fő is két részre tagozódik, 4–4 fő áll be a jobb és bal sínszál lekötésére. Így minden ember előre tudja, kivel, melyik sínszálban köti le a reája eső talpfák felett a síneket.
Amint a sínbehordó részleg előrehaladt, a hevedereket azonnal, felszereli az erre a munkára beállított részleg. A hevederezők mielőtt a hevedereket felszerelnék, a sínvégeket, hevedereket drótkefével megtisztogatják és a hevedervállakat lubrikátor (tavottakenőcs grafitporral keverve 3 : 1 arányban) kenőccsel bekenik. Erre azért van szükség, hogy a sínvégek dilatációs mozgása közben ne kopjanak a hevedervállak és a sín kamrája.
Ha munka közben a sínek hőmérséklete lényegesen emelkednék, a hevederezők a hézaglemezeket kiszedik, mert különben beszorulnak és a sínek a nyitott rész felé terjeszkednek. Ez is a hézagok megváltozásához vezet, ha a sínek lehűlnek. Egyenletes sínhőmérséklet mellett a hézaglemezek több sínmező illesztéseiben is bent maradhatnak.

Ikeraljak lekötése

A hevederek felszerelése után az ikeraljakat kell lekötni. Ide alkalmazhatók egyes alátétlemezek is, de akkor az ikertalpfákat két végükön össze kell csavarozni, a kettő közé pedig az ikercsavarokat átdugva rajtuk, két darab 2 cm vastag falemezt kell tenni.
Abban az esetben, ha az ikeraljakra kettős (áthidaló) alátétlemez kerül, elmaradhat az ikertalpfák összecsavarozása, mert a kettős alátétlemez összefogja a síncsavarokon keresztül az aljakat.

Sínek lekötése elő nem fúrt aljakra

Olyan esetben, amikor a pályán kívül valamilyen ok miatt nem lehetett az aljakat előfúrni és fellemezelni, a behordott aljakra előbb az alátétlemezeket helyezik el és azután a síneket.
A sínmezők lekötésénél az a helyes sorrend, ha először az egyik sínszálat, majd hozzá vágánymérő használatával a másik sínszálat kötik le. Egyenes pályarészen mindegy, hogy melyik sínszálat kötik le először, íves pályán azonban először csak a külső sínszál köthető le és ehhez vágánymérővel, az esetleges nyombővítéssel növelt nyomtávolságra köthető a belső sínszál.
A lekötendő sínszálat előbb ki kell irányítani a vágánytengelyhez. Az alátétlemezek külső bordáit teljesen neki kell szorítani a sín külső talpának és először a külső síncsavarlyukat kifúrni, majd a belsőket. Egy sínszál lekötése úgy történjék, hogy először a két végén a második aljat, majd a sínszál közepén levőt, és azután a közbenső aljakat kössék le. Ezzel elkerülhető lesz a sínszálnak az irányból való elmozdulása is.
A tengelyben való kötésnél fontos szabály, hogy a fúrást végző munkás a sínszál belső oldalán álljon mind a külső, mind a belső lyukak fúrásánál. A fúrandó talpfát láb közé fogja és ék alakú alátétlemezekhez való fúrásnál a fúró szárát úgy tartsa, hogy az párhuzamosan álljon a lekötendő sín gerincével. Ezzel elérhető lesz, hogy a kifúrt lyukak párhuzamosak lesznek a sín gerincével. Vízszintes alátétlemezeknél, Geó rendszerű vagy kitérő kötésénél viszont a fúrószárnak pontosan függőlegesen kell állnia a talpfa (alj) felső síkjára, vagyis a lyukak merőlegesek legyenek az aljak síntalp körüli lapjára.
Az ék alakú alátétlemezeknél azért fontos a lekötendő sínek gerincével párhuzamosan fúrni a lyukakat, mert a sínek talpai 1 : 20 arányú dőléssel fekszenek az alátétlemezeken és így a síncsavarok szorító lapja (éle) teljes hosszban tudja lefogni a síntalpát mindkét oldalon.
Az alátétlemezeknek egyik szerepe, hogy a külső és belső síncsavarokat (sínszegeket) együttműködtesse. Ezért fontos, hogy az alátétlemez külső bordája teljes hosszban feküdjék a sín talpának és a külső síncsavar lyuka pontosan a síntalp mellé kerüljön. A belső lyukakba kerülő síncsavarok nyakrésze az alátétlemez lyuk vágánytengely felőli felületének kell feküdnie. Így a járművek kerekeinek kifelé való tolása ellen az alátétlemezekben nemcsak a külső síncsavarok, hanem a belső is ellenállnak.
Közönséges vagy nyitott alátétlemezes felépítménynél egyenes pályarészeken kívül és belül egy-egy síncsavart (alárendelt vágányba sínszeget), íves pályarészeken pedig belül két síncsavart kell behajtani. Egyenes pályában a belső síncsavarokat nem a szemben levő lyukakba, hanem a menetirányba nézve a baloldali belső síncsavart az alsó, a jobboldali belső síncsavart a felső alátétlemez lyukba kell behajtani. Ezzel részben a talpfa elferdülése is gátolva van [109. ábra].
A szemre kötött sínszál után vágánymérővel köthető a másik oldalon fekvő sín is. A sorrend azonos, mint a szemre kötött sínszálnál. A nyomtávolság betartásához jó segédeszköz az ún. nyomtávszabályozó készülék, mert ezzel a már lekötött oldalhoz több aljra biztosítható a helyes nyomtávolság és a kötés folyamatosabban végezhető.
A tengelyben kötés hátránya, hogy az aljakat (talpfákat) nem lehet teljesen átfúrni a síncsavarok részére. Ezért a fúrószáron pontosan meg kell jelölni a síncsavarorsó hosszát, mert esetleges átfúrás esetén a fúró hegye tönkre menne.
Minden kifúrt lyukat lyukkikenő kefével, vagy összesodort huzalra erősített kóccal, híg kátránnyal ki kell kenni. Helytelen eljárás, ha a behajtandó síncsavar orsóját mártják kátrányba, mert a szűkebb átmérőjű lyuk széle a síncsavar orsójáról teljesen letisztítja a kátrányt és a lyuk felületére abból nem kerül semmi.
Alárendelt vágányba még sínszeges felépítmény is építhető. A sínszegek részére is elő kell fúrni a talpfákat, de nem a teljes sínszegszár hosszában, hanem keményfánál kétharmad, puhafánál fele mélységig. Ezeket a mélységeket is a fúrószáron kell megjelölni.
Mind a síncsavaros, mind a sínszeges felépítménynél az aljakat a fúrás és csavarozás (sínszegbeverés) tartamára szilárdan alá kell támasztani vagy feszítőfával felszorítani a sín talpához. Gazdaságosabb a lekötés előtti felszorítás ágyazati anyaggal, mint a feszítőfával, mert így kevesebb munkaerő szükséges.

Sínszeg beverése

Tiszta sínszeges felépítménynél a szegeket először a belső, azután a külső oldalon verik le. Teljesen csak akkor verhető be a sínszeg, ha már valamennyi sínszeg be lett ütve bizonyos hosszban – de nem teljes mélységig – a talpfába. A leveréshez nem szabad a szabványosnál nehezebb felépítményi kalapácsot használni. Ügyelni kell arra, hogy a sínszeg egész pontosan talpfa felső síkjára merőlegesen hatoljon be a talpfába. Nem szabad a szegfejeket ferdén irányított kalapácsütésekkel a sínre rágörbíteni, valamint a sínt a sínszegek ferde ütések által kinyomatni vagy behúzatni a nyomtávolság módosítása végett. Az így elvert sínszegek a szükségesnél nagyobb lyukat vágnak a talpfába.

Síncsavar behajtása

A síncsavarok behajtásánál ügyelni kell arra, hogy a síncsavar a kifúrt lyukba – vagyis pontosan a talpfa felső síkjára merőlegesen hatoljon be. A csavarkulcs karhosszúságát nem szabad megtoldani. A síncsavarokra ráütni, úgy azokat oldalt ütni, fejüket a sínre hajlítani nem szabad. A síncsavarokat csak addig szabad becsavarni, amíg a sín talpát elérik. Vegyes lekötés esetén először a külső sínszeget verik be, de csak háromnegyed részig, azután kezdik meg a fúrást a belső síncsavar részére és hajtják be a síncsavart, mert különben a síncsavar nyaka a sínt kiszorítaná.
Síncsavaros lekötéshez 2 munkás szükséges, az egyik fúrja a talpfát, a másik kikeni a lyukakat, majd mindkettő behajtja a síncsavarokat. A síncsavarokat nem szorítják le teljesen addig, amíg minden síncsavar nincs megközelítően a sín talpáig becsavarva. Túlerőltetni a leszorítást nem szabad, mert a síncsavar menetei leszakadhatnak. Nem elég, ha a síncsavar csak egy pontban fekszik fel, a síncsavar fejének egy egyenes vonal mentén kell leszorítani a sín talpát.

Vágány kiemelése

A kötőcsapat elhaladása után beállíthatók a beágyazók, majd az emelő és aláverő brigádok. Az új vágány első emeléséhez csak annyi zúzott követ kell beágyazni, amennyi nem zavarja majd az aláverést. A talpfavégekhez azonban több ágyazati anyagot kell rakni, hogy a vágány oldalirányú megtámasztása biztosítva legyen.
A beágyazásra munkásokat egyenletesen elosztva kell beállítani.
Az első emeléshez beágyazott pályarészen megkezdhető az első emelés. Általános vágányemelésnél 2 emelő csapat szervezése szükséges. Az első emelő csapat 2 vágányemelővel, 4 db csákánnyal, vízszintmérővel és egy kavicsvillával legyen felszerelve. Ez a csapat emeli a magassági karókkal szemben levő talpfákat, amelyek a besűrítéstől függően, általában a sínillesztések és a nagyközepeknél vannak. Ahhoz, hogy a kitűzött pályaszint magasságára emeljék ki az új vágányt, ajánlatos, hogy azt végig egy ember végezze ugyanazzal a vízszintmérővel. Így biztosítható, hogy az áthozott magasságok egyenletesek lesznek.
Az első emelő csapat a magassági karóval szemben levő aljat mindkét sínszál alatt megemelteti a vágányemelőkkel úgy, hogy karó felőli sínszálat a vízszintmérőről leolvasott magasságig, a másikat pedig valamivel alacsonyabbra. Ezután a vízszintmérőt áttolja az előmunkás a két sínszálra és ekkor a másik sínszálat is azonos magasságra emelik fel. Az emelők biztosítása után a kiemelt talpfát négy fő aláveri, ha az aláveréshez szükséges még zúzottkő, azt egy adagoló munkás végzi el. A kiemelt talpfa kellő aláverése után az emelőket leengedik, az előmunkás a vízszintmérővel ellenőrzi a magasságot és ha az jó, nem ülepedett meg az emelők eltávolítássá után, a munka folyhat tovább.
Az első emelő csapat csak azokon a helyeken emel, ahol oldalirányban magassági pont van. A sínmező többi közbeeső alját, általában minden ötödiket, a második emelő csapat emeli fel mindkét sínszálban szemre, az első emelő csapat által felemelt pontokhoz. A két emelő csapat egymás után halad. A második csapatnak nincs vízszintmérője, a munkás létszáma azonban teljesen azonos az első csapatéval.
Abban az esetben, ha az új pályaszintet mutató karók távolabb vannak egymástól egy sínmező hosszánál, a két kiemelt pont közötti vágányrészt a második emelő csapat előmunkása irányzókeresztek segítségével végezze. A két jó magasságra felemelt alj felett elhelyezik az irányzókeresztek közül valamelyik két színre mázoltat, míg a harmadikkal a közbeeső helyeken emelnek.
Olyan esetben, ha a létszámviszonyok nem teszik lehetővé két emelő csapat szervezését, akkor egy csapat is végezheti ezt a munkát. Ilyen esetben először vízszintmérővel áthozzák a magasságot oldalról, az aljakat jól aláverik és azután a két pont közötti vágányrészt szemre emelik ki.

Túlemelés és kifuttatása

Egyenes pályarészeken mindegy, hogy melyik oldalon vannak a magassági karók, mert azokról a közelebb levő sínszálra átvihetők vízszintmérővel a magasságok. Íves pályarészeken azonban már csak a belső sínszál felőli oldalon helyezhetők el mind a vágánytengelyt, mind a pályaszintet rögzítő karók.
Íves pályarészeken először a belső sínszálat kell a szükséges magasságra felemelni és majd ehhez, az előírt túlemeléssel magasabbra, a külső sínszálat.
Nagy gondot kell fordítani a túlemelés helyes kifuttatására. Ez az átmeneti ív teljes hosszában, a külső sínszál egyenletes emelésével biztosítható. A kitűzött átmeneti ív elején a két sínszál futófelületének még pontosan egy magasságban kell lennie. Az ív elején viszont már meg kell lennie az ívre előírt túlemelésnek. Tehát az átmeneti ív elejétől az ív elejéig terjedő vágányrészben a külső sínszál egyenletesen emelkedjék, a belső sínszál magassága pedig marad az ívhez csatlakozó egyenes pályarész magasságában. Rövidebb átmeneti íveknél a túlemelés egyenletes kifuttatása elvégezhető úgy, hogy az átmeneti ív elején és az ív elején – ha már ott a pályaszint magassága jó – felállítják az irányzókereszteket és a közbeeső minden ötödik talpfa fölé beállítva a harmadikat és ehhez emelnek. Hosszabb átmeneti ívek közepén emelnek egy pontot és ezután ugyanúgy végzik az emelést, mint a rövid átmeneti ívben. Olyan pályarészeken, ahol az előírt túlemelés kifuttatására valamilyen ok miatt nincsen lehetőség, csökkentik a sebességet, a kisebb sebességre kevesebb túlemelés kell és így a kifutási hossz is rövidebb lehet.

Függőleges ívek pályaszint változásnál

Nagyobb lejttöréseknél a lejtő aljánál, valamint az emelkedő végén ún. függőleges íveket kell létesíteni. Ezeket a kitűző mérnökök 1–2 méterenként bevert karókkal tűzik ki és a karókat úgy veretik be a földbe, hogy annak magassága megegyezzék a sínkorona magasságával. Az előmunkásnak tehát arra kell ügyelnie, hogy a függőleges ívek magassági adatait rögzítő karók meg ne sérüljenek és ha a vágányt ennek megfelelően kiemeltette, ezeket a karókat betonba ágyazott sínoszlopokkal cseréljék ki. A függőleges ívekben fontos, hogy a kitűzött magassági adatok megbízhatóan legyenek rögzítve, hogy a vágányt majd a fenntartás során is azokhoz lehessen emelni.

Különböző sugarú ívek közötti túlemelés kifuttatása

Hasonlóan gondosan kell eljárni olyan két ív közötti átmeneti vágányrész kiemelésénél, amikor a két ív között közvetlenül csatlakoznak az átmeneti ívek, vagy külön átmeneti ív nincs is, hanem azonos irányú íveknél a kisebb sugarú ív nagyobb túlemelése a nagyobb sugarú ív bizonyos hosszában (a külső sínszálban) van kifuttatva. Ilyen helyeken a pályaszint magasságát sűrűbben elhelyezett fix karókkal, az építés közben pedig ideiglenes fakarókkal rögzítik. Abban az esetben, ha az előmunkásnak kételyei merülnének fel valamelyik karó helyes magasságát illetően, forduljon az építésvezetőhöz vagy a pályamesterhez.
Olyan új vágányban, ahol az ágyazati anyag előzőleg nem volt tömöríthető és a pályaszintre való felemeléshez több hiányzik, mint 10 cm, a végleges magasságra több részletben történhet meg a vágány emelése. Az egyes emelések között legalább 2–3 napnak kell eltelnie, hogy a közlekedő vonatok tömörítsék az aljak alatti kavicsgerendát.
Kézi aláveréshez legalkalmasabb az 5–7 cm közötti emelés, ezt a hézagot a talpfa alatt kézi szerszámokkal (csákánnyal) még kellően lehet tömöríteni.
Az emelő csapat után beállíthatók az aláverők. Attól függően, hogy mennyi munkás áll rendelkezésre, szervez az előmunkás aláverő részlegeket. Az első aláverésnél valamennyi aláverő részleghez szükséges adagoló munkás is, aki az előzőleg beágyazott zúzottkövet az aljak környékén eligazítja, illetve ha kevés, oldalról pótolja.

Aljak aláverése

A kiemelt vágány összes aljait egyenletese kell aláverni, ha az alj mindkét oldalán a kívánt magasságig alá van tömködve. Egy-egy alj aláverését egyszerre négy munkás végzi. A 4 aláverő munkás lehetőleg egyenlő munkabírású és gyakorlatú legyen. Két munkás a sínszálak között, a másik kettő az alj végeknél, a sínszálakon kívül áll. A munkások egymással szemben állanak, a sínszálak mellett és az alj másik oldalán vernek alá. Mindegyik munkás egynegyed alj részt ver alá. Az aláverést a sínszál alatti alj részen kezdik meg. Először a csákány hegyes végével tömik alá az aljat, azután a csákány tompa végével. Az első ütések gyengék legyenek, hogy a kavics át ne csússzon az alj másik oldalára. A csákányütések történhetnek egyszerre vagy ütemesen. Mind a két módszerrel jól alá lehet verni. A síntől az alj vége, illetve a közepe felé haladnak az aláveréssel, majd ismét visszatérnek és a sín alatt fejezik be. Az aláverést legerősebben a sínszál alatt kell végezni, hogy az alj alátámasztása ott legyen a legerősebb. Ügyelni kell, hogy az alj alatt az alávert hosszban üreg ne maradjon, mert akkor az alj megbillenhet. Az ütköző aljait ugyanaz a csapat verje alá, hogy az aláverés egyforma legyen, ezért a váltás a sín közepén történjék.
Az aljat a síntől kifelé a végéig teljes hosszban alá kell verni, a síntől befelé azonban nem, hanem az alj közepén a kavicsot csak alá kell tömködni. így a 2,2 m hosszú aljaknál 60 cm-t, a 2,3–2,5 m hosszúaknál 50 cm-t és a 2,6 m hosszú aljaknál 40 cm marad a középen aláveretlenül. Ez azért szükséges, hogy az alj a sínek alatt feküdjön fel és ne a középen, mert ha középen felfekszik (lovagol), könnyen billen, nyombővülés keletkezik, sőt esetleg el is törik. Célszerű az aljakat 2–3 mm-rel magasabbra aláverni, mert a vonat terhelése alatt úgyis ülepedni fognak.
Az ütközési aljakat és az azokkal szomszédosokat erősebben kell aláverni, mint a közbensőket, mert az ütközéseknél a fellépő rázkódások miatt az aljak előbb lazulnak meg. Erősen kell aláverni továbbá még azokat az aljakat is, melyekhez sínvándorlást gátló szerkezetek támaszkodnak, amelyek útátjárókban, valamint azokat, melyek a hidak ellenfalai mellett fekszenek. Ívekben az aljaknak a belső sínszál felé eső végét, lejtőben levő vágányoknál az aljnak a lejtő felőli oldalát, kétvágányú pályán az aljnak a menetirány felőli oldalát erősebben kell aláverni. Ikeraljnál vagy szélesebb aljnál már az alátömés közben is alá kell verni a kavicsot, hogy üreg ne maradjon és hogy az aláverés az alj egész szélességében kellő tömör legyen.
Az aláverés jóságáról az előmunkásnak meg kell győződnie. Az aljakat meg kell kopogtatni és amelyik üres, kongó hangot ad, azt még a vonatforgalom előtt újra alá kell veretni, lehetőleg azzal a csapattal, amelyik az aláverést végezte. Ha egy sínmezőben több laza alj maradt, akkor esetleg az egész sínmezőt alá kell veretni.
Általában több aláverést kell végezni. Az első aláverés és a vágány pontos kiirányítása után, a még be nem ágyazott vágányon a vonatok csak 25 km sebességgel haladhatnak.
A második aláverés előtt a vágányt alaposan meg kell vizsgálni és megállapítani, hogy melyik alj ülepedett meg jobban a többinél. Ezeket a kevésbé jól alávert aljakat a második aláverés folyamán különösen jól kell aláverni, hogy az aláverés minden aljnál egyforma jó legyen.
Az első emelés és aláverés után a vágányt a forgalomnak át lehet adni, illetve új vágányépítésnél munkavonatokat kell közlekedtetni, hogy az ágyazat tömörödjék.
Attól függően, hogy az ágyazattömörítés a fektetés előtt milyen módon történt, előfordul, hogy többször is emelni kell a süppedt részeket. A forgalomnak történt átadás után a vonalon a végleges beágyazásig vágányszabályozási munkát kell végeztetni, főleg a sínillesztések meglazult aljait kell többször aláveretni. A megépült új pályát az első évben gondosabban kell a fekszínhibák miatt fenntartani, mint egy régebben fektetett vágányt, mert az ágyazat, illetve még az alépítmény is ülepedik és a pályában különféle süppedések keletkeznek.

A vágány irányának szabályozása

A vágány kiemelése és az aljak első, második aláverése után a vágány irányát kell szabályozni. Ez a végleges kiirányítás. Az egyenes vágányrészen a kitűzött pontok közt szemre, a kanyarulatokban fekvő vágányrészeken pedig a kitűzött pontok között szemre és utána húrméréssel kell szabályozni. Az ív sugarát a szabályozás után mindig húrméréssel kell ellenőrizni. Egyenesben bármelyik sínszálon végezhető az irányszabályozás, ívekben csak a külsőn. Ha valahol a fekszint is szabályozni kell, először a süppedést emelik ki és csak azután végzik el az irányszabályozást. Sokszor a süppedés kiemelése rendbe hozza az irányt is.
Az irányszabályozást úgy kell végezni, hogy a tolás felőli oldalon az aljak homlok oldalánál a kavicsot eltakarítják, hogy ott az emelőfák elhelyezhetők legyenek. Ha a szükséges eltolás csak 2–3 cm, akkor az aljak ellenkező végén a homloklapok előtt nem kell kiágyazni. Ha azonban nagyobb eltolás szükséges, a túlsó homlok oldalak előtt el kell a kavicsot takarítani, nehogy az aljak a kavicsra feltorlódjanak. Az eltolt aljakat, alá kell verni azon a végén, ahol nagyobb mértékben érnek túl a kavicsbordán. Az irányszabályozás befejeztével a sínszegeket, sín- és geó-csavarokat újból meg kell szorítani.
Ha 80–100 cm távolságra kell a vágányt eltolni, a vágányt nem bontják szét, hacsak a vágány hossza meg nem változik. Ilyenkor a hevedercsavarokat meg kell engedni, a kavicsot kiágyazni és azután az eltolást elvégezni, esetleg több részletben. Ha ennél nagyobb távolságra kell eltolni a vágányt és a vágányhossz megváltozik, akkor szétbontják és sínmezőnként tolják az új helyére.

Megengedett eltérés

A vágány iránya akkor van jól kiszabályozva, ha egyenes pályarészen 10 m zsinórhosszra 3–4 mm-nél nagyobb könyök- vagy irányhiba nincs.

Nyílmagasság mérés

Az ívekben 200 m sugárig 10 m-es, azon felüli sugaraknál 20 m-es húrhosszra mérendő a nyílmagasság.
Az R sugarú körívben a 20 m-es húrral mért nyílmagasság az R sugár elméleti nyílmagasságától új felépítmény fektetésnél (átvételnél) az alábbi mértékben térhet el:
60 km/ó sebességig 10 mm
60–85 km/ó sebességig 8 mm
85–100 km/ó sebességig 5 mm
100 km/ó-án felüli sebességig 3 mm
Nyílmagasság, illetve húrmérésre általában 20 m hosszú, erős, lágy acélhuzalt vagy nem sodródó vékony zsinórt használnak, amelyet jól ki kell feszíteni. A zsinór két végét a külső sínszál belső vezetési felületéhez szorítják. A nyílmagasságot a húr közepén mérik, amelyet a zsinóron feltűnően megjelölnek. A nyílmagasságokat a húr hosszának fele távolságokban mérik. A talált húrmagasságokat összeadják és elosztják a mérések számával. Ha a kapott általános eredmény az előírt húrmagasságnál kisebb, akkor az ív sugara az előírt sugárnál nagyobb, ha az átlagos eredmény nagyobb, akkor az ív sugara kisebb az előírtnál. Ilyen esetben az ívet szabályozni kell.

Utómunkák

Közönséges alátétlemezes felépítménynél az első emelés, aláverés után a sínvándorlás-gátló szerkezeteket kell felszerelni, a szabványterven előírt mennyiségben és elrendezésben. Ma már új vonalakra az Oetl-féle kengyeleket szerelik fel a sínmező közepén levő aljak fölé. A kengyeleket meggypirosra melegítik fel külön hordozható kályhákban és az alátétlemezek mellé jobbról és balról szerelnek 1–1 db-ot. Egy alj fölé 4 db kerül, amelyek szorosan az alátétlemezeknek fekszenek neki.
Igen nagy fontossága van a sínvándorlás elleni védekezésnek az állomások bejárati váltói előtt, továbbá kereszttalpfás vas- és fahidakon. A hidak előtt és után nagyobb számú sínvándorlást gátló szerkezetet kell elhelyezni, hogy a híd teljesen rögzített pályaszakaszok közé jusson. Ezt a munkát függetlenül minden egyéb munkától a vágányfektetés után azonnal végre kell hajtani.
A sínvándorlást gátló szerkezetek elhelyezése után az aljközöket kell ágyazni úgy, hogy az ágyazási anyag a pályaszinttel egy szintbe jusson. Az alj fejeknél a kavicságy szabványnak megfelelő (rendszerint 1 : 1,5-ös) rézsűt pontosan ki kell képezni, végül a kavicságy tetéjét kézi döngölőkkel le kell döngölni.
A beágyazás után a vágányt még egyszer felül kell vizsgálni, az esetleg meglazult kapcsolószereket meg kell szorítani.
Ugyanekkor az aljakat is felül kell vizsgálni és ha olyan volna közöttük, melynek felső felületén mélyedés, gödrösödés van, melyben a víz megáll, abba éket kell vágni, hogy a víz róla lefolyhasson.
Végül a sínmezőket a szelvényezés irányában minden szelvényben 1 külön-külön 1-től folytatólagosan meg kell számozni és a számozást a síngerinc belső oldalára olajfestékkel reá kell festeni.
Az utómunkák keretében az aljak helyét a síngerincen át kell fehér olajfestékkel festeni, hogy később, esetleges aljcserék alkalmával is jól láthatók legyenek. A pályán visszamaradt építési anyagokat össze kell szedetni és beszállítani, a töltés rézsűket, bevágásokban a szabványárkot rendbe hozni. A padkák rendbehozatalával egy időben a rézsűk füvesítés pótlását is el kell végezni. A szelvénykarók és kilométerkarók mázolása, számozása, valamint a fix karók végleges elhelyezése is az utómunkák közé tartozik.

A meglevő vasútvonalak fejlesztése, korszerűsítése szükségessé teszi, hogy nagy forgalmú egyvágányú pálya mellé megépítsék a második vágányt.
A második vágány építése az egyvágányú alépítmény megfelelő kiszélesítésével, a műtárgyak meghosszabbításával kezdődik. Itt is először az alépítményt kell olyan állapotba hozni, hogy reája megépülhessen a felépítmény.
Meglevő egyvágányú pálya mellé a második vágány kézi erővel való építése azonos munkaszervezési módot kíván, mint az előző fejezetben tárgyalt új vasútvonal építése meglevő munkavágányról történő anyagszétosztással.
Az alépítmény elkészülte után a forgalomban levő vágányról minden szükséges felépítményi anyag kiosztható, illetve az alkalmas területeken tárolható.
Az új, második vágány építéséhez tehát az előkészületi, majd a vágány fektetési és utómunkák, teljesen azonosan szervezhetők, amint az az előző fejezetben van tárgyalva.
A felépítmény építésének kezdetén valamennyi ott dolgozó brigádot ki kell oktatni a szomszédos vágányon közlekedő vonatokkal kapcsolatosan. A munkahely aránylag keskeny. Nehéz anyagok mozgatása, beépítése során könnyen előfordulhat, hogy a szomszédos vágány űrszelvényébe kerülhet akár az ember, akár valamilyen anyag. A szomszédos vágányon közlekedő vonatokat veszélyeztetni nem szabad.

Akár közforgalmú, akár ipar- vagy rakodóvágány építéséhez szükséges anyagszállításhoz felhasználható a vasútvonallal párhuzamos közút. Előfordulhat, hogy egy vasútvonal építése homlokfektetéssel indul és közben lesznek olyan pályaszakaszok, ahol közúton is lehet anyagot szállítani a munkahelyekre és itt már oldalt tárolt anyaggal folytatható az építés. Felépítményi anyagok közúton való szállítására megfelelő közúti járművek szükségesek. Különösen a sínek szállítására kell nagy súlyt helyezni, hogy azok szállítás közben el ne görbüljenek, vagy egyéb sérülés ne történjék rajtuk.
Az anyagok beépítése, illetve a felépítmény teljes elkészülése tehát többféle munkaszervezéssel oldható meg.

A felépítmény cserélési munkák szervezésénél már figyelembe kell venni, hogy a cserélendő vágányra vágányzár szükséges. Az elvégzendő munkaelemeket tehát csoportosítani kell:
vágányzár előtti,
vágányzár alatti és
vágányzár utáni munkákra.
A munkaelemek csoportosítása valamennyi felépítmény cserélési módra egyformán szükséges, enélkül jól megszervezett vágányzár nem lehetséges.

Vágányzár előtti munkák

Egyes vonalak felépítményi állapota követ­keztében előfordulhat, hogy a teljes felépítmény ­cserélés előtt néhány évvel korábban valamelyik alkotórészét hosszabb pályaszakaszon ki kell cserélni.
Részleges felépítmény cserélés fogalma alá tartozik az ágyazat teljes cserélése és vastagítása, kopott ívsínek cserélése, vagy tartalékként, azonos kopású sínek nyerése céljából történő ún. legombolással végrehajtott síncserélés.
Régi, kopott sínek cserélésével egy időben a kapcsolószerek közül is, ha mást nem, a hevedereket és hevedercsavarokat ki kell cserélni. Abban az esetben, ha a becserélendő sín rendszere, illetve talpszélessége változik, az alátétlemezeket és síncsavarokat (sínszegeket) is cserélni kell. Hosszabb sínek vagy illesztés változás esetén az ikeraljak is újak lesznek, a közbenső aljak közül pedig az egyébként cserélésre kerülőket is ilyenkor cserélik ki.
A részleges felépítmény cserélésének sokszor az a célja, hogy erősítsék a felépítményt, mert nagyobb tengelynyomású járműveket, vagy nagyobb sebességet terveznek azon a vonalon.
Teljes ágyazatcserélést és vastagítást általában mellékvonalakon szükséges végezni, amikor az elsárosodott bányakavics ágyazatot első­sorban az ívekben zúzottkőre cserélik ki, de előfordulhat egyenes pályaszakaszokon is.
Mind a fővonalakon, mind mellékvonalakon a kisebb sugarú ívekben a külső sínszálak vezetési felületének kopása rövidebb idő alatt következik be, mint akár a belső sínszálak magassági, vagy az egyenes pályaszakaszokon fekvő sínek egyéb kopása. Ezért az ívek külső sínszálait az ív teljes hosszában korábban kell cserélni, mint a többi síneket.
A pályában fekvő sínek rendszerével, hosszával és magassági (oldal) kopásával azonos síneket kell tartalékként tárolni valamennyi pályamesteri szakaszon. Ezekkel a sínekkel lehet cserélni a kagylós, egyéb módon sérült vagy baleset következtében tönkrement síneket.
Ahhoz, hogy egy vonal több állomásköze részére megfelelő kopású sínek tartalékként álljanak rendelkezésre, valamelyik állomásból indulva néhány kilométer hosszban kicserélnek síneket azonos rendszerű, de új, vagy eggyel nagyobb rendszerű sínekkel. Ezt a síncserélést ún. legombolással hajtják végre.
Egy ilyen részleges felépítmény cserélés munkaszervezése és anyagszükséglete attól függ, változik-e a síntalp szélessége és milyen alátámasztásúak a sínillesztések. Azonos talpszélességű sínek cserélésénél az alátétlemezek teljes cserélésére nincs szükség, legfeljebb csak az ikeraljak kettős alátétlemezei helyett kell újakat betenni.
A legombolással végrehajtásra kerülő részleges felépítmény cserélés is 3 fő munkamozzanatból áll. Ezek: az előkészítő vagy vágányzár előtti, a csak vágányzár alatt végezhető és az utómunkák, vagyis azok, amelyek a vágányzár után végezhetők el.
Az előkészítő munkák keretében ki kell osztani az új, becserélendő felépítményi anyagot. A síneket párosával munkavonatról a padkára, az aljakat és a szükséges kapcsolószereket olyan helyre, ahol azok felhasználásukig felügyelet alatt állanak. Ki kell bontani az ágyazati anyagot az alj aljáig azokon a helyeken, ahová az új ikeraljak kerülnek, valamint a feltétlenül cserélendő aljakat is ki kell ágyazni. Az előkészítői munka keretébe tartozik a régi hevedercsavarok megjáratása, meneteinek olajozása. Ajánlatos a nehezen járó hevedercsavarokat előre újakkal kicserélni, mert a rövid vágányzár ideje alatt a nehezen járó heveder­csavarok leszerelése, illetve levágása lényeges időtöbbletet eredményez. A vágányzár alatt lényeges időnyerést eredményez, ha a bontás gyorsan, percek alatt elvégezhető.
Közvetlenül a vágányzár előtt ki kell szállítani a tervezett napi cserélési hosszhoz a 2 db átmeneti hegesztett sínszálat, hogy majd a bekötésnél rendelkezésre álljanak.
A vágányzár megkezdése előtt sínmezőként szét kell osztani azt a talpfa (alj), kapcsolószer mennyiséget, melyet feltétlenül cserélni kell.

Vágányzár alatt végzendő munkák

A vágányzár utasításszerű megkezdésére, nagy gondot kell fordítani. Az építésvezető, vagy a pályamester által szóbelileg adott engedély nélkül a vágány folytonosságát nem szabad megszakítani, illetve a vágányzárat megkezdeni. A vágányzár megkezdésével egy időben mindkét irány felől ki kell tűzni a „Megállj” jelzést, ezért az előmunkás a felelős.
A vágányzár a régi sínek felbontásával kezdődik. Leszerelik a ter­vezett hosszban a régi hevedereket és síncsavarokat (sínszegeket), a visszanyert 2 (külső és belső) hevedert a csavarjaival, csavarbiztosító gyűrűivel együtt lazán összeszerelik és úgy helyezik el a padkán. A heve­derszerelők után sínfogókkal két sínkirakó csapatot kell beállítani, akik a régi felbontott síneket kirakják arra a padkára, melyet erre a célra eddig üresen hagytak.
A régi sínek kirakása után az előre kicserélésre kijelölt ócska talp­fákat kihordják és helyettük behordják az újakat. Az előre kibontott ikeraljak helyére behelyezik az ikeraljakat.
A pályában maradó használt, de még jó állapotban levő talpfák lyukfurataira ügyelni kell, hogy abba salak, szemét be ne szóródjon. Abban az esetben, ha az alátétlemezeket nem kell kicserélni (pl. 42,8 kg/fm sínek helyett 48,3 kg/fm sínek cserélése történik), az alátétlemezeket és környékét megtisztogatják a szeméttől és az új ikeraljak szomszédos talpfáit rendezik. Ezután a sínhossznak megfelelő létszámú csapat sínfogókkal berakja az új síneket. Az illesztéseket derékszög mérővel állandóan ellenőrizni kell, a dilatációs hézag biztosítása fontos teendő itt is. Sínhőmérők, hézaglemezkék szükségesek.
Az új sínek berakása után azokat össze kell hevederezni és megkezdhető a lekötésük. A pályában maradó talpfák furataiba nem a régi, hanem új síncsavart kell behajtani, amelyeknek menetei még épek. Az új talpfákat egyik oldalról szemre, a másik oldalt vágánymérőre kell lekötni. Az ikeraljak lekötése ugyanígy történjék.
Az új sínek lekötése a napi tervezett hosszban folyamatosan halad előre. A kötőcsapat utoljára az átmeneti hegesztett sínmezőt köti le. Abban az esetben, ha a csatlakozásnál különféle nagyságú hézagok lennének a sínvégek között, azokat kisebb-nagyobb darab sínekkel is ki lehet tölteni, de fontos szabály az, hogy a kettőnél több darab sínből álló illesztést kizárólag szilárd alátámasztással és munka- (sok lyukú) hevederrel lehet összekötni. Az aljakat szorosan egymás mellé kell illeszteni.
Azokat az aljakat, melyek rendezésére sor került, vagy újonnan kerültek be a pályába, vagy süppedősben vannak, még a vágányzár ideje alatt ki kell emelni és a csatlakozó aljak szilárdságához mérten alá kell verni.

Utómunkák

A vágányzár vége előtt az építésvezető az előmunkásokkal beméreti az új vágányrészt, azt részletesen átvizsgálják és ha mindent rendben találtak, mondható le a vágányzár. Amíg az építésvezető a vágányzár lemondását végzi, az előmunkás kiszedeti a „Megállj” jelzéseket és kitűzeti az átmeneti sínmező hosszának megfelelő hosszban a sebességkorlátozás megfelelő jelzéseit. A 25 km/ó, vagy az az alatti sebességkorlátozás hossza nem haladhatja meg a napi fektetési hossz háromszorosát. A napi vágányzár végén, ahol az átmenet több darab sínből áll, vonatokat legfeljebb 10 km/ó sebességgel lehet közlekedtetni.
A vágányzár után azonnal fel kell szerelni a sínvándorlástgátló szerkezeteket (Oetl-kengyel) abban az esetben, ha közönséges alátét­lemezes maradt a felépítmény.
Az utómunkák keretébe sorolható a pályából kikerült sínek és kapcsolószerek, valamint az aljak összeszedése és beszállítása az állo­másra. Helyes munkaszervezésnél, ha kellő munkáslétszám áll rendel­kezésre, a visszanyert anyag kocsiba rakását a napi vágányzár ideje alatt végzik el s majd a munka befejezte után nem lesz szükség munka­vonatok bevezetésére.
Az utómunkák során emelik ki a még süppedésben levő pályarészeket, elvégzik a második alá verést és utána az ágyazat végleges rendezését.
A következő napon tartott vágányzár első munkája, hogy az át­meneti hegesztett sínmezőt bontják fel és még a régi sínmezőkön szállítják előre az aznapra tervezett cserélési hossz végére. Az ideiglenes sebességkorlátozást is át kell helyezni az újonnan létesített ideiglenes összekötés helyére.

A teljes felépítmény cserélése lényegesen nagyobb előkészületi munkákat igényel, mint a részleges felépítmény cserélés.
A teljes felépítmény csere végezhető azonos rendszerű sínekkel és nagyobb rendszerre.
Az új vágányépítéstől a felépítmény cserélése annyiban tér el, hogy itt a régi ágyazatot tisztítani kell, azon kívül a régi felépítményt el kell bontani és az anyagát elszállítani. A többi munkaelem azonos az új vágányépítésnél elvégzendő munkaelemekkel.
Egyvágányú pályán a felépítmény cserélésre naponta kevesebb vágányzári idő állhat rendelkezésre, mint kétvágányú pályán. Éppen ezért az összes előkészítő munkákat még nagyobb gonddal és részlete­sebben kell megszervezni. Előfordulhat olyan vágányrész, ahol a napi haladási hossz biztosítása végett előre kötik le oldalt az egyes sínmező­ket és a vágányzár ideje alatt csak oldalirányba betolják és összehevederezik. Ez a módszer azonban nem alkalmazható mindenhol, mert magas töltésen vagy bevágásban arra nincs elegendő hely, hogy a régi felépít­ményen közlekedő vonatok zavarása nélkül még teljes sínmezőket helyezzenek el. Sínmezőket előre lekötni csak közel terepszintben fekvő pályarészeken lehet.

Előkészítő munkanemek

1. Próbarostálás elvégzése

A próbarostálást a cserélendő hosszban több helyen el kell végezni. Minden olyan helyen, ahol a régi ágyazati anyag mennyisé­gében, minőségében változik, egy vágányfolyóméter hosszban és teljes szélességben ki kell ágyazni, az alépítmény koronát előírásszerűen 4%-os eséssel kiképezni és a tiszta zúzottkő mennyiséget kavicsvillán átrázva, vissza kell termelni. Ezután megállapítható, hogy az egy vágány­folyóméter hosszban mennyi az a zúzottkő mennyiség, ami visszakerült a pályába. Valamennyi próbarostálási helyen ezt felmérik, egymás alá írva a mennyiségeket összeadják és elosztják a rostálási helyek számával. Így megkapják, hogy átlagosan egy vágányfolyóméterben mennyi használható zúzottkő mennyiségre lehet számítani. Erre azért van szükség, hogy a felépítmény cseréléshez megrendelendő mennyiséget pontosabban lehessen megállapítani és majd az anyag megérkezésekor ismerje az építésvezető, hogy vágányfolyóméterenként mennyi zúzottkövet rakasson le.

2. Ágyazattisztítás (rostálás)

Kézi erővel végzett felépítmény cserélésnél az ágyazat tisztítását is kézzel végzik, bár annak nincs akadálya, hogy ezt a legnehezebb fizikai munkát igénylő munkanemet géppel végeztessék el. A gépesítés fejlődése rövidesen odavezet, hogy ezt a munkát kizárólag géppel fogják végeztetni.
Az ágyazattisztítás egyvágányú pályán két módon történhet. A felépítmény cserélés megkezdése előtt, külön vágányzár alatt, a fel­építmény elbontása nélkül, vagy pedig ugyanazon vágányzár alatt, amikor a felépítmény csere történik, de 1–2 munkanap teljesítményével mindig előbbre, a felépítmény elbontása nélkül.
Az ágyazattisztítás napi haladási, hossza kizárólag a beállítható munkások számától függ. A felépítmény elbontása nélkül végzett ágyazattisztításnál ócska talpfából rövid fatuskókat használnak a vágány fölemelésére, hogy az aljak alól könnyebben ki lehessen termelni az elföldesedett kavicsbordákat.
Minden munkásra általában 3 aljközt osztanak ki, aki az első aljközből mindenestől kitermeli az ágyazati anyagot és elkészíti az alépítmény koronáját. Ezután a második aljközből kavicsvillával kiszedi a zúzottkövet, ott átrázza és a tiszta anyagot betermeli az első aljközbe, illetve az alj alá. Majd a második aljközben maradt rostaaljat kitermeli a padkára és itt is elkészíti az alépítmény koronáját előírásosra. A harmadik aljközből a másodikba termeli a tiszta zúzottkövet és a harmadik aljközben az alépítmény koronájának rendbehozása után oda betermeli a padkán levő, első aljközből kitermelt anyagból a tiszta zúzottkövet. Minden e munkára beállított munkás így végzi munkáját és naponta – a munkások számától függően – elvégeznek egy bizonyos hosszúságú pályarészen.
Előfordulhat, hogy a nap folyamán néhány vonatot át kell engedni azon a pályarészen, ahol az ágyazat tisztítását végzik. Vonatok előtt az előmunkásoknak meg kell győződnie arról, hogy valamennyi aljvég alól kiszedték-e a fatuskót és azokat az aljakat, melyek alól már kiszedték a régi kavicsbordát, alá kell verni. Vonatokat ilyen pálya­részeken legfeljebb csak 10 km/ó sebességgel lehet közlekedtetni.
A cserélésre kerülő pályarészen találhatók olyan aljak, melyek a vágány megemelésekor leesnek a sín talpáról. A fatuskókkal, ezeket az aljakat kell feltétlenül alátámasztani. Ilyen alj kettő vagy ennél több egymás mellett nem lehet, ha volna, a középsőt meg kell javítani és lekötni a nyomtávolság biztosítása végett.
A vágány alatt végzett ágyazattisztításnál általában nincs nagyobb mennyiségű tiszta zúzottkő. Bármennyi is legyen, a felemelt aljak mellett és lehetőleg alattuk is kézi döngölőkkel tömöríteni kell a beágyazott ágyazati anyagot, mert a teljesen fellazított kavicsbordákat még néhány alá veréssel sem lehet olyan állapotba hozni, hogy a vonatok teljes sebességgel közlekedhessenek. Abban az esetben, ha 1–2 nap múlva a felépítmény cseréléssel oda érnek, a tömörítést a felépítmény elbontása után kell elvégezni.

3. Kitűzés

Az irány- és magassági adatokat ugyanúgy karókon rögzítik, mint az új vágány építésénél. A karókat az előmunkásnak itt is be kell sűrítenie és ki kell helyezni 3 m távolságra.

4. Elbontandó felépítményi anyag felvétele, osztályozása

A régi felépítményi anyagot, mielőtt azt felbontanák, végig fel kell venni és osztályozni. Egy előmunkás és 3 munkás mérőszalaggal, talpfavizsgáló szerszámokkal végigmegy és sínmezőnként pontosan felír egy könyvbe minden visszanyerendő anyagot.
Acélmérőszalaggal felmérik az új sínmezők helyét, az illesztéseket fehér olajfestékkel a régi síneken egy függőleges vonással megjelölik. Ugyanakkor mindkét oldalon valamennyi visszanyerendő sín hosszát pontosan megmérik és a sínek hosszát és osztályozásuk jelét a sínszál közepén a sín gerincére fehér olajfestékkel felírják.
Minden aljat (talpfát) megvizsgálnak és osztályozzák, a jelét olajfestékkel ráírják a felső felületére a sín talpától kissé az alj közepe felé.
Az osztályozott sínt, hosszak szerint és az aljakat megszámolva beírják a könyvbe. Megolvassák az alátétlemezeket, síncsavarokat, sínszegeket, hevedereket és hevedercsavarokat, tételszámuk és mennyi­ségük szerint beírják a könyvbe. Így végighaladnak a cserélendő hosszon és pontosan számba vesznek minden anyagot.
Az új sínillesztések helyeinek megállapításával egy időben ellen­őrzik az ívek főbb pontjainak (AIE, IE, IK stb.), valamint a műtárgyak és az útátjárók közepeinek szelvényét, ellenőrzik az esetleges hibaszelvényeket. Az útátjárók és műtárgyak szelvényeinek ismerete előre szükséges lesz a sínkiosztásnál, mert sem útátjáróba, sem műtárgyra (kisebbekre) sínillesztés nem eshet. Ezt már előre kell ismernie az építés­vezetőnek.

5. Érkező felépítményi anyag lerakása

Az építésvezető meghatározza, hogy az új felépítményi anyagot melyik pályaoldalra rakatja le. Az egyes anyagok lerakására, tárolására ugyanazok a szabályok érvényesek, melyek az új vágányépítésnél már tárgyalva vannak.
Az építésvezető előre elkészíti az „Anyagelosztási grafikon”-t és kiadja az előmunkásnak akkor, ha anyagot raknak le, hogy a lerakást aszerint végeztesse és a lerakás helyét és a pontos mennyiséget a megfelelő rovatba bejegyezhesse.

6. Beépítendő anyagok előkészítése

Az aljak előfúrása és fellemezelése, majd a Geo szorítólemezek és csavarok sínmezőnkénti összeszerelése és szétosztása közvetlen a vágányzár megkezdése előtt történik.

Vágányzár alatt végezhető munkaelemek

1. A vágányzár megkezdése és a „Megállj” jelzések kitűzése után kezdhető a vágány elbontása.
A bontócsapat több részletmunkaelemet végez. Külön ki vannak jelölve a heveder lebontók, akik már a vágányzár előtt megjáratták a lebontandó hevedercsavarokat, megolajozták vagy kicserélték, hogy a vágányzár ideje alatt minél rövidebb idő alatt végezhessék el a bontást.
Attól függően, hogy a cserélendő pályarész sínszeges vagy sín­csavaros, a bontáshoz használatos szerszámokkal sínmezőnként állnak be a munkások. Sínszeges felépítménynél mindkét sínszálban elől halad egy ember, aki csak felroppantja (erre alkalmas szerszámmal) a sínszegeket, majd utána jönnek körmös bontórúddal, akik kihúzzák a talpfákból. Síncsavaros felépítménynél két munkás dolgozik egy síncsavarkulccsal és a létszámtól függően állnak be egy-egy sínmezőbe. Amint a sínek leerősítése megszűnt, a régi síneket sínfogókkal kirakják a padkára.
A sínkirakók után sínmezőnként egy-egy munkás hegyes csákánnyal minden aljat kiemel az ágyazatból úgy, hogy kézzel megfoghatók legyenek. Az aljakat talpfa vagy vasbetonalj fogókkal fogják meg és rakják ki a pályával párhuzamosan, ötösével a padkára.

2. A már kitisztított ágyazati anyagot legfeljebb 20 cm vastagon elterítik. A fölös anyagot oldalt tárolják. Az elterített ágyazat tömörítése az adott körülmények szerint történhet közúti hengerrel, kézi hengerrel, döngölőbékával vagy kézi vasdöngölőkkel.

3. Az elterített és tömörített ágyazaton megkezdhető a vágány fektetése. E munkák részletei azonosak az új vágányépítésnél tárgyalt munkaelemekkel.

4. A napi cserélési hossz végén elhelyezendő az átmeneti hegesztett sínmező és el kell készíteni a pályában maradt sínvégekhez a csatlakozást.

5. A vágányzár ideje alatt az előző napon kicserélt felépítményi anyagot anyagnemenként munkavonatra rakják és beszállítják az állomásra tárolás illetve továbbküldés végett.

6. A vágányzár lemondása előtti részletes vágányvizsgálatot ugyanúgy elvégzi az építésvezető az előmunkásokkal, mint ahogy az a legombolásos síncserélésnél tárgyalva van.

Vágányzár után elvégezhető munkaelemek

Minden munkaelem azonos az új vágány építésénél tárgyalt utómunkákkal, amikor a megépített, először kiemelt és alávert vágányt átadták a forgalomnak.

a. Ágyazatrostálás

Az ágyazatrostálás (tisztítás) gépesített eljárással általában két módon hajtható végre. Olyan állapotban levő pályákon, ahol valamennyi talpfa (vasbetonalj) a vágány emelésével nem esik vissza, vagyis a sín­csavarok (sínszegek) az aljat felszorítják a sín talpához, az ágyazat tisztítása megtörténhet a felépítmény cserélés előtt. A másik módja az ágyazat tisztításnak már kevésbé jó megoldás. Ha egy sínmezőben több alj leesik a vágány megemelésekor, vagy több talpfa vaksüppedésben van, az ágyazatrostálógép kaparólánca beleakad az ágyazatban maradt aljba és gátolja a rostálógépet munkájában. Ilyen pályarészeken előbb cserélik ki a felépítményt és ezután rostálják ki a régi ágyazatot.
A nagy teljesítményű kiágyazó rostálógépek az ágyazat tisztítását önműködően, gyorsan és tökéletesen végzik el. Különösen kettős vágányú pályán, ahol még az alépítményi koronát is megfelelő eséssel lehet a kaparóláncokkal kiképeztetni. Egyvágányú pályán, ahol a vágánytengelyben van a vízválasztó hajlat az alépítményi koronán, a kaparólánc vízszintes síkban metszi le a régi ágyazati anyaggal együtt az alépítmény koronáját.
A rostálógép három fő alkotóelemből áll. Ezek: a vontatógép, a rostálóberendezés és a kettőt összekötő kaparólánc. Az egyes gép­elemek mozgatása villamos motorokkal történik, amelyeket a rostálógépen elhelyezett áramfejlesztő lát el elektromos árammal.
A kaparóláncot a munka megindulása előtt átfűzik a vágány alatt, majd a két végét felszerelik a rostáló- és vontatógép között. A vontató­gépre függesztett vízszintes lánckeret megfelelő süllyesztésével beállít­ják a kiágyazás mélységét, majd megindítják a kaparóláncot, utána vontatóberendezést. A vontatóberendezés a vontatógépen elhelyezeti gépi csörlő, amely nagyobb távolságra kihorgonyzott (sínekhez) drótkötél egyenletes felgombolyításával az egész berendezés lassú előrehaladását biztosítja.
A mozgó kaparólánc kaparótagjai a beállított mélységben a vágány alól kikotorják az elföldesedett ágyazati anyagot, a lejtős vályúban felsodorják a rostálógép első szállítószalagjára és innen tovább a rostákra. Amíg az anyag feljut a vibrációs síkrostákig, a kőszemekről nagy részben már lerázódik a föld, salak stb. A síkrosták a zúzottkövet teljesen megtisztítják. A tiszta kő ezután a rostálógép végén mozgó szállítószalagra kerül, melyet egy ember mozgat jobbra-balra és ezzel a tiszta ágyazati anyagot egyenletesen tudja visszaszórni az aljak teljes, hosszában. Az elföldesedett, használhatatlan anyag a hosszú szállítószalagon kerül a töltésrézsűre vagy a bevágásrézsűre. Így a rostaalj oly távolságra kerül a tiszta ágyazati anyagtól, hogy munka közben nem keveredhetnek össze.
Amint a rostálógép halad előre, a gép alatt közel 7 m hosszúságban a vágányban nincs ágyazati anyag, mert a kaparólánc a gép alatt dolgoz­ik. A gép alatt a vágány lenyomódna, ha a talpfavégeket nem támasztanák alá ócska talpfából fűrészelt fatuskókkal. Erre külön munkások vannak beosztva, akik a gép előrehaladásával egy időben talpfavégeket alátámasztják. A gép után kimaradó fatuskókat viszik előre.
A napi munka befejeztével a kaparóláncot leszerelik és a vágány alatt hagyják, a rostálógép pedig bevonul az állomásra. A munka folytatásakor a kaparóláncot már nem kell a vágány alá befűzni és a mélységet beállítani.
Abban az esetben, ha a rostálást követően nem történik meg közvetlenül a felépítmény kicserélése, a rostálógép után be kell állítani egy emelő csapatot, akik minden 5. aljat kiemelnek és csákánnyal alávernek. Az emelő csapattal együtt halad a beágyazó csapat. Az oldalt tárolt ágyazati anyagból beágyazzák a szükséges mennyiséget. A kiemelt vágányrészre beáll az aláverőgép és követi az emelő csapatot. Tehát elől halad a rostálógép, utána a beágyazó és vágányemelő részleg, és közvetlen utánuk az aláverőgép. Rendbe kell hozni a vágányt, hogy a felépítmény cseréléséig közlekedő vonatokat a megbolygatott pálya ne veszélyeztesse.

b. Előkészítő munkák a kötő- (szerelő-) állomáson

Két állomás közötti felépítmény cserélésnél a mögöttes állomás a kötő- vagy szerelőállomás, a haladás irányába eső pedig a bontóállomás.
A kötőállomáson a legszélső vágányt a felépítmény cserélés tarta­mára kijelölik kötővágányul. Erről a vágányról rakják le az ágyazati anyagon kívül az összes új felépítményi anyagot, a síneket, kapcsolószereket és az aljakat.
A síneket vagy kocsira szerelhető sínlerakó készülékkel, vagy a külön felállított bakdarukkal rakják a szerelővágánnyal párhuzamosan. Külön depóniába kell rakni a két végén fúrt (szabványos) és külön depóniába az egy végén fúrt (rövidített) síneket. A talpfákat (aljakat), alátétlemezeket, síncsavarokat alkalmas rakterületre helyezik, mert az aljak előfúrására, fellemezelésére nagyobb síkterepre van szükség.
Az aljakat az előfúráshoz alátétekre úgy rakják szét, hogy majd az előfúrásnál, alátétlemez felerősítésnél minél kisebb oldalmozgásokat kelljen végezni. Ezután a lyukjelzővel kijelölik a fúrandó aljakat.
Mind a Geós, mind a közönséges alátétlemezek alkalmazása esetén az összes síncsavarok részére a lyukakat kifúrják.
Az előfúrást mozgatható áramfejlesztőről táplált (agregatum) villamos fúrógépekkel végzik. A kifúrt lyukakat lyukkikenő kefével, híg kátránnyal kikenik, majd a használandó síncsavarokat az alátétlemezek elhelyezése után beállítják. A síncsavarokat fakalapáccsal ütik be kissé a lyukakba, hogy el ne dőljenek. A síncsavarokat ugyancsak áramfejlesztőről táplált elektromos csavarógépekkel hajtják be. Az elektromos talpfafúrógépeket egy ember, a csavarozógépet két ember kezeli.
A fellemezelt aljakat pályakocsikon szállítják a szerelővágányhoz.
Az új vágánymezők lekötése a szerelővágányon, a bakdaruk alatt történik. Az előkészített aljakat a szerelővágányon kiosztják, a sínszálakat csigasorral felemelik és a kiosztott, kiirányított aljak alátétlemezeire helyezik. A sínszálak leerősítése előtt a két sínvéget derékszögmérővel ellenőrizve, pontosan egy vonalba hozzák és a síneket vágányon tolható motoros csavarozóval erősítik le az aljakhoz.
Az összeszerelt vágánymező végén az ikeraljat, az áthidaló alátétlemezt is felszerelik és rárakják az ikeraljra, a csatlakozó hevederpárt a hevedercsavarokkal együtt. A második sínmező lekötése és szerelése az első felett hasonlóan történik. Egymás felett legfeljebb 4 sínmezőt szerelnek.
Egyenes pályaszakaszokra a sínmezők sorrendiségét nem kell pontosan megjelölni. Annál fontosabb ez az íves pályarészekre, mert a belső sínszálak rövidülései miatt abban a sorrendben kell befektetni az egyes sínmezőket, ahogyan a rövidített ívsínek sorrendje megkívánja. Íves pályarészekre az átmeneti ív elejétől kezdődően megállapítja az építésvezető a sínmezők sorrendjét és már a szerelővágányon ebben a sorrendben kell lekötni. Az első sínmező kerül közvetlenül a szerelővágányra, a második föléje és így tovább. Amikor felrakják a sínmező­ket a szállító nyomállványokra, a legfelső (negyedik) kerül a nyomállványon alulra. A szerelővágányon legalul levő a nyomállványon legfelülre kerül és majd a befektetendő helyen ezt emelik le elsőnek.
Az előre kiszámított, illetve megállapított rövidített síneket a szerelővágány mellett tárolt, egy végén fúrt sínekből állítják elő. A szabványos hosszúságú, egy végén fúrt sínek fúratlan végéből motoros sínfűrészgéppel az előírt méretre levágják és a hevedercsavar részére a lyukakat is kifúrják villamos fúróval. Gépi vágányfektetéshez tehát nem a gyárban állítják elő a rövidített síneket, hanem a munkahelyen, utólag kell azokat levágni az egy végén fúrt sínekből.
A szerelővágányon lekötött 4 sínmezőt külön darupályán mozgó portáldarukkal rakják fel a szállító nyomállványokra. Körmös papucsokat helyeznek az alj és a sínszál közé, hogy a sínmezők szállítás közben egymáson el ne csússzanak.
A vágányfektető szerelvény összeállításánál előre sorozzák a vágánymezőket szállító nyomállványokat, utána egy oldal nélküli vasúti kocsit, melyen a fektető portáldarukat felemelve szállítják és végén van a mozdony vagy tehervágány-gépkocsi. Mind a kötő-, mind abontóállomásról tolt menetben viszik ki a nyomállványokat. A portáldarukat szállító kocsi hosszú összekötőrúddal kapcsolható a szállító nyomállványokhoz.

c. Bontóállomás üzeme

A bontóállomásnak általában a felépítménycsere haladás irányába eső állomást jelölik ki. Lehetséges azonban, hogy a bontóállomás is a kötő- vagy szerelőállomáson van elhelyezve, ha a haladás irányába eső állomás nagy távolságra van, vagy nincs alkalmas vágány a nyomállványok tárolására.
A bontóállomáson a legszélső vágány mellett nagyobb rakterületre van szükség, ahol a beszállított sínmezőket szétbontják, a visszanyert felépítményi anyagokat osztályozzák és a talpfákat javítják.
A bontóvágánynak kijelölt vágány mellett a vágány tengelytől jobbra és balra 1600–1600 mm-re a portáldaruk egy-egy szál sínből álló darupályáját helyezik el. Ezek 20–23,6 kg/fm súlyú sínek, melyek hosszirányban hevederezve vannak, amelyeket az eldőlés ellen 40 cm hosszú vaskeresztaljak támasztanak meg.
A nyomállványokról portáldarukkal emelik le a visszanyert sín­mezőket a bontóvágányra és ott szedik azokat szét. Az egyes felépít­ményi anyagokat osztályozzák és a használhatókat a szükségletnek megfelelően küldik újabb munkahelyekre. A pályából kikerült talpfákat ott a helyszínen megjavítják és úgy küldik el az újabb felhaszná­lási helyekre. Abban az esetben, ha elegendő munkaerő nem áll rendel­kezésre, javítás, esetleges utótelítés végett talpfatelítőtelepre küldik el a talpfákat.
A napi vágányzár ideje alatt felszedett sínmezőket – a bontó­részleg bevonulása után – azonnal bontják.

d. Előkészítő munkák a felépítménycsere helyén

A napi vágányzári idő kezdete előtt a cserélendő hosszon minden olyan munkaelemet, amely vágányzár nélkül elvégezhető, el kell végezni.
A már korábban tisztított ágyazatot ki kell bontani az alj aljáig a teljes napi tervezett hosszban, az alj végeknél azonban meg kell hagyni az ágyazatot. Az aljak végein túl 30–40 cm szélességben elterítik az ágyazati anyagot és erre fektetik a portáldaruk pályáját hasonlóan, mint a bontóállomáson.
A bontórészleg a régi felépítményt nem sínmezőként, hanem 24 vagy 36 hosszban szedi fel és szállítja el. Azokban az illesztésekben, ahol szét fogják bontani, a hevedercsavarokat meg kell járatni és az orsókat megolajozni, hogy majd a vágányzár ideje alatt a hevederek szétszerelé­sével minél kevesebb időt kelljen tölteni.
A gépesített felépítmény cserélésnél dolgozó létszám nagy többsége már a vágányzár megkezdése előtt azon a pályarészen dolgozik, amelyik a munkanapon cserélésre kerül. A vágányzár ideje alatt részben a bontó, részben a fektető részlegek egészítik ki.

e. Vágányzár alatt elvégzendő munkák

Az építésvezető a vágányzár megkezdését az előírt módon a két szomszédos állomás forgalmi szolgálattevőjével rögzíti és ha szabaddá válik a nyíltvonal, tolt menetben kivonul a pőrekocsikból és a daru­szállítókocsiból álló bontórészleg. Folyamatos munkáknál a bontórészleg elsőnek az átmeneti sínmezőt bontja fel és rakja a daruszállító kocsira a korábban onnan leeresztett portáldarukkal. Azután a szétszerelt heve­derkötések közötti sínmezőket 3 portáldaruval felrakják a pőrekocsikra. Egy-egy rész felrakása után a bontórészleg járművei előrehúznak a következő sínmezők felrakásához. A művelet így ismétlődik, amíg a napi tervezett hosszon fel nem szedték a régi vágányt. A bontórészleg azonban még nem vonul be, mert az átmeneti hegesztett sín­mező még az ő daruszállító kocsiján van. Ezt a munkahely végén le­rakják és a portáldarukat felszedik.
Amint a bontórészleg az első sínmezőt felemelte, az ágyazateligazító és döngölő részleg azonnal munkába áll. Az aljak alatti ágyazatbordákat elegyengetik és megkezdik az ágyazat tömörítését. Ez történhet úti­hengerrel, kézihengerrel vagy kézi döngölőkkel. A tömörített ágyazat­magasság legfeljebb az új pályaszint alatt 20 cm lehet.
Az ágyazattömörítő részleg elhaladása után a közben megérkezett fektető szerelvényről leeresztik a portáldarukat és leemelik az első sín­mezőt. A sínhőmérők segítségével megállapított illesztési hézagoknak megfelelő vastagságban összeállított hézaglemezeket elhelyezik a pályában maradt sínvéghez és az új sínmezőt óvatosan rátolják. Ha az új vágánymező valamelyik sínszálának vége nem éri el a hézaglemezt, azt a sínszálat ütögetéssel előrecsúsztatják. Az előreverendő sínszál szorító csavarjait kissé fel kell engedni és ha már helyén van, a csavarokat meg kell húzni. A sín végére előtétfejet illesztenek, amelynek puha fémbetétje kizárja a sínvég sérülését. Ha a vágánymező a helyén fekszik, felszerelik a hevedereket, az irányító brigád kiirányítja az új sínmezőt a kitűzött vágánytengelynek megfelelően. Az első sínmező elhelyezése után a fektetődaruk állva maradnak, a szerelvény rátol az új sínmezőre a daruk alá. Felemelik a második sínmezőt és hasonlóan az elsőhöz, elhelyezik.
A fektető részleg után a munkahely kezdetén beállanak a beágyazók és a vágányemelők, akik minden 5. talpfát megemelnek a ter­vezett pályaszint magasságra, és azokat kézi erővel aláverik. A magasságot vízszintmérővel viszik át az oldalt rögzített karókról.
A fektetőszerelvény után kivonult aláverőgép a kiemelt pályarészen megkezdi az aláverést. Az aláverőgép önműködő vezérléséhez két gépkezelő szükséges, akik felváltva irányítják a gépet. A pihenő gépkezelő végzi a gépen a szükséges kenéseket. A gép továbbítását és a 16 aláverőszerszám mozgatását dieselmotor végzi. A gép pontosan az alj fölé áll, a szétnyitott tömörítőszerszámokat az alj két oldalán sűrített levegő segítségével benyomja a zúzottkőágyazatba, a szemben levő szerszámok folytonos rezgés közben közelednek az aljhoz addig, míg a közrefogott zúzottkőtömeg a kellő tömörséget eléri. Utána a kezelő egy kézmozdulatával kiemeli az aláverőszerszámokat, azok a levegőben újra szétnyílnak és a gép átáll a következő aljra. Egy-egy alj aláverése egyenletes erővel történik és a művelet 20–25 másodpercig tart a kö­vetkező aljra történő átállással együtt.
A munkafolyamatok szalagszerűen követik egymást. Elől halad a bontórészleg, ezt követik az ágyazatterítők és tömörítők, majd a fektetőrészleg után az emelők és az aláverőgép.
Amikor a bontórészleg lerakta a daruszállító kocsiról az átmeneti hegesztett sínmezőt és felszedte portáldaruit, bevonul az állomásra.
A fektetőrészleg az általa elhelyezett utolsó sínmező után elhelyezi az átmeneti hegesztett sínmezőt. A munkavezető pályamester leméri a hegesztett sínmező vége és a csatlakozó, pályában maradt régi sínmező vége közötti távolságot, szükség esetén motoros fűrészgéppel levágják a csatlakozó síneket és összehevederezik.
Az átmenet bekötése után a fektetőrészleg is felszedi a portál­daruit a daruszállító kocsira és készen áll a bevonulásra. Mögötte dol­gozik az aláverőgép, melyet el kell távolítani a vágányból, hogy a fektetőrészleg be tudjon vonulni. Az aláverőgép 2–3 perc alatt eltávolít­ható a vágányból, ráfut a vágányra helyezett kis tolópadra és azon két-két munkás könnyen kitolja a gépet az előre elkészített kitevő vágányra. A fektetőszerelvény elhaladása után az aláverőgépet újra betolják a vágányra és folytatja az aljak aláverését.
A vágányzár alatt végzett munkaelemeket az építésvezető vagy helyettese felülvizsgálja, meggyőződik a pálya forgalombiztos állapotáról és utána, ha különös hiányosságot nem észlelt, lemondja a vágányzárat. Olyan helyeken, ahol a munkahely messze van az állomástól, még a vágányzár lemondása előtt kimegy a tehervágány-gépkocsi és beszállítja a munkásokat. Ha a munkaidőnek még nincs vége, a folyópályán dolgozók megkezdik a másnapi előkészítő munkák közül azokat, amelyek nem az ágyazatmegbontással kapcsolatosak.
Amikor a vágányzár le van mondva, munkagépeknek nem szabad a vágányban dolgozniuk.

f. Utómunkák

A gépesített felépítmény cserélés vágányzár utáni munkaelemei azonosak a kézi felépítmény cserélés munkaelemeivel. Ezek a munka­elemek: a sínvándorlástgátló szerkezetek elhelyezése, vágányszabályo­zás, végleges beágyazás, padkarendezés, rostaalj elterítés, rézsűk füvesítése stb. Geós rendszerű felépítménynél az összes szorítócsavaro­kat után kell húzatni.

A vasbetonaljas felépítmény fektetésénél még fokozottabb gonddal kell a munkákat végezni, mint a faaljak fektetése esetén, mert az elköve­tett hibák – különösen a nyomtávhibák – a vasbetonaljas felépít­ménynél igen nehezen és csak nagy költséggel javíthatók.

Vasbetonaljak mozgatása, kezelése

A vasbetonaljak kezelése és tárolása is különös gondot igényel. A kocsiból való lera­kásnál azokat ledobni vagy leejteni nem szabad, hanem óvatosan kell lecsúsztatni vagy leemelni. Nagy súlyuk miatt hat munkás emeli és viszi az aljakat, erre a célra készült 3 vaskengyellel. A vasbetonaljak mozgatása csak farudakkal történjék, mert a vasrúd a betont morzsolja.
A vasbetonalj-máglyákat csak teljesen vízszintes helyen szabad elhelyezni, 5 sornál többet egymásra rakni nem szabad. A sorok közé deszkalapokat kell tenni, úgy hogy az aljak csak a sín felfekvési helyén legyenek megterhelve.
Vasbetonaljakat szórványosan nem fektetnek. Vasbetonaljakat egyenes és 150 m-nél nagyobb sugarú pályarészeken szabad fektetni. Ágyazati anyagul 2–4 cm nagyságú közúti zúzottkövet használnak.
A vasbetonaljas felépítmény leerősítése csak síncsavaros. A hozzávaló alátétlemezek 2 lyukúak. A síncsavarok részére a betéttuskót nem fúrják át teljesen. A síncsavarok furatainak kijelölésére is lyukjelző mintát használnak. Ügyelni kell, hogy a furat a betéttuskón oldalt ne essék, igen fontos ez az íveknél. A síncsavarokat néhány vonat áthaladása után kell húzni, de túlhúzni nem szabad.
A vasbetonaljakat csak a sín alatt és attól jobbra-balra 40–40 cm hosszban szabad aláverni, középen nem. A középső részen az alj alsó apja és a kavics között 1–2 cm hézag maradjon. A talp végeit nem szabad aláverni, mert ha felfekszik, az alj megreped. Az aláverésnél ügyelni kell, hogy a csákányütések az aljat ne érjék, mert akkor a beton széle letörik. A csákány feje aláverésnél az alj alá csússzon. Ezért kiágyazásnál mélyebben kell az ágyazatot kiszedni, mint az alj alsó éle.
A sínvándorlástgátló szerkezeteket a fektetés után azonnal fel kell szerelni. Ha esetleg olyan gátlószerkezeteket szerelnének fel, amely az aljnak támaszkodik (pl. Rambacher-féle), akkor a vasbetonalj és a gátló szerkezet közé egy kb. 5 cm vastag tölgyfa-fapalló darabot kell elhelyezni, hogy a vasbetonalj felülete ne rongálódjék.
Tűztisztító helyeken mindig legyen a vasbetonalj felett pár cm salak, hogy a betéttuskók el ne égjenek.
A vasbetonalj tönkrement betéttuskóit nem szabad kiverni a vas­betonaljból, hanem préssel kell leszorítani, mert az ütések alatt az alj megrepedne. A nyomtávolságot már nem biztosító tuskót ívben mindig ki kell cserélni, egyenesben csak akkor, ha a két szomszédos alj tuskói nem biztosítják már a nyomtávolságot.
Vasbetonaljas felépítmény mind nyílt vonalon, mind állomási vágányokban fektethető. Az állomási mellékvágányok, iparvágányok és rakodóvágányok különösen alkalmasak vasbetonaljak fektetésére.
Vasbetonaljról talpfára átmenet sínillesztésben nem lehet. Az a helyes, ha a sínmező közepén van az átmenet, de legalábbis a sínillesztéstől a 8. aljnál.
A vasbetonaljas felépítmény – az aljak nagy súlyánál fogva – jól elkészített alépítményen és kellően tömörített ágyazati anyagban jól tartja mind a fekszint, mind az irányt.
Vasbetonaljat szigetelt sínek alatt elhelyezni nem szabad, mert leföldelnek.

a. Felépítmény fektetése útátjárókban

Útátjáróban a közúti járművek akadálytalan áthaladása végett a felépítmény bizonyos mértékben eltér a folyópálya kiképzésétől. A vasúti járművek kerekei részére szabadon kell hagyni
egyenesben és 250 m ívsugárig 70 mm,
250 m ívsugár alatt 150 m sugárig 80 mm,
150 m ívsugár, alatt 40 m sugárig 90 mm
széles és 38 mm mély nyomcsatornát, hogy a nyomkarimák akadálytalanul gördülhessenek át.
A nyomcsatorna szélességét, illetve a közút burkolatának lezárását vezetősínek biztosítják, melyek betéttuskókon átmenő vízszintes csavarokkal vannak a pályasínekhez erősítve. A sarokbetéttuskók, a vezetősínek behajlított végeinél, nem azonosak a közbenső tuskókkal.
A pályasín és vezetősín közös sínszékre vagy alátétlemezre köthetők. A sínszékeken a pályasínek 1:20-as dőléssel fekszenek, míg a vezetősín feküdhet függőlegesen is. A régebbi öntött sínszékek a két szélső leerősítés helyén síncsavarral, a középen (a két síntalpát egyszerre fogja le) sínszeggel vannak közvetlenül leerősítve az aljakhoz. A Geós rendszerű hosszú alátétlemezeknél a külső és belső leerősítések leszorítólemezekkel, míg az alátétlemez leerősítése a talpfához síncsavarokkal történik. Útátjáró vezetősín végéhez sínillesztés legközelebb 2 m-re lehet. A vonal sínkiosztását tehát az útátjárók esetleg módosíthatják, mert ha vala­mely sínillesztés közelebb, vagy éppen az útátjáróba kerülne, előtte egy szabványtalan hosszúságú sínt kell befektetni (pl. 20 m-t).
Vályús vagy Phőnix sínekkel fektetett útátjárókban nincsen szük­ség külön vezetősínre. Közúti villamos vasutak útburkolatban használnak ilyen síneket.
Nagy forgalmú útátjárókban, amelyek állandó felügyelet alatt vannak, fabetéteket helyeznek el a betéttuskók között, hogy a kisebb patájú állatok (sertés, juh, kecske) lábtörés nélkül közlekedhessenek.
A fabetétes útátjárókban a nyomcsatornát naponta többször is tisztítani kell, különösen havas vagy sáros időben.
Első- vagy másodrangú vonalakon, vagy a harmadrangú vonalak élénk forgalmú útkereszteződéseinél, az útátjárókat a jobb vízlevezetés céljából terméskőalappal látják el. Ennek szélessége 3 m, vastagsága 20 cm, hossza pedig a vezetősín hosszánál – előtte és utána is – 2–2 m-rel több. A 20 cm vastag terméskő réteget olyan mélyen kell elhelyezni, hogy fölötte, a vonalra előírt ágyazatvastagság feltétlenül meglegyen.
Az alapgödör alját a vízelfolyás iránya szerint képezik ki. Töltés­ben az útátjáróból a vizet mind a négy sarokra, bevágásban már leg­feljebb a szabványárok alatti szivárgóba, vagy külön nyelőkutakba lehet vezetni.
A kiásott alapgödörbe a termésköveket legnagyobb lapjukkal lefelé kell fordítani és a felálló végeit, kisebb darabokkal kiékelni. Így közel 20 cm vastagságban lehet a terméskő alapot elhelyezni. Erre jön az előírt vastagságú ágyazati anyag. A beágyazásnál, illetve az útátjáró minden munkaeleménél arra kell ügyelni, hogy az ágyazat el ne szennyeződjék, mert akkor a vízelvezetés hiányossága miatt süppedések keletkeznek.
Olyan pályarészeken, ahol a kiásott alapgödör agyagba került, a jobb teherátadás céljából az ágyazat alá 20–30 cm aprószemű salak vagy homok is helyezhető, de akkor a vízelvezetést külön megoldással (beton folyóka vagy alagcső) kell biztosítani. A szivárgók jó működéséről állandóan gondoskodni kell.
Az útátjárók burkolása, különösen nagyobb közúti forgalom esetén, gondos körültekintést igényel. Ha az útátjáróban bármilyen vágánnyal kapcsolatos munkát végeznek, az útátjárót legalább fél szélességben, ideiglenesen, megfordított ócska talpfákkal, ki kell burkolni. Új vágány építésnél, ha az útátjáró anyaga később érkezik meg, a vezetősíneket fagerendával vagy a burkolásul behelyezett talpfa megfelelő meg­faragásával lehet biztosítani. A két sínszálon belül és kívül a sínekkel párhuzamosan elhelyezett burkoló talpfákat végeiken ácskapoccsal, felső felületükön pedig talpfapántvassal kell leszögezni, hogy a közúti járművek áthaladása alatt ne lazulhassanak meg. Közúti járművet burkolatlan útátjárón átengedni nem szabad.
Az útátjárókat véglegesen kiskocka vagy taludkővel a hézagokat mélyen tömörítve, esetleg bitumennel kiöntve burkolják.

b. Felépítmény fektetése műtárgyakon

A felépítmény műtárgyakon való fektetésére különleges szabályok vannak. Kavicságyas hidakon, fedett átereszeken, hol a vágány áthaladó kavicságyazatban fekszik, ugyanúgy és ugyanolyan alj beosztással kötik le és fektetik a síneket, mint a pálya egyéb részein.
Harmadrangú vonalakon rövid nyílású nyílt faátereszeknél a főtar­tókra alátétlemezeket tettek és ezeket a síneket síncsavarokkal kötötték le. A talpfatáv egyenletesen 65 cm. A főtartó végén elhelyezett utolsó alátétlemez a főtartó alátámasztásán belül volt, mert különben a híd felbillent volna a kerék nyomása alatt. Ütköző a hídra ne kerüljön. Az első ütköző a híd főtartójának végétől legalább 4 m távolságra legyen. A kavicságyazat megtámasztására kavicsfogó pallót helyeznek el.
Ha a híd ívben fekszik, a túlemelés többféle módon adható meg. Helyezhető a külső sínszál alá vastagabb hídfa, vagy a túlemelésnek meg­felelő keményfa alátéteket kell alkalmazni. Legjobb azonban a túlemelési saru, melyet az ív külső sínszálánál a hídfa alá kell helyezni. A leerősítést hosszabbított síncsavarokkal kell végezni.
A 15 m-nél rövidebb nyílású vashidakra ütköző nem kerülhet. Azoknál a nagyobb vashidaknál, ahol a hossztartó meg van szakítva, ennek közelében sínillesztést létesítenek. A 40 m-nél nagyobb (hosszabb) vashidak mozgó saru felőli végén síndilatációs szerkezeteket helyeznek el. A hidakon fekvő kereszttalpfákon – melyeket hídgerendáknak neveznek – vízszintes kapacsolást kell végezni és erre ék alakú lemezt kell elhelyezni. A hídfák a hídszerkezetre pontosan reá helyezendők, hogy azok ne szegecsfejeken, hanem magán a főtartón feküdjenek. Ezért a szegecsfejek mélységéig be kell fűrészelni és a szegecs sorokat be kell süllyeszteni a hídgerendába. A hídfák oldalirányú elmozdulásának megakadályozására azokat 1 cm mély bevágással kell a hossztartókra rálapolni. A felfekvési helyeket előzetesen forró kátránnyal kell bevonni. A hídfák a hídszerkezethez átmenőcsavarokkal erősítendők és a csavarok végeit sasszeggel kell biztosítani. A hídcsavarok fejeit a hídfába beeresz­tik és a csavarfej körüli hézagot kenderkóccal és bitumennel tömítik, hogy a víz behatolását megakadályozzák.
Nagyobb nyílású vashidakon a síneket összehegesztik vagy szoros (4 mm) hézagot adnak, hogy a hídszerkezetre minél kisebb ütések kerül­jenek. A szélső nyílásokban a sínillesztést az ellenfal mögé, a folyó­pályába kell kiosztani. A sínek hő okozta terjeszkedését a Csilléry-féle dilatációs készülékek teszik ilyen esetben lehetővé.
A hídfák hossza 2,5 m, első- és másodrangú vonalon 24/24 cm, harmadrangú vonalon 20/24 cm keresztmetszeti mérettel. A hídfák telített tölgyfa gerendák, melyeknek a végeit még az elhelyezés előtt meg kell pántolni. A hídfák élettartamának meghosszabbítása céljából az elhelyezés után keletkező ún. naprepedésekbe forró bitument kell önteni. Ezáltal a víz behatolását a hídfába megakadályozzák és így a korhadást késleltetik.
A „Vasúti Hídszabályzat” előírja, hogy mely hidakon kell terelő síneket alkalmazni, hogy az esetleg kisiklott jármű a hídról ne essen le. A terelősínek leerősítése történhet külön, de lehetséges a folyópályasínnel közös alátétlemezen is. Két végén, a vágány tengelybe való behajlításnál e sínek már külön vannak lekötve és végeik egy öntvénybe (keményfa tuskó) vannak összefogva.

c. Felépítmény fektetése tisztító gödrökön és hídmérlegeken

Tisztítógödör
A régebbi tisztító gödrökön általában fa hosszaljak vannak. A fa hosszaljakat 4–6 m hosszú tölgyfagerendából 15/25 cm mérettel készítik. A hosszaljakat süllyesztettfejű anyáscsavarokkal erősítik a tisztító gödör falához.
A csavarorsó a falazatban meghagyott kis üregbe nyúlik be, hol a csavaranyát a csavarmenetre rá lehet húzni. Ezekre a fa hosszaljakra helyezik az alátétlemezeket legalább oly sűrűn, mint amilyen a folyópálya talpfa távolsága. A lemezek alatt a hosszfát be kell kátrányozni. A tisztító gödörre sínillesztés ne essék.
Újabban vasbeton hosszaljakat készítenek. A sínek leerősítése végett a betonba a vasbetonaljakhoz hasonló módon fatuskókat helyez­nek el.
Vágánymegszakítás nélküli hídmérlegnél a futóvágány megszakítás nélkül halad át a hídmérlegen és leszorító lemezekkel van leerősítve, mint egy hosszaljzaton. Itt csak arra kell ügyelni, hogy a falazathoz csatlakozó vágányban ülepedés ne legyen. A hídmérleghez csatlakozó vágányrészt 2–2 m hosszban zúzottkőbe kell ágyazni.

Hídmérleg
Vágányszakításos hídmérlegnél ügyelni kell, hogy a sínek a mérlegszerkezeten ne nyúljanak túl és a csatlakozó sínek ne érjenek a hídmérleg keretén belül. A csatla­kozásnál 5 mm-es hézagnak kell lenni. A vágányt a mérlegszerkezetre lefoglaló lemezekkel kötik le. A mérlegsíneknek terheletlen állapotban 2–3 mm-rel magasabban kell feküdniük a csatlakozó síneknél.

d. Felépítmény fektetése alagútban

Alagútban a vágányt általánosságban úgy fektetik, mint a nyílt vonalon. Fontos az űrszelvény pontos betartása. Ezért a pályaszint megállapítására és megbízható, állandó módon való megjelölésére nagy gondot kell fordítani. A vágányt itt vágánytengelyben kötik le.
A hőmérsékletingadozás nem nagy és ezért elég a dilatációs hézagot a folyó pályán alkalmazottnak a felére venni.
Kavicságyújítás alagútban csak süllyesztéssel végezhető. Az űrszelvény miatt veszélyesek az egyoldalú süppedések. Minden felépítményi hiányosságot azonnal helyre kell állítani.

e. Szigetelt sínillesztések készítése

Szigetelt sínillesztések helyének kijelölése
A szigetelt sínmezők helyét új vágány építésekor vagy felépítménycserélés alkalmával úgy jelölik ki, hogy közelükben salakgyűjtő-, mozdony tisztítóhelyek, valamint vízdaruk hosszirányban 20 méteren belül, oldalirányban pedig a sínszál külső élétől 5 méternél közelebb nem lehetnek.
Állomások területén, a fogadóvágányokban elhelyezett szigetelt sínillesztés vége a határjelen belül legalább 4 méterrel nyúljék a vágány használható részébe. Szigetelt sínmező kitérőkhöz közvetlenül nem csatlakoztatható, közéjük legalább egy 12 m hosszú sínmezőt kell elhelyezni.
Útátjárók közelében létesített szigetelt síneknél be kell tartani a 20 méteres megközelítési távolságot az útátjárók szélétől a szigetelt sínmező kezdetéig mérve.
Szigetelt sínillesztéseknél az alépítménynek kifogástalan állapotúnak és nedvességtől védettnek kell lennie, tehát az aljak ne nyomód­janak be, az ágyazati anyag pedig mindig jó vízáteresztő legyen.

Szigetelt sínek aljai
Szigetelt sínek alá csak repedésmentes, savmentes olajjal telített talpfát szabad hasz­nálni. Sóoldattal itatott vagy sóval előtelített talpfák szigetelt vágá­nyokba nem fektethetők be. Az aljak előfúrásánál, illetve a sínmező­ lekötésénél gondosan ügyelni kell arra, hogy a síncsavarorsó vagy sínszeg száránál mélyebben ne fúrják meg az aljakat. Tehát a talpfákat a szigetelt sínszálak alatt átfúrni nem szabad, mert előfordulhat, hogy a talpfából alul kiér a síncsavar orsója, vagy a sínszeg szára és nedves időben sok szigetelési nehézséget okozhat. Ennek a hibának a felderítése, csak a sínmező teljes kibontásával végezhető el és ez sok időveszteséget okoz.
Vasaljakat, vasbetonaljakat szigetelt sínszálak alatt fektetni nem szabad. Olyan pályarészeken, ahol ilyen aljak fekszenek, a szigetelt sínillesztésen túl a következő sínmezőben még az átmenetileg legalább 6–8 azonos alj feküdjön, amilyen a szigetelt sínszál alatt van.

Szigetelt sínillesztés módjai
Szigetelő anyagként, illetve a szigetelt sínillesztés kiképzésénél az alábbi 3 eljárás van kidolgozva:

1. Fahevederes illesztés régebben talpfarácson elhelyezve, mai alakja az ikeraljas elrendezés. A két sín vége között a sínrendszernek megfelelő fiberbetét van, amely megakadályozza a fémes érintkezést. Ez a módja a szigetelt sínillesztésnek ma már csak alárendelt állomási vágányokban használható.
2. Gyalult vashevederes illesztés. Ez a megoldás annyival volt jobb az első megoldásnál, hogy a hevederek élettartama hosszabb volt ugyan, de a vasheveder és a sín kamrája közötti fiberheveder, a sín gerincében elhelyezett fiber gyűrűk élettartama rövid, azok kitöre­deztek, a fiberhevederek a vasheveder és sínfej vállán kilyukadtak így a fémes érintkezés bekövetkezett. A két sínvég közé fiberbetétet kell elhelyezni (110. ábra).
3. Műgyantával itatott, vékony falemezekből préselt hevederkötés. A préselt fahevedereken kívül csak a két sín vége közé kell a fiberbetét, egyéb szigetelő anyag nem szükséges. Ez a megoldás egyelőre a legjobb, mert a kísérletek bizonyították, hogy a préselt fahevederek élettartama két év körül van, azonkívül szilárdság tekintetében is közel állanak a vashevederekhez. Ezeket a préselt hevedereket megfaragni az alátét­lemez, illetve sínleszorító-alkatrész miatt szigorúan tilos. Geo rendszerű sínleerősítésnél a műfa heveder elfér. A préselt hevederek szerelé­séhez használatos csavaralátéteknek, különösen a két középső heveder­csavarnál összeérniük nem szabad. A sínvégeket, hevedereket, alátétlemezeket összeszerelés előtt, savmentes tiszta olajjal be kell kenni. Ez bizonyos mértékben megvédi a fémalkatrészeket a rozsdától (lásd 77. ábrát).

A szigetelt sínillesztés szerelésénél a hevederkötésbe mind a 4 heve­dercsavart be kell tenni és arányosan meg kell húzni. Szoros és rugalmas kötésnél a két középső csavaranyát kissé jobban meg kell húzni, mint a két szélső hevedercsavar anyáját. A már üzemben levő pályán a heve­dercsavarokat – a többi hevedercsavarhoz hasonlóan – többször után kell húzni, mert amint a hevederek terhelés alatt a hevederkamrában igazodnak, a csavarok anyái kissé meglazulnak. A csavarkulcsot meghosszabbítani nem szabad, mert ezzel nagyobb erőt lehet kifejteni és a szorosabb hevederkötésben a szigetelő anyagok élettartama megrövidül. A hevedercsavarok húzásánál villás csavarkulcsot kell használni.
A szigetelt sínillesztés talpfáit a fektetés után gyakrabban kell kiemelni és aláverni. Meglazult aljak miatt a szigetelő anyag elhasználó­dási ideje is rövidebb és gyakoriak lesznek a szigetelési zavarok.
Az új pályán, ha nem Geo rendszérű a sínleerősítés, a szigetelt sínmezők előtti sínmezőbe Oetl-kengyeleket kell felszerelni, hogy a sínvándorlás ne okozhasson szigetelési hibákat. Geo rendszerű leerősítésnél pedig a szorítócsavarok utánhúzására kell nagy gondot fordítani, különösen a szigetelt sínek előtt és után.

f. Vezetősínes felépítmény lekötése            

A kis sugarú (30 m-től 100 m sugárig) ívekben a belső sínszál mellet még egy sínszálat, vezetősínt kell lefektetni. Az ív belső sínszála és a vezetősín közötti távolság 50 mm és az adott sugarú ívben az előírt nyombővítés pl. 50 + 20 mm = 70 mm. A két sín közötti távolságot a sínfejek szemben levő vezetési felületén, a futófelület alatt 14 mm-re kell mérni.
A vezetősín és pályasín közötti távolság támasztó tuskókkal biztosítható. A kb. 1,50 m távolságokban elhelyezett tuskókon, mindkét síngerincen azonos magasságban, átmenő csavar részére lyukfurat van. A pályasín külső és a vezetősín vágánytengely felőli hevederkamrájának kitöltéséhez egy-egy  1 lyukú heveder szolgál. Az átmenő csavarok anyáinak a vágánytengely felől kell lenniük.
A pályasín melletti vezetősín hosszirányban lapos hevederekkel van összekötve, és függőleges irányban külön alátétlemezeken van leerősítve az aljakhoz. Mivel a kis sugarú ívekben a járművek kerekei jobban feszülnek, az ilyen ívek belső sínszálai aránylag jobban vannak igénybe véve. Mind a nyomtávolság, mind a vályúszélesség biztosítására a pályasínt kívülről, a vezetősínt a vágánytengely felől támvasakkal támasztják meg.
Alárendelt vágányokban a két sín közötti távolság biztosítására hüvelyes csavarok is használhatók. A két sín gerince közötti távolságra elfűrészelt, kellő belső átmérővel rendelkező csődarabokon húzzák át az összekötő csavarokat és a külső és belső oldalon behelyezett 1–1 egylyukú heveder segítségével szerelik.
A vezetősín felszerelése utómunkaként készül. A kiemelt és pontosan kiirányított ív belső sínszála mellé, azonos hajlással mint a pályasín, kerül lekötésre a vezetősín. A vezetősín végeit a nagyobb sugarú ívekhez vagy egyenesekhez való csatlakozásnál ugyanúgy meghajlítják, mint az útátjárókba kerülő vezetősíneket.

Felfutósínes felépítmény
Olyan ipartelepeken, ahol az épületek között vezetett vasúti pálya, nem képezhető ki 40 m-nél nagyobb sugarú ívekkel, 30–40 m sugár között ún. felfutósínes felé­pítményt kell készíteni. Ez annyiban különbözik a többi íves pályarész­től, hogy a teljes ív- hosszában a külső sín helyett egy fagerenda van fektetve az aljakra, a fagerendán vaslemez van süllyesztett fejű kovácsszegekkel felerősítve.
Az ív belső sínszála mellett pedig vezetősín van építve, hogy a külső sín helyett levő fagerendán futó nyomkarima le ne térhessen, illetve a kerékpár vezetve legyen.
A felfutósínes felépítmény építésében annyi a különbség a többi íves vágányrésszel szemben, hogy a túlemelt talpfákra rövidebb darab fagerendákból össze kell dolgozni az ív külső sínszálának megfelelő hajlással egy hosszú fagerendát, melyet valamennyi talpfához, átmenő csavarokkal kell lefogni. A fagerenda felső lapjára vastagabb vaslemezt kell erősíteni.
Az ív belső sínszála mellett a vezetősínt kell lekötni.
A külső sínszálban az ív be- és kijáratánál fel-, illetve lefutó módjára kell a sínt kiképezni. A nyomkarimán át fut fel a kerék a fagerendára.
A felfutósínes felépítményre mozdonynak rájárni nem szabad. Kocsik be- és kiállítására kézi vagy állati erőt használhatnak.

g. Hosszúsínes felépítmény építése

Külföldi államokban szerzett tapasztalatok alapján 1956-ban a debreceni vonalon két állomás között, térközi megszakítással, hegesz­tett sínekből hosszúsínes felépítményt fektettek.
A sínek hosszúságának növelésére való törekvés valamennyi vasút­nál régóta foglalkoztatta a szakembereket. Mint ismeretes, a sínek hosszának növelésével csökkennek a sínillesztések, ami lényeges előnyt jelent mind a forgalom lebonyolításánál, mind a pálya fenntartásánál is. A továbbiakra nézve majd a hazai tapasztalatok szolgálnak irányadóul.

a. Nagygépek

„Matisa” kiágyazó rostálógép
Úgy működik, hogy az ágyazatba süllyesz­tett kaparólánccal kikotorja az ágyazati anya­got a beállított mélységig, a kaparólánc ezt felviszi a rostálóberendezésbe, majd a szétválasztott tiszta zúzottkövet a gép hátsó részén visszaszórja a vágányba, a rostaaljat pedig a töltés vagy a bevágás rézsűjére.
A berendezés két különálló járműből áll. Elől halad egy kis két­tengelyű vontatógép, amely az exkavátor vágány alatti részét is fel­függesztve tartja, emögött van a nagyobb – két forgóalvázra szerelt – rostáló gép. A két gépet az exkavátor tartókerete kapcsolja össze.
A járművek mozgása és az összes gépek meghajtása elektromos úton történik. Az áramot a rostáló gépen elhelyezett 100 lóerős Diesel elektromos gépcsoport szolgáltatja.
A rostáló gépet munka közben a haladás irányában 100–150 m távolságra az egyik sínszálhoz drótkötéllel kikötik (horgonyozzák). Ez a drótkötél a vontatógépen elhelyezett csörlő dobjára csavarodik fel és így halad előre egyenletes sebességgel a rostálógép. Amikor a gép elérte a kikötés helyét, újra lecsavarják a drótkötelet a csörlő dobjáról és előreviszik és ismét kikötik.
Munka közben a vágányt a rostálógép előtt, kézi vágányemelőkkel, annyira kell megemelni, hogy a talpfák ne támaszkodjanak a kavicsbordákra, mert a kaparólánc ott megszorulna. A megemelt talpfavégeket fatuskókkal támasztják alá. A fatuskókat két munkás viszi előre, ahogyan a gép halad.
Ha a munkát abbahagyják, a kaparóláncot leszerelik és a vágány alatt hagyják. A rostálógép kb. 20 km/ó sebességgel tud a vágányon utazómenetben közlekedni.
A rostáló berendezés külön előre elkészített állványra oldalirányba is kitehető a vágányból.
A „Matisa” kiágyazó rostálógép legnagyobb kiágyazási mélysége az alj alatt 80 cm, a kiágyazás szélessége 3,90 m. Óránkénti teljesítménye függ a kiágyazás mélységétől és az anyag minőségétől.

„Matisa” aláverőgép
Magánjáró, Diesel-motor hajtja meg. Ez a meghajtómotor a jármű továbbítását, az aláverőszerszámok rezgetését és vízszintes mozgatását végzi mechanikus áttétellel, továbbá hajtja a kompresszort. Az aláverőgépcsoportnak a kavicságyba való besüllyesztése és abból való kiemelése a kompresszor által termelt sűrített levegővel történik.
A két aláverőgépcsoport mindegyike egy–egy sínszálat fog közre, amelyeknek működése egymástól független. Mindkét csoport 8–8 alá­verőszerszámból áll, amelyek páronként egymással szembe vannak elhelyezve. A tömörítőszerszámok az alj felé forduló tömörítőlapban végződnek. A tömörítőlapok cserélhetők kisebb és nagyobb szem­nagyságú ágyazati anyaghoz mérten.
Az aláverőgépcsoport besüllyedésének mélysége szabályozható és úgy kell beállítani, hogy a tömörítőlapok felső éle kb. 10 mm-rel kerüljön az alj alsó lapjának síkja alá. Ugyancsak rögzíthető a szerszámok legnagyobb nyitása is, amely legfeljebb az alj távolság feléig terjedhet.
A gép folyamatos üzemben tartásához 2 gépkezelő szükséges, akik munka közben egymást általában óránként váltják. A pihenő gépkézelő végzi, a szükséges kenéseket.
Az aláverést a gép úgy végzi, hogy pontosan az alj fölé áll s a fel­húzott aláverőgépcsoportok szerszámai állandó rezgésben vannak, a kezelője az aláverőcsoportot benyomatja az ágyazatba, a szemben lévő tömörítőlapok folytonos rezgésben közelednek egymáshoz mind­addig, amíg a közrefogott kavicstömeg azt engedi. Ezután az aláverőszerszámokat kiemeli és átáll a következő aljra.
Egy alj egyszeri aláverése a következő aljra történő átállással együtt 20–25 másodpercig tart, ez azonban csak 4–5 cm-es emelés esetén elegendő. Megújított ágyazatban, vagy nagyobb emelés esetén a talpfát kétszer, de néha többször is alá kell verni ugyanabban a gép­állásban.
Az aláverés minőségére lényegesen kihat a beágyazás is. Az aljközöket az alj felső lapjáig és az alj végeket is az előírás szerint be kell ágyazni, mert különben a folyton rezgő aláverő fejek elől ki tud térni az ágyazati anyag.
A gép előtt a vágányt a kitűzött pályaszintre ki kell emelni, minden 4–5. aljat kézzel jól aláverni, hogy ha rájár az aláverőgép, ne ülepedjék meg a vágány. A gép súlya 8 tonna.
Az aláverőgépet egy különleges kitevő szerkezettel oldalirányban a vágányból ki lehet tenni, melyet az aláverőgép pótkocsiként vontat maga után. Ez a pótkocsi a futókerekek leszerelése után tolópadként működik, amelyre a gép ék alakú felfutósíneken, saját erejéből ráfut, azután 2 ember kb. 2 perc alatt az előre elhelyezett keresztállványra kitolja a tolópadot a géppel együtt.

b. Kisgépek

Sínfúrógépek
Nagyobb tömegű sínfúrásokhoz motorral meghajtott, szórványosan előforduló, fenntar­tási munkáknál általában kézi erővel működő sínfúrógépeket használnak.
Mindkét meghajtású fúrógépek szerkesztésénél az a törekvés, hogy a befogószerkezet és a megmunkáló- (futó) szerkezet lehetőleg azonosak legyenek. Több régi gyártású fúrógép van még használatban, de az újab­ban készülteknél az egységesítési törekvés már érvényesült.
A befogószerkezet kampói alul vagy felül foghatják meg a fúrandó sínt és ezzel biztosítva van elfordulás ellen, valamint a fúróhelyzete is rögzíthető.

Sínfűrészgépek
Pályába fektetendő sínek vágásához kézi- és motoros meghajtású sínfűrészgépeket hasz­nálnak. A fűrészgépek rendszerint keretben kifeszített egyenes fűrész­lapokkal vannak ellátva. Nagyobb tömegű vágáshoz körfűrészlapok is használatosak.
A keretes sínfűrészgépek általában kétféle – oszlopos- és bukó­fűrész – kivitelben készülnek. Mindkét típusból van kézi- és motoros meghajtású is. Az oszlopos fűrészkeret a tartóállvány két függőleges vezetőoszlopán süllyeszthető és emelhető s közel vízszintes keretvezetéken önmagával párhuzamosan mozog előre-hátra. A bukórendszerű sínfűrész szerkezeti elrendezése olyan, hogy a keretvezeték a sínfejhez szilárdan befogott alvázon rögzített forgópont körül függőleges síkba lefordítható mindaddig, amíg a keretbe fogott fűrészlap a sín fejét nem éri.

Talpfafúrógépek
A talpfák előfúrására használnak kézi meghajtású gépeket is. Ezek háromlábúak, nem alkalmasak a talpfa széléhez közel eső lyukak kifúrására. Nagyol mennyiségű talpfa előfúrására villamos- vagy benzinmotoros talpfafúrógépek vannak használatban.
A villamos talpfafúrógépek hordozható áramfejlesztő gépcsoportról vagy hálózatra kapcsolva kapják a hajtó energiát. A fúrógépbe spirál fafúrókat használnak, melyeknek az az előnye, hogy fúrás közben nem kell kivenni a fúrót, mert a fúróforgácsot a fúrószár kivezeti. Az elektromos talpfafúróval egy ember dolgozik, melyet két kézben tartva ereszti rá a lyukhelyre és – minthogy a fúró saját súlyánál fogva hatol bele a talpfába – erőt csupán az elvégzett fúrás után, a szerszám kihúzásakor kell kifejtenie. A motorindító és fordulat-irányváltó kapcsoló a jobb oldali kézi fogantyúba van beszerelve.

Vágányon tolható benzinmotoros talpfafúrógépek
Az egy ember által kezelhető fúrószerkezet és meghajtómotor közös taligaszerű alvázra van építve, amely a vágányon tolható.
Az alváz súlypontjában az egyik sínszálon futó görgős kocsi támasztja alá s a két futógörgő kettős nyomkarimával van ellátva. Oldalirányú felbillenés ellen a másik sínszálra átnyúló s a végén futógörgővel ellátott csőtengely biztosítja. Az alváz a görgőkocsikba beeresztett forgócsap körül jobbra-balra elfordítható, hogy a gép a sínszál mindkét oldalán fúrhasson.
A függőleges tengelyű kúpfogaskerékbe van a végig hornyolt fúrótengely csúszó ékeléssel befogva. A tengely alsó végére a fúró van erősítve, felső végéhez pedig emeltyűkar csatlakozik, amellyel a fúró a talpfába benyomható és onnan kihúzható. A fúrás mélységét a fúró­tengely házának függőleges elmozdulását akadályozó csúsztatható állítógyűrűvel lehet rögzíteni.
Szétterített talpfák előfúrásához fakeretre helyezik és ezen moz­gatják a gépet.

Villamos csavarozógép
Motoros csavarozógépekkel a síncsavarok ki- és behajtását, a hevedercsavarok megszorí­tását és behajtását kevés emberi munkaerővel folyamatosán lehet végezni.
A meghajtómotor a csavarozóművel közös öntvényházba van beépítve, felül kétirányú vízszintes fogókarral, alul pedig a forgatótengely végére illesztett cserélhető csavarozófejjel. A gép áramellátása hordozható kábelen keresztül áramfejlesztő gépcsoportról vagy hálózatról történik.

Vágányon tolható benzinmotoros csavarozógép
Amíg a villamos csavarozógép talpfák és vasbetonaljak előfúrása után a síncsavarok nagytömegű behajtására alkalmas, addig a vágányon tolható csavarozógép a pályában fekvő aljakba, illetve aljakból tudja a síncsavarokat be- és kihajtani. Alkalmas ez a kisgép a gépesített vágányfektetéshez készülő sínmezők lekötéséhez is, mind síncsavaros, mind Geo-s rendszerű leerősítésnél. Ennek a gépnek a kezeléséhez elegendő egy ember, nem kell a gépet emelgetni, mint a villamos csavarozógépet.
Szerkezeti elrendezése, alváza, valamint meghajtó motorja azonos a benzinmotoros talpfafúróéval. Eltérés annyi, hogy a gépezet megindí­tja és kikapcsolása jobboldali toló-fogantyúval történik. A csavarozófej csuklósan van a forgatótengely végére szerelve, hogy a nem teljesen függőlegesen álló csavarok fejére is ráilleszkedjék. A csavarozófejet terheletlen állapotban egy spirálrugó téríti vissza függőleges irányba.
A síncsavar behajtásánál a gépkezelő ráhelyezi a csavarozófejet a síncsavarra, ránehezedik a kapcsolókarra és ezzel a mozdulattal bekapcsolja a tengelykapcsolót, mire a csavarozás megindul. Amint a síncsavar le van hajtva, a gépkezelő a fogantyút elengedi, mire a fej for­gása megáll és a gép ráállítható a következő síncsavarra. Erősen beszorult síncsavarok kihajtásához a nyomatékszabályozó kikapcsolható, amikor is a kapcsolókar erőteljes lenyomásával, a motor maximális forgató nyomatékát lehet átvinni a csavarozófejre.
A gép alkalmas hevedercsavarok ki- és becsavarozására is, ha a csavarozófej helyére vízszintes tengelyű forgást végző előtétfejet szerel­nek és a sínfejen átérő magasságrögzítő kart helyeznek el.
A vágányon tolható csavarozógépet kitérők kötésénél is jól lehet használni. Szétterített, előfúrt talpfákba való síncsavarbehajtásra csak akkor használható, ha a kiterített talpfára fakeretet helyeznek és ezen tolják, hasonlóan mint a taligás talpfafúrógépet.

Vágányemelőgépek
Különféle típusai vannak (fogasrudas, csa­varorsós, fogasíves), melyek csaknem kizárólag kézi erővel, mechanikus áttétellel – legújabban pedig hidraulikus áttétellel – működnek. Mind a vágányépítésénél, mind a fenntartási munkáknál gyakran előforduló vágányemelésnél a motoros meghajtású emelőgépek nem volnának jól kihasználhatók, mert az emelés idő­tartama csak kis hányada a vele végzett munkának.
A MÁV-nál használt vágányemelők általában fogasrudasok, teherbírásuk ténylegesen nem volt meg (5 és 10 t). Újabb típusok tervezése és legyártása folyamatban van.

Síntolók és nyomtávszabályozók
A kézi síntolószerszám legegyszerűbb alakja a Bauer-féle csavarorsós készülék. Az orsó forgatásával távolítható két tolópofa a heveder lyukakba dugott csapokkal van oldalról a sínvégekhez rögzítve, vagy a Várkonyi-féle, amely felülről fogja meg a sínfejet. Ezek az egyszerű készülékek a korszerű hosszúsínes nehéz felépítménynél már nem felelnek meg, mert a szükséges 8–10 t tolóerő kifejtésére nem alkalmasak. A Bauer-félénél a csapok elnyíródnak, a Várkonyi-félénél a fogópofái csúsznak. Elvi hibájuk, hogy a nyomóerő tengelye a sín súlypont hossztengelyén kívül – mellette vagy felette van. Ennek következtében a szorítópofák csavarásra, az orsó pedig hajlításra van igénybe véve s a készülék a sín végeket is igyekszik elhajlítani.
Ezeket a hibákat kiküszöböli és a nehéz felépítmény sínjeinek eltolására is alkalmas a Nemes-féle síntolókészülék. A két – egyenként öt tonna tolóerőt kifejtő – fogasrudas tolómű a sín két oldalán szimmetrikusan van elhelyezve, a csuklósan kapcsolt szorítópofák a sínfejet kétoldalról a kifejtett tolóerővel arányosan szorítják. Kezelése egyszerű, mert a készüléket csak rá kell helyezni a sínre s a hajtókarok forgatásával előbb a befogó pofák szorulnak meg, majd a sín mozdul el. Súlya 52 kg, ki- és beemelését 2 ember rövid idő alatt elvégzi és felcsapható nyomkarimás görgők felszerelésével a sínen is tolható.
A síntolókészülékek sínvándorlás- vagy hézagszabályozáshoz használhatók.
A nyomtávszabályozó készülékek a nyomtáveltérések javításához és új vágánykötéshez is jó eredménnyel használhatók. A készülék vonórúdja két részből áll, középen csavarorsós karmantyúval összekötve. A vonórúd két végén a szomszédos sínek megfogására alkalmas kampókkal van ellátva. A különféle nyomtávszabályozó készülék közül a Módos-féle készülék vált be legjobban, mert a kifejtett húzó- vagy nyomóerő támadási pontját a síngerincre viszi át és így a sínek nem csavarodnak el.
A vágányra helyezett készülék megfogó bilincseit külpontos szo­rítótárcsák beforgatásával lehet a síngerinchez szorítani és csapokkal rögzíteni és csak a két sínszál néhány milliméternyi közelítését vagy távolítását kell a csavarorsó karmantyújának forgatásával végrehajtani. A szabályozás befejeztével a készülék három csapszeg kihúzása és a szorítótárcsák kifordítása után, a csavarorsó visszaforgatása nélkül leemelhető a vágányról. Ezért a Módos-féle nyomtávszabályozó készü­lékeknek az az előnye is, hogy könnyen oldható a munka befejeztével.

Áramfejlesztő gépcsoportok
A felépítményi munkagépek és szerszámok áramellátására kétféle áramfejlesztő gépcsoport készült. Új vágányépítések és felépítménycserék szerelőhelyein a 10 kVa körüli teljesítményű gépcsoportok 5–6 szerszámgépet egyszerre látnak el árammal. Pályafenntartási munkákhoz mozgó munkahelyéken a 3 kVa körüli teljesítményű könnyű áramfejlesztők használhatók jól, amelyek olyan alvázzal vannak ellátva, hogy a vágányon és a padkán egyaránt mozgathatók.
Pályafenntartási célokra szerkesztett áramfejlesztők két terepjáró kerékkel és nyomkarimás görgőkkel is el vannak látva, emellett kivehető segédtengely végére szerelt görgővel a szomszédos sínszálra is támaszkodnak.
A felépítménycseréléshez készült nagyobb típusú nehéz áramfejlesztők vagy gumiabroncsos kerekekkel ellátott kocsivázra vannak építve, vagy szánkótalpon mozgathatók.
Az áramfejlesztő gépcsoportokból gumi kábeleken szállítják az áramot az egyes munkagépekhez.

Elektrovibrátoros aláverőszerszámok
Ezekkel az eszközökkel végzett ágyazat­tömörítés esetében csak a munka egy része van gépesítve. A tömörítőfej mozgatása géppel történik, de a készüléket az ember kézben tartva irányítja az ágyazatban s az elvégzett tömörítés után kézzel emeli ki és viszi a következő aljhoz.
A kézi gépekkel végzett aláveréshez a nagyfrekvenciás tömörítő­szerszámok a legalkalmasabbak, mert ezeknél a gépeknél, nagy a rezgésszám és ezért könnyebben hatol be a szerszám az ágyazatba, így nagyobb kavicstömeget hoz rezgésbe és kevésbé fárasztja a szerszámot tartó és irányító embert.
Az elektrovibrátoros aláverőszerszámok percenként 4000 körüli rezgésszámmal működnek, jól tömörítenek s emellett áramfogyasztásuk kicsiny, úgyhogy kisméretű, könnyen továbbítható áramfejlesztő gépcsoportról táplálhatók. Csak fenntartási munkákhoz használják.

c. Felépítményi anyagok szállítására, fel- és lerakására szolgáló berendezések

A felépítményi anyagokat kevés kivétellel vasúti járműveken kell a felhasználás helyére szállítani. A nagyvasúti közforgalmú kocsikban érkező anyagot vagy állomáson rakják ki, vagy vonatmentes időben munkavonatokkal egyenesen a vonalra továbbítják és ott osztják szét. Az állomáson tárolt anyagok rendszerint kézzel tolt, vagy magánjáró különleges vasúti járműveken kerülnek a munkahelyre.
A korszerű felépítményi munkáltatáshoz különleges emelőberendezések szükségesek, a sínek és nehéz kitérőalkatrészek, valamint a vasbetonaljak fel- és lerakása, az ágyazati anyag szállításához és szétosztásához pedig önkiürítős kocsik szükségesek.

Pályakocsik
A pálya építési, de különösen a fenntartási munkákhoz nélkülözhetetlen szállítóeszköz a könnyen gördülő, könnyű pályakocsi. A régi építésű pályakocsik nehéz kerékpárokon nyugvó, favázas, 3–5 t teherbírású kocsik voltak, melyeket még üres állapotban is nehéz fizikai erővel kellett tolni. Ma már pályafenntartási célokra könnyű, szétszedhető, alacsony építésű, görgőcsapágyas pályakocsikat használnak, melyek teherbírása 1,5 t.
Nagyobb tömegű felépítményi anyagnak hosszabb távolságra való szállításához motoros pályakocsikat, ún. tehervágány gépkocsikat (Tvg) rendszeresítettek, amelyek saját hordképességük kihasználása mellett, 2–3 rakott pótkocsit is képesek továbbítani, merev kapcsolással.
A MÁV új, nehéz típusú tehervágány gépkocsi teherbírása 5 t és alkalmas 2 db egyenként 5 t teherbírású pótkocsi vontatására, legfeljebb 40 km/ó sebességgel.

Sínlerakó készülékek
A sínek hosszának növelésével szükségessé vált a fel- és lerakás gépesítése. A régebbi típusú sínlerakóknál a teher emelése láncos csörlővel történt. Az ilyen szerkezet kalibrált lánca rövid idő alatt el­kopott, a láncszemek megnyúltak, átugrottak a láncemelő kerék fogain és emelés közben a teher visszaesett, amiből több személysérülés is történt. Ezért áttértek a drótköteles emelőcsörlőre. A MÁV új típusú sínlerakókészülékének működése üzembiztosabb és úgy van méretezve, hogy 4 készülékkel 60 kg/fm súlyú 36 m hosszú sínek fel- és lerakhatok. A darukar két egymás mellé helyezett tartóból áll köztük mozog a felső darupályás futómacskával egybeépített emelőszerkezet. A konzolos kar a tartóoszlop mögött állítható hosszúságú kötőrúddal van kihorgo­nyozva és hosszának változtatásával a darukar úgy állítható be, hogy a darupálya lerakáskor előre, felrakáskor pedig hátrafelé lejtsen, ami a terhelt futómacska tolását lényegesen megkönnyíti.
A drótköteles emelőcsörlő teherbírása 500 kg és önműködő tárcsás tengelyfékkel van ellátva. Úgy van megszerkesztve, hogy mind az emeléskor, mind a leeresztéskor a hajtókart bármikor el lehet engedni. A teher leeresztésekor a hajtókar visszatartására nincs szükség, sőt azt még bizonyos erővel forgatni is kell. Ez a sínlerakó-készülék a sínszállító kocsikra szerelhető és szétszedhető konzolos daru, amely talpgerendája a kocsi padlójára, a sínrakomány alá betolható és ott rögzíthető. Gon­dosan kell a készülékkel bánni, nem szabad túlterhelni. A 24 m hosszú sínek lerakásához 3 db-ot, a 36 m hosszú sínekhez 4 db-ot kell felszerelni.

Kitérőlerakó készülék
Az újabb rendszerű kitérők súlyban is lényegesen eltérnek a régi gyártásúaktól. Fel­- és lerakásuk általában úgy történt, hogy a kocsi falához támasztott síneken csúsztatták, felrakáskor köteleken húzva, lerakáskor engedve de úgy, hogy meg ne szaladjon. A váltók, keresztezések, vágányátszelések és átszelési kitérők kettős keresztezéseinek lerakásánál nagy károkat okoztak a szerkezetekben azzal, hogy síneken való csúsztatás esetén is elgörbültek, szerelési méretváltozások kelet­keztek, melyeket a pályába való beépítés előtt sem tudtak a munka­helyeken kellő módon javítani.
Mindezen hiányok megelőzése, illetve a személysérülés kiküszöbölése és az emberi munkaerő kímélése végett elkészültek az első példányok a kitérőlerakó készülékekből. A kezelési útmutató előírásait pontosan be kell tartani. Egyelőre a kitérőalkatrészek lerakásához a Kitérőgyártó Vállalat küldi a lerakó készülékeket egy előmunkás kísé­retében, aki a fel- és leszerelését végzi és irányítja a vasúti kocsikból való rakodást.
A kitérőlerakó készülék egy–egy darukarja 1,5 t teherbírású. Egy félváltó vagy keresztezés megfogásához két darura van szükség. A lerakó készülék alkalmas arra, hogy 90 cm magas oldalú kocsikból is kiemelje a kitérő alkatrészeket és a kocsi mellett helyezze el.

a. A kitérők vasanyagának kezelése

A kitérők vasanyagát – hasonlóan a folyóvágány vasanyagához – a váltók és keresztezések vasanyagára vonatkozó MNOSZ szabványlapok előírásai alapján veszik át.
A váltókat, egyszerű- és kettőskeresztezéseket, nagy súlyukra, valamint nagy értékükre való tekintettel, kellő gonddal kell a vasúti kocsiba, illetve kocsiból be- és kirakni.

Kitérő anyagának lerakása és tárolása
Abban az esetben, ha nem áll rendelkezésre kitérő lerakó készülék, célszerű ezeket a nehéz szerkezeteket, öntvényeket a kocsi oldalához támasztott pallókon kötelek segítségével puha talajra csúsztatni. Váltó­kat és keresztezéseket dobni nem szabad.
A váltókat és keresztezéseket, de különösen a kisebb alkatrésze­ket (csavarokat, tuskókat stb.), melyek nagy mértékben avulnak és rozsdásodnak, fedett helyen, a kisebb anyagokat azonkívül zárt helyen kell tartani.
Ha a váltókat mégis szabadon kellene tárolni, akkor a gyöklemezt le kell fedni, vagy helyesebben a csavarfészkeket zsiradékkal (faggyú) kiönteni, hogy azokban víz ne álljon és a csavarok fülei le ne rozsdásodjanak.
A kisebb anyagok a gyárból már ládákban csomagolva érkeznek. Helytelen az a szokás, hogy ezeket a váltókra fektetve a szabadban tárolják. Helyesen ezeket az anyagokat fedett helyen kell tárolni.
A csúcssíneket, keresztezéseket, könyöksíneket és a többi kényes felépítményi anyagokat, rendszerint elkülönítve és forró kátránnyal bemázolva tárolják.
A csúcssínek és tősínek felső lapjait, melyen a kerekek járna továbbá a gyökkötést és a sínszékek csúszólapjait grafitmázzal kell bemázolni.
Teljes csoportkitérőket a befektetés helyéhez legközelebbi helyen kell a vasúti kocsiból lerakni. Huzamosabb ideig való tárolásnál az ilyen anyagokat (tartalék anyagok) a pályafenntartási telep alkalmas rakterületén, alátétfákra és a rozsdásodástól megvédve kell elhelyezni.
Az érkezett teljes csoport kitérőket, vagy azok egyes alkatrészeit – ha a fuvarokmányokon nem volna részletezve – az „Ábrafüzetben”, illetve az „Anyaglajstrom”-ban feltüntetett tétel- és cikkszámoknak megfelelően, elsősorban mennyiségileg, át kell vizsgálni. Továbbiakban pedig részletesen megvizsgálandók, hogy görbeség, vagy egyéb hiányosság tapasztalható-e az érkezett anyagon. Minden hiányosságot jegyzőkönyvbe kell venni és annak egy példányát meg kell küldeni a Kitérőgyártó Vállalatnak. Az átvizsgálás során megállapítható, hogy a talált hiányosságok a berakáskor, vagy szállítás közben keletkeztek-e. A jegyzőkönyvben a megállapításokat pontosan fel kell sorolni. Csak részletes átvizsgálás után kezdhető meg az anyagok kirakása.

b. A kitérők lekötése

Egyszerű kitérők lekötése
Lekötés előtt a vasanyagot részletesen meg kell vizsgálni és a szabványtervvel összehason­lítani, hogy a sínek, vezetősínek, csúcssínek kellően egyenesek, illetve hajlítottak-e, nem sérültek-e, a támaszkodó felületek jól záródnak-e, a csúcssínek felfekvési lapja vízszintes-e, nin­csenek-e a sínek elcsavarodva. Ha bármily hiányosság mutatkozik, azt a beépítés előtt ki kell javítani.
A kitérők faanyagát a befektetési hely közelében kell megmunkálni és összeállítani. A sínek, hosszlemezek, öntvények, illetve sínszékek felfekvési helyeit a váltófákon simára le kell gyalulni és forró kátrán­nyal be kell kenni.
A váltó alatt, váltófa hiányában – a gyökkötés és az állítószerkezet alatti fa kivételével – ép élű, válogatott, közbenső talpfák is használ­hatók.
A váltó lekötése leghelyesebben munkaállványon (sín, használt fára erősítve) végezhető. Így a váltó pontosan egy síkba fektethető. A munkaállvány vízszintességére gondot kell fordítani.
Először tervszerinti távolságra kiosztják a váltótalpfákat úgy, hogy az egyenes vágány mentén a talpfa végek egy vonalba feküdjenek (kifeszített zsinórral ellenőrizhető). Ezután ráhelyezik a két félváltót.
Gondosan kell ügyelni arra, hogy a váltó elején, a tősínek végei derékszögben álljanak (a vágány tengelyére merőleges egyenesben), továbbá a gyöknél az előírt nyombőség meg legyen. Ezután az egyenes tősínű félváltó elejét és végét, majd a közbenső helyeken is véglegesen lekötik. A másik felváltó lekötése előtt ismétel­ten ellenőrzik a váltó elején és gyökben a nyomtávolságot, a váltó elején a két tősín helyzetét, ezután beköthető ez a félváltó is.
A nyomtávolságok kimutatása az újabb rendszerű kitérők szabvány­tervein fel van tüntetve. Régebbi rendszerű egyszerű kitérő lekötési adatai a D.54., vagy a D.55. sz. Műszaki Adatok c. kiskönyvben meg­találhatók.
A két félváltó lekötése után felszerelhetők a csúcssínkapcsolórudak. A csúcssínkapcsoló rudak felszerelésénél az egyenes csúcssínt a tősínhez kell állítani, a másikat pedig a szabványos nyitási távolságra állítják. Ebben a helyzetben a kapcsolórudaknak nem szabad sem feszeseknek, sem lötyögőseknek lenniük.
A váltó lekötése után a váltó és keresztezés közötti vágányrész sínjeit helyezik el ideiglenesen, és utána felrakják a keresztezést és az egészet összehevederezik.
A keresztezés alá csupán éles élű váltófa kerülhet, mégpedig az elején és a végén lehetőleg 30 cm (III rangúnál 25 cm) széles, közben 25 cm (20 cm) széles.
Az egyenes vágányrész kiirányítása után az elmozdult talpfákat oldal- és hosszirányban rendezni kell. Ezután a külső egyenes sínszál (egyenes tősínre csatlakozó sín) szemre leköthető, előbb a két végén, majd a közepén és végül a közbeeső aljaknál. Le kell kötni a csatlakozó vezetősínes pályasínt is.
A külső egyenes sínszál lekötése után a belső egyenes sínszál köt­hető le végig nyomtávmérőre a keresztezés egyenes irányával együtt.
Ha olyan keresztezést kötnek le, melynél a csatlakozó sínek talpát ki kell vágni – ha ez nem volna meg –, arra kell ügyelni, hogy a kivágás ne sarkos, hanem ívben kimetszett legyen, mert különben ott könnyen törik.
Ezután a kitérőbe vezető, külső, íves sínszál lekötése következik, melyet nem szabad pusztán szemre való beállítás után végezni, hanem vagy a keresztezés irányát megállapító érintőről húrméréssel, vagy pedig még pontosabban, az egyenes vágány irányától mért összrendezőkkel. Ezek az összrendezők megtalálhatók a szabványterven, vagy a D.54., és D.55. sz. Műszaki Adatokban.
A külső ívsín után a keresztezés lekötése végezhető, majd az ív belső sínszála ugyancsak nyomtávmérő segítségével. A belső sínszál folytatásaként kell lekötni a vezetősínes pályasínt is.
A keresztezés után mind egyenes, mind a kitérő irányban az első ikeraljas illesztést nem kötik le, csak a kitérő betolása után.
Túlemelést a kitérő ívben nem adnak. A nyombővítés kifuttatását magában az ívben kell végrehajtani, úgyhogy a teljes nyombővítés – fokozatosan vezetve – az ív közepén van előírva. Egyes kitérőkben 300-szoros kifutás mellett, az ív közepén 1–3 m hosszú ívrész van, hol a teljes nyombővítés megvan. Más kitérőknél 200-szoros kifutás mellett is, csak az ív közepén érhető el a teljes nyombővülés. Ámbár a kereszte­zés előtt hosszabb egyenes van, itt a kifutást nem vezetjük közvetlenül a keresztezésig, hanem legfeljebb a vezetősín előtti első talpfáig. A gyök felé a bővítést fokozatosan csökkentik úgy, hogy a gyöknél a szabványos bőség legyen.
Fontos a keresztezés előtti és utáni vágányrész pontos iránya és nyomtávolsága, mert ezzel nagymértékben elősegíthető, hogy a jár­művek terelésmentesen haladjanak át a keresztezésen.
A kitérők lekötésénél az előírt nyombőségeket mindenütt pontosan be kell tartani, azoktól semmi eltérést sem szabad megengedni.
A D.54. vagy a D.55. sz. Műszaki Adatokban található egyszerű kitérők lekötési adatai című táblázat elején levő rajzon vastag fekete vonallal be van rajzolva az egyenes tősín és a hozzá csatlakozó külső egyenes sínszál. Jobboldali kitérőnél a váltó baloldali tősínje, míg a baloldali váltóknál a jobboldali tősín az egyenes. Ezen a rajzon a kitérő irány külső sínszála van még megrajzolva vastag fekete vonallal.
A hosszrendezők (abszcissza) az egyenes irány külső sínszálán, vagyis az egyenes tősín elejétől mérendők. A rajzon ez X_g betűkkel van jelölve. A rajz után következő, táblázatban az adott rendszerű, sugarú és hajlásszögű kitérő vízszintes rovataiban megtalálható az X_g rovat, melyből kiolvasható milliméterekben a tősín elejétől mérendő X_g távolság. Az egyenes tősínre és folytatólag a hozzá csatlakozó sínre acél mérőszalagot kell ráfektetni és erről leolvasható az első hossz­rendező méret. A külső egyenes sín belső vezetési felületén meg kell jelölni ezt a távolságot és erre a pontra pontosan merőlegesen kell (derékszögmérő szára mellett) mérni a keresztrendezőt (ordináta). Az X_g hosszrendezőhöz az Y_g keresztrendező tartozik. Tehát ebből a hossz- és keresztrendező mérésből megállapítható, hogy a váltó gyöke után az ív külső sínszálának vezetési felületének milyen távolságban kell lennie az egyenes irány külső sínszálának vezetési felületétől. A még le nem kötött külső ívsínt feszítőfákkal beállítják a pontos távolságra és ott kifúrható az alátétlemez furatain keresztül a talpfa, majd utána behúzhatok a síncsavarok.
Ugyanígy megkereshető az X hosszrendező és Y keresztrendező segítségével a kitérő irány külső sínszálán a második pont is. Itt nagyob­bak lesznek a hosszrendező és keresztrendező méretei is, mert az íves sínszál már messzebbre kerül az egyenes sínszáltól. Itt is vezetési felü­lettől vezetési felületig kell mérni derékszögben a keresztrendezőt. A sín beállítása után ki lehet fúrni a lyukakat és a síncsavarokat be lehet hajtani.
A harmadik pont helyét a X_v hosszrendezővel és Y_v kereszt­rendezővel lehet meghatározni.
Amikor az egyszerű kitérő vasanyaga fel van rakva a talpfákra, össze van hevederezve és kiirányítása megtörtént, ezután ellenőrizni kell, hogy a keresztezés elméleti pontja jó helyen van-e. Az X_k hossz- és Y_k keresztrendező felmérésével található meg az elméleti keresztezési pont, ahol a keresztrendező már mindig 1435 mm.
A régebbi rendszerű kitérőknél a kitérő irány külső sínszálán meg­határozott pontok megegyeztek az ív elejével, közepével és végével. Az újabb rendszerű kitérőknél ez nem így van, mert az ív eleje már a terelő csúcssín hegyénél kezdődik, tehát az ív közepe ezeknél az újabb kitérőknél közelebb van a gyökhöz, mint a régebbi rendszerű kitérőknél. Ezért az újabb kitérőknél az aljak sorszáma van megadva mind a nyom­távolság kimutatásán, mind az egyszerű kitérők lekötési adatai című táblázatban.

Ellenkező görbületű kitérők lekötése
Az ellengörbületű kitérők lekötési előké­születei teljesen azonosak az egyszerű kitérő­kével.
Miután az ellengörbületű kitérőnek egyenes iránya nincsen, a két kitérő irány külső sínszálainak szemre való lekötéséhez egy segédirányra van szükség. Az egyenes tősín irányának meghosszabbításában ki kell feszíteni egy vékony lágyvashuzalt, vagy nem sodródó zsinórt a kitérő teljes hosszában. A kitérő ívek külső sínszálaiban a 3–3 pont rögzítésé­hez a hosszrendezőket (abszcissza) ezen a kifeszített zsinóron kell pon­tosan mérni. A keresztrendezők mérése a táblázatból vett méretekkel, azonos mint az egyszerű kitérőknél.
A keresztrendezők távolságai mindig a vezetési felülettől a vezetési felületig értendők. Tehát az ellengörbületű kitérők lekötéséhez kihúzott zsinórnak az egyenes tősín belső vezetési felületének meghosszabbítá­sában kell lennie.
Az ellengörbületű kitérő nagyobb sugarú irányának külső sínszálá­ban a váltó elejétől hátrafelé mért keresztrendezői alulról felfelé nőnek, míg a kisebb sugarú ívvel képzett irány külső sínszálánál ez fordítva van. A kifeszített zsinóron a hosszrendezőhöz tartozó első keresztrendezői 1435 mm, a második már kisebb és a harmadik még rövidebb.
Mindkét külső sínszál az elméleti keresztezési pontban metszi egymást. Az elméleti keresztezési ponttól jobbra és balra a tősínek vezetési felületének meghosszabbításában mért távolság nem egyforma, a kettő együttes összege azonban 1435 mm.
Az ellengörbületű kitérők lekötési ábrája fel van tüntetve a szóban levő kitérő szabványrajzán, valamint a D.54. sz. Műszaki Adatokban is megtalálható.
Az ellengörbületű kitérő lekötése a továbbiakban teljesen azonos az egyszerű kitérőkével. Az ívek külső sínszálainak szemre való lekötése után a belső ívsíneket vágánymérővel kell lekötni.

Részarányos (szimmetrikus) kitérők lekötése
Ennél a kitérőnél sincs egyenes irány. Itt a jellemző az, hogy az ív mindkét irányba azonos sugárral készül.
A részarányos kitérők lekötéséhez is szük­séges egy segédvonal, azaz a váltó elején a vágánytengelyben és a keresz­tezésben az elméleti keresztezési ponton át kihúzott zsinórtól kell mérni mindkét irány külső sínszálának szemre való lekötéséhez a 3–3 pontot a vonatkozó hossz- és keresztrendezőkkel. Itt azonos hosszrendező mellett azonosak lesznek a keresztrendezők is mindkét irány külső sínszálánál. Az első keresztrendezők lesznek a nagyobbak és későbbiek a kisebbek.
A szemre lekötött külső ívsínekhez a belső ívsínek nyomtávra érő segítségével pontosan leköthetők.

Vágányátszelések lekötése
A pályaszintbeli vágányátszelés pontos le­kötése ugyancsak munkapadon végezhető el. Munkapadot a cserélendő vagy befektetendő helyhez legközelebbi alkalmas helyen kell készíteni, hogy majd a betoláskor hosszirányban ne, vagy minél kevesebbet, kelljen tolni.
A munkapad kiképzése eltérő az egyszerű kitérők munkapadjától, mert a vágányátszelés elrendezéséhez kell igazodni. A munkapadra felrakják a talpfákat, azokat a felfekvés helyein pontosan vízszintesre meg kell gyalulni és híg kátránnyal bekenni.
A vágányátszelés vasanyagának felrakása után el kell helyezni előbb a kettős keresztezéseket, majd csatlakoztatni hozzá az egyszerű keresztezéseket. Még összehevederezés előtt pontosan be kell állítani a két kettős keresztezést, úgyhogy mindkét elméleti keresztezési pont pontosan egyvonalban, a kettős keresztezés elejének, közepének és végének pedig az előírt nyomtávolságra kell lennie.
A vágányátszelés lekötését a kettős keresztezéssel kell kezdeni, amikor a talpfák elrendezése megtörtént, az egyik oldalon levő kettőskeresztezés mindkét vége egyszerre leköthető, majd a középső aljak is. A másik oldalon levő kettős keresztezést, ismételt nyomtáv ellenőrzés négy saroknak átlós méréssel való ellenőrzése után lehet kötni. Lekötés közben többször ellenőrizni kell a nyomtávolságot, vezetési távolságot, majd az átlósmérésekkel a két kettős keresztezés fekvését is. Amikor a két kettős keresztezés beállítása megtörtént, ajánlatos a későbbi ellenőrzés megkönnyítése végett a két elméleti keresztezési ponton át egy nem sodródó zsinórt vagy vashuzalt kifeszíteni valamivel magasabban bevert karókra, mint a vezetőszögvasak.
Ha a kettős keresztezések beállítása jó, akkor a négy sarokról kifeszített átlóknak pontosan a vágánytengelyben, a két elméleti pont felett kifeszített zsinór fölött kell metszeniük egymást.
A kettős keresztezéseket lekötésük után össze kell hevederezni az egyszerű keresztezésekkel és kiirányítani mindkét irányban, majd az egyszerű keresztezéseket is beállítani a lekötéshez. A beállítás történhetik átlós irányban, mindkét vágány tengelyben kifeszített zsinórok segítségével is.
Az egyszerű keresztezések lekötése bármelyik, pontosan kiirányított oldalnak a szemre való lekötésével kezdhető. Lekötés közben ellenőrizni kell, hogy az irányviszonyok nem változtak-e meg. A szemre lekötött oldalt az egyszerű keresztezéseknél még irányítani lehet, ha erre szükség van. Ezután köthető le ugyanannak az iránynak a másik oldala vágánymérő segítségével. A lekötött egyik irány (fő vagy mellék) után köthető a másik irány azonos módon.
A lekötésnél pontosan be kell tartani a szabványterveken feltüntetett nyomtávolságokat, attól legfeljebb 1–1 mm eltérést lehet meg­tűrni.
Kettős keresztezések lekötésekor ellenőrizni kell a két szemben lévő csúcsbetétek helyzetét is. Abban az esetben, ha valamelyik csúcsbetét előre vagy hátra csúszott el a szállítás vagy lerakás közben, a vezetéstávolság mindkét irányban nem lehet pontos. Ezen túlmenően az a hiányosság is fennáll, hogy az előre csúszott csúcsbetét hegyét az áthaladó kerekek gyalulják majd, esetleg ki is csorbítják. A kettős keresztezések mindkét irányában szükséges, hogy T alakú vonalzóval már a lekötés alkalmával ellenőrizzék a csúcsbetétek helyzetét.

Átszelési kitérők lekötése
Az átszelési kitérők lekötéséhez az előkészítő munkák azonosak a vágányátszelések előkészítő munkáival.
A munkapadra kiosztott és megmunkált talpfákra először a kettős keresztezéseket kell felrakni és ugyanúgy beállítani és lekötni, mint a vágányátszelések kettőskeresztezéseit.
A kettőskeresztezések lekötése után mindkét végéhez csatlakozóan felrakják a 2–2 váltót a szabványterv szerinti elrendezésben. A váltókat beállítják nyomtávolságra és a váltó elejét derékszögékkel is ellenőrzik. Először lekötik a főirányban eső váltó elejét és gyökét 2–2 síncsavarral. Az egyik oldalt a kettős keresztezés megfelelő irányával pontosan irányba szemre, majd a másik félváltót vágánymérővel az előírt nyomtávolságra kötik. Ugyanezt elvégzik a mellékvágány váltójával majd a kettős keresztezés másik végén levő 2 váltóval is. A 2–2 váltó lekötése után a váltók elejére csatlakozó 1–1 egyszerű keresztezés beállítása és lekötése következik. Ezeket mind a fő-, mind a mellékirányokba pontosan beállítják. Az egyszerű keresztezések két végének rögzítése után még zsinórral is ellenőrzik az irányokat. Ha azok jók, akkor közbenső aljakat lekötik az egész kitérő hosszában.
Kötés közben ellenőrizni kell a vezetéstávolságokat mind a kettős, mind az egyszerű keresztezésekben, mind pedig a váltók gyökeiben. Ha a nyomtávolságok jók, és az alkatrészek szerelését a gyártó vállalat pontosan végezte, akkor a vezetéstávolságok is megfelelőek. Nyomcsatornaméret, esetleg vezetéstáv eltérés, a támasztó tuskók kiszerelésével, utángyalulásával, csúcsbetétek helyreigazításával esetleg javíthatók. A megengedett eltéréseken túl méreteltéréseknek nem szabad lenniük, tehát minden szerelési hiányosságot még lekötés közben ki kell javítani.
Átszelési kitérők lekötése gondos és pontos munkát igényel, mert a sok alkatrész egymás mellett és az összefüggő méretek a szom­szédos irányokban esetleges méreteltérésekre vezethetnek.

Két párhuzamos vágány kettős kapcsolásának lekötése
Két párhuzamos vágány kettős kapcsolásának (nadrágtartó) lekötéséhez lényegesen na­gyobb helyre és még gondosabban készített munkapadra van szükség. Előzőleg a szabvány­terveket részleteiben is át kell tanulmányozni, mert azok minden rész­letmunkára is adnak utasítást.
A lekötés itt is a középrésszel kezdődik, melynek beállítása olyan, mint az átszelési kitérőké. A két metsződő vágány tengely metszőpont­jának azon az egyenesen kell lennie, amely a két elméleti keresztezési pont között van.
A középrész lekötése után csatlakoztatják azokat az alkatrésze­ket, amelyek a szabványterven fel vannak tüntetve. Mindenhol pon­tosan ügyelni kell az irány- és méretpontosságra.

c. A kitérők ágyazatának előkészítése

A lekötött kitérőknek végleges helyükre való betolása előtt, elkészí­tik a váltó és keresztezés alatt az előírt kőalapozást, illetve mélyebb zúzottkő ágyazatot és a kitérő egyéb vágány részei alatti ágyazatot, a talpfák aljáig. A bekavicsoláshoz szükséges anyagot oldalt tárolják. Egyúttal elkészítik a kőalap és ágyazat víztelenítését szolgáló szivárgókat is.
Ha a kitérőt egy régi vágány helyére kell betolni, akkor ott a régi ágyazatot felvágják és rostálják, szükség esetén egészen új ágyazatot készítenek.

d. A kitérők betolása és szabályozása

A betolás
A teljesen egybeépített kitérőt, a kitűzött fix pontoknak megfelelő, végleges helyére való betolás előtt, munkaerő-hiány esetén esetleg több sínmezőre bontják. A lekötési hely és a végleges fekvés közötti területet előzetesen el kell egyengetni, hogy a betolásnak minél kevesebb akadálya legyen. A betolásnál az egyes sínmezőket elől kissé megemelik, hogy egyrészt az aka­dályokat elkerüljék, másrészt pedig az alépítményt fel ne túrják. A beto­lást a váltóállító alatti hosszú fa akadályozza, ezért azt csak a betolás után szerelik fel.

A kitérő kiirányítása és aláverése váltóállító-készülék lekötése
A kitérőrészek végleges helyre való betolása után, azokat a terv szerinti hézagok betartása mellett, újból összehevederezik, az állítókészüléket felszerelik, a kitérőt kiirányítják és aláverik.
A váltóállító készüléket a kitérők betolása után kötik le. Az állítókészülék egy vagy két hosszú alját behúzzák a helyére és a hossztalp-lemezhez lekötik. A váltóállító készüléket úgy kell elhelyezni, hogy az egyik vágány űrszelvényébe sem érjen be. Párhuzamos vágányoknál a két vágánytengely középtávolságában legyen az állító öntvényének közepe (pl. 4,75 m vágánytengelytávolságú állomásokon 2,375 m).
A váltóállító készülék lekötéséhez a váltót félállásba kell helyezni (mindkét csúcssín egyforma távolságra legyen a tősínektől), a vonórúd végét előzőleg, kampózáras váltóknál annak függőleges tengelyébe, kampózár nélküli váltóknál a vonórúd könyökhöz, az állítókészülék súlykörtéjét pontosan függőleges helyzetbe kell hozni és így a vonólap legmélyebb csúcsához kell bekötni a vonórudat. Ezután az öntvény talpát le lehet fúrni és kötni.
A betolt kitérőt ki kell emelni, kiirányítani és a csatlakozásokat elkészíteni. Kiemelés után az aláverésnél főleg arra kell ügyelni, hogy a sínszálak, különösen a váltóban és keresztezésben egy magasságban legyenek és a csúcssínek az összes sínszékeken egyenletesen feküdjenek. Fontos, hogy különösen a gyöktalpfa igen szilárdan legyen aláverve.
A hosszlemezes váltóknál és keresztezéseknél, a hosszlemezek és a szűk talpfatávolság miatt, az aláverés meg van nehezítve. Ezeknél az aláverést elég mélyen és szélesen kell kezdeni, lehetőleg hosszabban és erősebben (mintegy 50 cm sugarú) hajlított szárú csákányokkal.
Ha az összekötő rudak az aláverés útjában vannak, azokat ideiglenesen leszerelik. A csúcssínösszekötő rudak felszerelése után, a csap alsó részébe fúrt lyukon vastag drótokat kell áthúzni és a rúdon többször átcsavarva kell összekötni, nehogy a csap kirázódjék. Felügyelet alatt nem levő váltóknál (nyíltvonali kiágazásnál) a drótot le is kell ólmozni.
Aláverés után a teljes kitérőt gondosan letakarítják és a súrlódó felületeket megolajozzák.
A kitérő lekötésének befejezése után a kitérő ívben, a külső sínszál belső oldalán, a síngerincen az ív főpontjait, vagyis az ív elejét, közepét és végét, fehér olajfesték jellel és „I.E.”, „I. K.”, „I.V.” felírással feltűnően meg kell jelölni.
Ezt a jelölést, ha az szükséges, mindenkor meg kell újítani.
A kitérő befektetése alkalmával szabályozni kell a csatlakozó vágányrészeket is.

1. A váltó elejére és a csatlakozó folyóvágányra előírt nyomtávolság különbségét a csatlakozó vágányban kell kifuttatni 1000–300-szoros hosszban.
2. Az átszegelés alkalmával a csatlakozó vágányrész dőlését is fokozatosan meg kell változtatni a folyópálya 1:20 hajlásából, a tősínnek megfelelő függőleges állásba. A síndőlés kifutását célszerű legalább öt darab talpfán végezni, megfelelő kapacsolással 3–3 mm befűrészelés változással. Alátétlemez nélküli, vagy sima lemezek esetében a talpfát a sínek belső oldalán kell süllyeszteni 3, 6, 9, 12, 15 mm-es befűrészel léssel. Így a váltó elejétől számított 5. talpfán már a sín 1:20-os dőlést nyer. Ék alakú alátétlemezek használatakor már az illesztési talpfán kell 15 mm-es befűrészelést kezdeni és fokozatosan 3–3 mm-es csök­kentéssel (12, 9, 6, 3, 0) kell továbbhaladni. Itt a kapacsolás kifelé lejt. A 15 mm befűrészelés 30 cm hosszúságú kapacsolt felület figyelembevételével adódik.
3. Szabályozni kell a csatlakozó vágány irányát. A kiirányítást mindig az egyenes tősín oldalán kell végezni. Két párhuzamos vágány csatlakozásánál a vágánytáv szabályozandó.
4. Ki kell emelni a süppedéseket, mert a kitérőhöz közvetlenül csatlakozó vágányrészen sem egyoldalú, sem kétoldalú süppedést tűrni nem szabad.
5. Szabályozni kell a sínvándorlást. A kitérő betolása előtt a sín­végeket pontosan derékszögbe kell állítani.
6. A tősín elején levő ütközőknél sem függőleges, sem vízszintes lépcsőnek nem szabad lennie. Új váltó tősíne elé, ugyanolyan rendszerű, új sínmezőt kell befektetni. Az új sínmezőhöz csatlakozó régi sínmező lépcsőjét átkovácsolt heveder alkalmazása által kell eltüntetni.

Ócska, kopott váltó elé hasonló kopású sínt kell befektetni. Ahol a csatlakozó vágány sínrendszere más, ott az átmenet a tősínhez csatlakozó sínmező túlsó illesztésénél – átmeneti hevederrel, átmeneti sínszékkel, vagy legcélszerűbben hegesztett átmeneti sínekkel – kell megadni. Ugyanez az eljárás a keresztezés utáni sínszálaknál is.
Fel kell szerelni a váltótárcsát az állítókészülék tárcsatartó rúdjára, hogy az a jelzési utasításban előírt jelzőképet mutassa. A Lugossy-féle váltótárcsának a pályatengelyhez képest elfoglalt merőleges és párhuza­mos állását a gyűrűs hüvelynek kellő magasságban való elhelyezésével szabályozni. A váltótárcsa hüvelyét és a tárcsatartó rudat át kell fúrni és azon egy vastag sasszeget kell áthúzni.
A régebbi szerkezetű váltótárcsáknál a nyíl irányát nem lehet sza­bályozni. Ezek csak bal, illetve jobb váltókhoz használhatók.
A Lugossy-féle váltótárcsáknál a nyilat mutató lap átfordítható, ezáltal a tárcsa jobb vagy bal váltóhoz egyaránt használható. Ezeknél a tárcsáknál a nyilat mutató lap rögzítése céljából a kereten és a lapon egy–egy fül van, melyen át drótot kell húzni és azt le kell ólmozni.

Váltótárcsák beszabályozása
A Krolupper-féle szilárdan álló váltótárcsák beszabályozása az állítókészülék vízszintes ten­gelyének végén levő bütykös tárcsák megfelelő beállításával végezhető el. A 3–3 db szorítócsavart fel kell engedni, a tárcsákat a szükséghez mérten elfordítani. A csavarok megszorítása után a végállásokban ellenőrizhetők a jelzések a tárcsán.
Átszelési kitérők jelzőtárcsájának beállítása, illetve beszabályozása szakmunkások feladata.
Kitérők fektetésénél, illetve a régiek cserélésénél az állítókészüléket még a vágányzár alatt fel kell szerelni a váltótárcsákkal együtt.
A váltótárcsa jelzését a pályáról legalább 200 m távolságról látni kell, az esetleg útban levő akadályokat el kell távolítani, fákat, bokrokat kivágni.
El kell végül helyezni a biztonsági határjelet.

A kitérők cserélésénél, mivel a vágányzári idő általában rövid, gondosan meg kell határozni az elvégzendő munkaelemeket. Három részre kell bontani a tennivalókat:

1. vágányzár előtti (előkészítő munkák),
2. vágányzár alatti és
3. vágányzár utáni, vagyis utómunkákra.

A vágányzár ideje alatt elvégzendő munkák a legdöntőbbek, mert ez alatt az idő alatt el kell bontani a régi kitérőt, helyreállítani az ágyazatot, betolni, összekötni, kiemelni, irányítani és aláverni a betolt kitérőt úgy, hogy az – ha sebességkorlátozással is –, de forgalombiztos legyen.
Az utómunkákat úgy kell szorgalmazni, hogy a sebességkorlátoz mielőbb feloldható legyen.

a. Hídmérleg, tolópad, fordítókorong felépítményének lekötése

Mind a vágánymegszakítás nélküli, mind a vágánymegszakításos hídmérlegeknél a sínek leszorítólemezekkel és csavarokkal vannak leerősítve.
A vágánymegszakításos hídmérlegeknél a mérlegsínek és a csatlakozósínek között 5–8 mm-es hézagnak kell lenni azért, hogy a mérlegeléskor a mérlegszerkezet felemelkedésekor a csatlakozó sínt ne emelje magával, mert ez a mérlegelés pontatlanságát eredményezi. Függőleges lépcső sem lehet nagyobb, mint 1–2 mm. Azonkívül a mérlegaknához csatlakozó aljakat 3–4 vágányméter hosszban a jobb vízlevezetés végett zúzottkő ágyazatba kell helyezni.
A tolópadokon elhelyezett pályasínek a tolópad szerkezetére vannak szorítólemezekkel leerősítve.
A tolópad a folyó vágányok irányára merőlegesen leerősített futó síneken mozog. A futósínek 50–80 cm mély tolópadaknában vannak elhelyezve.
A fordítókorongokon fekvő vágány a vasszerkezetű korong főtartójához van leszorítócsavarokkal leerősítve.
A fordítókorongokhoz sugárirányban csatlakozó vágányok nyomtávolságától, hajlásszögétől és a korong átmérőjétől függ, hogy a vágányok keresztezés nélkül illeszkednek-e a fordítókoronghoz, vagy pedigi keresztezések szükségesek.

b. Ütközőbakok lekötése

A csonka vágányok végét lezáró ütközőbakok kétfélék: csúszók- vagy szilárdak. A csúszó (mozgó) bakok többféle kivitelben készülnek. Valamennyi csúszó bak elvi elrendezése, hogy a bak nincs a vágányhoz hevederezve.
A szilárd ütközőbakok aljsínre, keresztaljakra vannak lekötve és a vágánnyal össze vannak hevederezve.

A Csilléry-féle dilatációs készülék lekötésére külön szabály van kidolgozva, mely valamennyi pályafenntartási főnökségnél megtalálható. A készüléket sínhőmérő használatával kötik le.

A pályát mindig úgy kell fenntartani, hogy azon a közlekedő vonatok az engedélyezett, legnagyobb sebességgel forgalombiztosan közlekedhessenek. De a műszaki előírásoknak megfelelően megépített és kifogástalanul fenntartott pályán is keletkezhetnek hirtelen, vagy rövid időn belül anyag-elhasználódásból vagy más okból olyan hibák, mint pl.: sín-, hevedertörés, nagyobb irányhibák, vagy más jellegű akadályok, amelyek a közlekedő járművek nyugtalan járását, sőt esetleg azok kisiklását okozhatják. Még inkább fennáll ennek veszélye a csúszásra hajlamos, kavicszsákos alépítményű, vagy elhasználódott felépítményű pályán. Különösen számolni kell ezzel elemi események: záporeső, felhőszakadás stb. idején.

Pályafelügyelet célja
Ezért gondoskodni kell a pályának és tartozékainak rendszeres megfigyeléséről, felügyeletéről abból a célból, hogy az ilyen hibák, akadályok lehetőleg még azok kezdetén megállapítást nyerjenek és ennek alapján megfelelő fenntartási munkával azok kifejlődését, káros megnövekedését megelőzzük, amennyiben pedig ténylegesen bekövetkeztek, azokat időben elhárítsuk. Ha a közlekedést veszélyeztető hibákat, akadályokat a legközelebbi vonatig elhárítani nem lehetne, a közlekedésre veszélyes pályarészt fedezni kell és a hibák, akadályok megszüntetése érdekében a szükséges intézkedéseket a lehető leggyorsabban meg kell tenni.

Pályafelügyelet végrehajtása
A pályafelügyeletet előírt időközökben vonalbejárásokkal történő pálya vizsgálat útján végzik az erre kijelölt dolgozók. A vizsgálatnak a pálya összes alépítményi, hídépítményi, felépítményi, részben magasépítményi létesítményeinek és azok tartozékainak, azonkívül még a pályán kívül történő, a pályát érintő eseményeknek, intézkedéseknek szükséges mérvű megfigyelésére is ki kell terjednie. A pályafelügyeletet az előírt módon nemcsak a nyíltvonalakon, hanem az állomásokon is végezni kell.

Pályafelügyelet szervei
A pályafelügyeletet elsősorban a vonalgondozó (helyenként hídőr, sziklaőr) végzi, aki vonalszakaszát – kettős vágányú pályákon mindkét vágányt – a fennálló rendeleteknek megfelelően: közforgalmú vonalakon naponta egyszer vagy kétszer, elemi események idején pedig a veszélyeztetett vonalrészt a legelső várható vonat előtt gyalog bejárni köteles. Az iparvágányok bejárása, azok jellege szerint, az előírt rendeletnek megfelelően helyenként ritkábban végzendő.
A vonalgondozó feladata vonalbejárással meggyőződni a pálya üzembiztos állapotáról. Ezzel kapcsolatban valamennyi állandó és ideiglenes (provizórikus) hídnál szemlélet útján hídellenőrzést végezni és azokat a kitérőket, amelyeken zárt vonatok haladnak, megszemlélés útján megvizsgálni köteles. Ezeken kívül a gyorsabban romló pályarészeket: az éles íveket, az összes sínillesztéseket, a nagyesésű, a csúszós alépítményen fekvő, továbbá a műtárgyak és útátjárók melletti pályarészeket is különös gondossággal kell figyelni. A vonalgondozó felelős azért, hogy a közlekedést esetleg veszélyeztető hiányosságokat megállapítsa. Amennyiben azokat a nyíltvonalon saját maga, illetve a rendelkezésre álló pályaszemélyzet segítségével elhárítani nem tudja, a veszélyes pályahelyeket azonnal fedezni, a szomszédos állomásokat értesíteni és az előmunkásnak, valamint a pályamesternek jelentést tenni köteles.
A vonalgondozó pályafelügyeleti teendőin kívül munkaideje legnagyobb részében részt vesz a pályafenntartási munkában és olyan pályafenntartási munkákat végez, amelyeket egy személy is el tud végezni. A vonalszakaszán megállapított valamennyi hiányosságot előjegyzési könyvében feljegyezni és feljegyzéseit az előmunkásnak, illetve a pályamesternek vonalbejáráskor bemutatni köteles.
A vonalgondozó pályafelügyeleti és pályafenntartási teendőit részletesen a D. 1. sz. Utasítás II. része tartalmazza.
Másodsorban, egyéb teendői mellett pályafelügyeletet is végez a vonalgondozók pályafelügyeleti tevékenységét is ellenőrző, irányító pályamester, aki ebből a szempontból vonalszakaszát hetenként háromszor hajtókán vagy pályamesteri vágánygépkocsin bejárja, azonkívül személyvonatokkal bejárt vonalakon hetenként, más vonalakon havonként mozdonyon is beutazza. Megfigyelései, megállapításai alapján a pálya üzemképes és forgalombiztos állapotának megóvása érdekében szükséges fenntartási munkáknak időben való végrehajtása iránt1 intézkedik.
Azokon a vonalakon, ahol a pályamesteri szakaszok önálló előmunkás szakaszokra vannak felosztva, az előmunkás is részt vesz a pályafelügyeleti szolgálatban. Ezzel kapcsolatban 1–2 vonalgondozói szakaszra kiterjedő szakaszát 10 naponként gyalogbejárás útján maga is megvizsgálni köteles abból a szempontból, hogy üzembiztos állapotban van-e, illetve ennek érdekében milyen fenntartási munkákra van szükség. Az előmunkás saját szakaszának üzembiztos állapotáért felelős. Ezért neki is figyelmet kell fordítania arra, hogy a szükséges fenntartási munkák időben végrehajtásra kerüljenek.
Az előmunkás a vonalgondozó pályafelügyeleti és fenntartási munkáját is ellenőrzi. A vonalgondozó, az általa megállapított, a forgalombiztonságát zavaró vagy veszélyeztető hibákat azonnal megszüntetni és a pályamesternek jelentést tenni köteles.
A pályafenntartási főnökség műszaki vonalkezelője (szakaszmérnök vagy vonaltisztviselő), a vonalgondozók, előmunkások és pályamesterek pályafelügyeleti tevékenységét ellenőrzi, egyben a pálya állapotát megfigyeli, e célból vonalait hetenként egyszer, a téli hónapokban hetente kétszer vágánygépkocsin beutazza és a pálya üzembiztos, szakszerű és gazdaságos fenntartása érdekében a szükséges intézkedéseket megteszi.

a. Kézi mérések

Felépítményi kézi mérések
A vágányokban keletkező hibák, elváltozások egy része szemlélet útján megbízhatóan nem állapítható meg. Ezért a pályafelügyeleti szemlélet, vizsgálat mellett meghatározott időközben olyan biztonsági vizsgálatokra is szükség van, amelyeknél a szemléleti vizsgálat mellett a vágányok, kitérők bemérése útján kell megállapítani, hogy a pálya megfelel-e a forgalombiztonság érdekében előírt követelményeknek, az előforduló elhasználódások, hiányosságok a megengedett határon belül vannak-e, illetve a forgalombiztonság megóvása érdekében milyen fenntartási munkákat kell végrehajtani.
A mérések kézi vagy gépi mérések. A kézi méréseket a vonalgondozók, pályamesterek és a pályafenntartási főnökségek műszaki dolgozói végzik.
A vonalgondozó vonalszakaszán a vágányok nyomtávmérését

1. egyenesben és 400 m-nél nagyobb sugarú ívben (keskenynyomközűnél 250 m-nél nagyobb sugarú ívben) hat havonként (az V. és XI. hóban),
2. 400 m és ennél kisebb sugarú ívben (keskenynyomközűnél 250 m és ennél kisebb sugarú ívben) három havonként (III., VI., IX. és XII. hóban) köteles elvégezni.

A méréseket a nyíltvonali és állomási vágányokban egyformán el kell végezni. A kitérő utáni kissugarú íveket a 400 m és ennél kisebb sugarú ívek mérésével egyidejűleg kell mérni. A MÁV kezelésében levő iparvágányok bemérésére ugyanúgy vonatkozik az előírás mint a többi vágányra.
A pályamester által végzendő, de az előmunkással is végeztethető vágánymérések:

Vágány nyomtávmérés

1. egyenesben és 400 m-nél nagyobb sugarú ívben (keskenynyomközűnél egyenesben és 250 m-nél nagyobb sugarú ívben) hat havonként (III. és VIII.).
2. 400 m és ennél kisebb sugarú ívben (keskenynyomközűnél 250 m és ennél kisebb sugarú ívben) három havonként (I., IV., Vj és X.).

Vágánytúlemelés-mérés

1. 400 m-nél nagyobb sugarú ívben (keskenynyomközűnél 250 m-nél nagyobb sugarú ívben) hat havonként (XII. és VIII.).
2. 400 m és ennél kisebb sugarú ívben (keskenynyomközűnél 250 m és ennél kisebb sugarú ívben) három havonként (I., IV., VII. és X.)

Vágány nyílmagasságmérés

1. 400 m-nél nagyobb sugarú ívben (keskenynyomközűnél 250 m-nél nagyobb sugarú ívben) évenként (III.).
2. 400 m és ennél kisebb sugarú ívben (keskenynyomközűnél 250 m és ennél kisebb sugarú ívben) hat havonként (III. és VIII.).

A pályamesteri méréseket a nyíltvonali és állomási vágányokban egyformán el kell végezni.
A kitérő utáni kissugarú íveket a 400 m és ennél kisebb sugarú ívek mérésével egyidejűleg kell mérni. A MÁV kezelésében levő iparvágányok bemérésére ugyanúgy vonatkozik az előírás, mint a többi vágányra.
A nyomtáv és túlemelés mérések évenként egyszer vágány-mérőgéppel vagy a felépítményi mérőkocsival és nem kézi vágánymérővel végzendő.

Pályaűrszelvény ellenőrzése
Az előmunkás által végzendő beméréssel egybekötött biztonsági vizsgálat a pályaűrszelvény ellenőrzése, amelyet évenként október hónapban, keskeny nyomközű vonalon két évenként kell végezni. Erre azért van szükség, mert a meglevő létesítményeknél – magánál a vágánynál is – előfordulhatnak elmozdulások, vagy egyes alkatrészek helyének megváltoztatása, aminek következtében űrszelvényakadály állhat elő. Az ellenőrzésnél valamennyi vágányon végig kell tolni a pályakocsira szerelt pályaűrszelvény mintát, amelyet úgy kell a kocsin elhelyezni, hogy a vágányra merőlegesen, függőlegesen álló minta tengelye fekszinhiba nélküli vágányon egybe essék a vágány tengelyével. E célból az elindulás előtt meg kell győződni, hogy a kétsínszál egy magasságban van-e, és be kell mérni az űrszelvénymintának a sínkorona feletti magasságát.
Az ellenőrzés csak akkor kezdhető meg, ha a mérés eredménye egyezik a pályaűrszelvény adataival. Az űrszelvénymintát úgy kell készíteni, hogy az űrszelvénybe érő létesítmények megkerülhetők legyenek (a minta egyes részeinek kapuszerűen való elmozdításával). Kettős vágányú pályán csak fél űrszelvénymintát szabad használni.
Ahol létesítmények, vagy vágány mellé lerakott anyagok, tárgyak beleérnek az űrszelvénybe, benyúlásukat be kell mérni és fel kell jegyezni azok helyét. Meg kell állapítani, hogy az űrszelvényakadályok meg vannak-e jelölve az F. 1. Jelzési Utasítás 419. pontjában előírt „Űrszelvénybe nyúló tárgyra figyelmeztető jel”-lel.
A vizsgálat eredményét elő kell jegyezni. Az ideiglenes jellegű űrszelvényakadályok (tárolt rakományok, fák ágai stb.) azonnali megszüntetéséről kell gondoskodni. A pályamesternek az űrszelvényakadályokat be kell jelenteni, a pályafenntartási főnökségnek.

Szigetelt sín vizsgálata
A vonalgondozónak vagy előmunkásnak hat havonként (IV. és X. hónapban) el kell végeznie a szigetelt sínek vizsgálatát. Ennél azt kell megállapítani, hogy az ágyazat elszennyeződése, a víztelenítés egyenetlensége, a szigetelő anyagok elhasználódása, vagy egyéb okok nem akadályozzák-e a sínmező szigetelését. Ezzel kapcsolatban vizsgálat végett a hevedereket minden esetben le kell szerelni. A vizsgálatról feljegyzést kell vezetni.

Sínvégvizsgálat
A vonalgondozónak évenként ősszel sínvizsgálatot kell végeznie. A vizsgálatnál meg kell állapítani, hogy nincsenek-e a pályában fekvő sínek végén legyűrődések, a hevedervállak és hevederkamra nincsen-e túlságosan kikopva a heveder alatt a sínen – különösen a lyukasztásnál – nincs-e repedés. Lehetőleg a vizsgálattal együtt el kell végezni a hevedervállak zsírozását és a hevedercsavarok olajozását is.

Vágánymérők egyeztetése
A biztonsági vizsgálatok közé tartozik a vágánymérők egyeztetése is, ami a fenntartási munkáknál az előírt nyomtáv- és túlemelési méretek betartását és így közvetve a forgalom biztonságát szolgálja.
A pályamesteri szakaszok összes vágánymérőit negyedévenként (I., IV., VII. és X. hóban) össze kell hasonlítani a pályafenntartási főnökségi szabványméretekkel. Ennek az ellenőrzésnek a negyedévenként esedékes nyomtávmérések előtt feltétlenül meg kell történnie. Minden pályamesteri szakaszon ki kell jelölni egy vágánymérőt, amellyel a pályamester a részére előírt méréseket végzi. A munkáscsapatnál használt vágánymérőket két hetenként ezzel a vágánymérővel kell egyeztetni. Ha azonban olyan felépítményi munkát végez a munkáscsapat, amelyhez naponta vágánymérő használata is szükséges, naponként kell azt ellenőrizni. Ennek megkönnyítésére a pályamesteri irodákban rögzített szabványmértéket lehet használni, amelyet a pályamesternek negyedévenként a már felülvizsgált saját vágánymérőjével kell ellenőriznie.
A vágánymérők ellenőrzésének nemcsak a pontos nyomtáv és a vezetéstávolság méretre kell kiterjednie, hanem amennyiben a vágánymérővel túlemelést is lehet mérni, a vízmértéket is minden esetben ellenőrizni kell.
Használat előtt mindennap el kell végezni a vízszintmérők vizsgálatát és szükség szerint igazítását is.
Amennyiben a nyomtávméretben 1 mm, vagy annál nagyobb eltérési mutatkoznék, a hibás vágánymérőt a használatból ki kell vonni és javításáról és pótlásáról kell gondoskodni. A vízszintmérő igazítását az előmunkásnak kell elvégeznie, a következőképpen:

A vízszintmérő igazítása
A túlemelést 0-ra állítva ráteszi a vágányra a vízszintmérőt, illetve a vízmértékkel felszerelt vágánymérőt. Ha nincs középen a buborék, akkor az egyik sínszálra annyi alátétet tesz, míg a buborék középre nem áll. Most az alátéteket a sínen hagyva, átfordítja a vágánymérőt. Ha a buborék középen marad, akkor a vágánymérő jó, ha nincs középen, akkor az alátét vastagságának megfelezésével az eltérés felére állítja a buborékot. Ekkor a vágánymérő már vízszintes és most a buborékot a fél alátét bennhagyásával a libella-csavarral állítja középre. Ha ezután átfordítja a vágánymérőt, akkor a buboréknak már középen kell maradni. Ha eltérne a középtől, akkor meg kell ismételni az eljárást.
Az önműködő térközbiztosító berendezéssel felszerelt pályarészeket kezelő pályamesteri szakaszokon csak szigetelt vágánymérőket szabad használni. E vágánymérőket hat havonként meg kell vizsgáltatni az illetékes blokkmesterrel a tökéletes szigetelés ellenőrzése céljából.

Kitérővizsgálat
Kitérővizsgálatot beméréssel csak a pályamesternek és a pályafenntartási főnökség műszaki dolgozóinak kell végezni. De a kitérők fenntartásánál a szabályzási munkák megkezdése előtt az előmunkásnak is be kell mérnie a kitérőt mindazon helyeken, ahol a kitérővizsgálatnál bemérés történik. Így be kell mérnie a nyomtávolságot a csúcssín elején, a gyöknél egyenesben és kitérőben, a kitérőív közepén, a keresztezés elején, közepén és végén; a vezetéstávolságot a gyöknél és a keresztezésnél, továbbá a gyöktávolságot, a csúcssín nyitását az egyenesbe és kitérőbe vezető csúcssín mellett, valamint a keresztezési vezetősín mellett a nyomcsatornákat.

b. Gépi mérések

Kaiser–Dorpmüller-féle felépítményi mérőgép
Hogy a vonalak állapotáról áttekinthetőbb képet nyerjünk, a vágányokat minden évben a tavaszi fenntartási munkák megkezdése előtt és lehetőleg a munkák őszi befejezése után gépi úton is be kell mérni. Ez jelenleg a Kaiser–Dorpmüller-féle vágánymérő géppel történik, amely grafikusan, folytonos vonallal tünteti fel minden ponton a vágánynyomtáv eltérését az 1435 mm nyomtávtól a valóságban meglevő nagyságban (1 : 1 léptékben) és a két sínszálnak egymáshoz viszonyított helyzetét 1/3 nagyságban.
A mérést a pályamester jelenlétében kell végezni. A felvétel alkalmával a grafikonon meg kell jelölni minden egyes szelvény helyét és szelvényeket jelző jelek mellé oda kell írni a szelvény számát. Ugyancsak meg kell jelölni a grafikonon az őrházak, útátjárók, műtárgyak, az ívek fő pontjainak (átmeneti ív eleje, ív eleje, ív vége) a kitérők elejének és végének helyét, amikor a gép azokon keresztül halad. Fel kell jegyezni az ívek sugarát, az előírt nyombővítés és túlemelés mértékét is. E célból a készülékkel meg kell állni a megjelölt helyeken.
Minden szelvénynél ellenőrzőmérést kell végezni kézi vágánymérővel és a talált nyomtáv és fekszinméret adatot a grafikonba be kell jegyezni. Az esetleges eltérést okozó hibák kiküszöbölésére el kell végezni a szükséges gépigazítást. Az ívek elején a készülék írókáit át kell állítani.
A grafikont a pályafenntartási főnökségnél pontosan kiértékelik és piros színnel megjelölik mindazokat a helyeket, ahol a hiányosságok a megengedett határt meghaladják, azután használatra azonnal kiküldik pályamesteri szakaszra. A kiértékelt grafikon igen nagy segítséget nyújt egyrészt a forgalombiztonság megóvása érdekében azonnal végrehajtandó munkák megállapítására, másrészt az egész szakaszon végzendő tervszerű munkáltatás megszervezésére.
A munkák végrehajtása előtt a grafikonban megjelölt hiányos pályahelyeken aljanként kézi vágánymérővel is el kell végezni a méréseket és azok eredményét fel kell jegyezni a grafikonra. Ugyancsak fel kell jegyezni a hiányok megszüntetésének idejét is.

Felépítményi mérőkocsi
Mind a forgalombiztonság megóvása, mind a pályák állapotának elbírálása szempontjából még nagyobb jelentőségű a vágányoknak a felépítményi mérőkocsival történő bemérése. A mérőkocsi mérési grafikonjai a vágány valamennyi túlemelési, nyomtáv-, irány- és fekszinthibáját ábrázolja éspedig nem a vágány nyugalmi, hanem a járművel terhelt helyzetében. Tehát a mérési adatok tartalmazzák a vaksüppedéseket és a rugalmas kihajlás okozta nyombővüléseket is. Ennek alapján elbírálható a pálya állapota és a pályán végrehajtott fenntartási munkák eredménye és minősége is.

a. Járművek okozta mechanikai igénybevételek

A felépítmény üzem közben bizonyos idő elteltével kisebb-nagyobb mértékben elhasználódik. Az elhasználódás elsősorban a járműveknek a felépítményre gyakorolt hatásából, illetve a felépítmény egyes alkatrészeinek, szerkezeteinek a járművek kerékpárjai által történő igénybe vételéből származik.
A járművek elsősorban terhelésükkel hatnak a kerékpárokat alátámasztó vágányra és azt súlyukkal függőleges irányban lenyomni igyekeznek. A járművek mozgása közben ez a függőleges erőhatás a járművek úgynevezett bólintó mozgása következtében többé-kevésbé növekszik. Azonkívül a kerékpárokat vezető sínszálakat a kerékpárok még kifelé nyomni, kiborítani és hosszirányban is elmozdítani igyekeznek.

Bólintómozgás
A járművek bólintó mozgása főként az illesztési hézagok átlépésénél előálló függőleges, erőhatásból keletkezik. Minél nagyobb a hézag, minél lazább az illesztés alátámasztása, annál nagyobb a bólintó mozgás és az abból származó igénybevétel.
Az oldalirányú erőhatás egyenesekben részben a járművek káros mozgásából, az úgynevezett kígyózómozgásból jön létre. Ívekben pedig azért áll elő, mert az ívben fellépő kifelé ható erő a járművek első kerékpárját nekiszorítja a külső sínszálnak, ugyanakkor a jármű hátsó kerékpárja az ívbe való beilleszkedés folytán a belső sínszálhoz szorul és azt ugyancsak kinyomni igyekszik. Ezek az oldalirányú igénybe­vételek a járművek sebességével fokozódnak.

Kígyózómozgás
A kígyózómozgás azáltal jön létre, hogy a járművek kúpos kerekei nem mindig a vágány közepes állásában gördülnek, hanem a kerékkarima és a sín vezetési felülete között levő játékon belül a kerékpár a haladás irányára merő­legesen oldalmozgást is végez, ami az első és a hátsó kerékpárnál nem egy időben jön létre. Fokozódik a kígyózó, szitáló mozgás a sín és a kerék kopottsága esetén, valamint ott, ahol a nyomtávolságban bővülés állt elő.

Támolygómozgás
A támolygó mozgást – a pálya tengelyével párhuzamos tengely körüli mozgás – a két sínszál magasságkülönbsége okozza.

Járművek hatásai a felépítményre
A függőleges irányú erőhatás, vagyis a járművek súlya a sínek, alátétlemezek közve­títésével az aljakat az ágyazatba benyomni igyekszik. A járművek áthaladása közben a sín, alátétlemez és az alj között alig észrevehető hézagok csökkenése, valamint a rugalmas ágyazati anyag bizonyos mérvű összenyomódása folytán a vágány rugalmas lenyomása, majd a kerékpár áthaladása után felemelkedése következik be, ami szabad szemmel is megfigyelhető. Ennek számtalan ismétlődése által – különösen, ha az ágyazat az alj alatt nincs jól tömörítve és az ágyazat kő- és kavicsszemei oldalirányba ki tudnak térni – a lenyomódás maradandóvá válik és a fekszinben hibák kelet­keznek. Ezek leggyorsabban sáros ágyazatban, csúszós alépítménynél és az illesztéseknél állnak elő.
A kerekek az illesztéseken való áthaladásánál a terhelésen kívül még kis ütést is mérnek a sín végekre, minek következtében a sínvégek igénybevétele jelentékenyen megnő, annak folytán kedvezőtlen esetben a sínvégek elverődnek, maradandó lehajlást szenvednek és repedés, síntörés állhat elő. Ugyancsak bekövetkezhetik a hevederek megrepedése, törése is.
A terhelés következtében a vágány részeinek összenyomódása által idővel a síntalp, illetve az alátétlemez a faalj felső rostjaiba kisebb-nagyobb mértékben benyomódik, berágódik. A vasbetonaljnak az alátétlemezzel érintkező felső lapján elmorzsolódás áll elő. A sínek függőleges irányú mozgása következtében a síntalp a sínszegeket, síncsavarokat felhúzza és azok szorító hatását csökkenti vagy megszünteti. Ha a faalj az ismételt vájolás következtében elvékonyodott vagy korhadásnak indult – különösen, ha alá verése nem megfelelő –, a terhelés hatására is törhet. A laza vasbetonalj pedig, ha annak középső része feltámasz­kodik az ágyazatra, a mozgó terhelés hatása alatt megrepedhet, eltörhet.
Az aljak útján áthaladó terhelés, ütések hatására az ágyazatkő, illetve kavicsszemeinek kisebb mérvű eltöredezése is bekövetkezik.
A járművek kerekeinek a külső sínszálra gyakorolt oldalnyomása, ívekben azok feszítő ereje a vágányt eltolni igyekszik és ennek következtében irányhibák, ívekben könyökök, torzulások és az oldalirányú elmozdulásokkal együtt fekszinhibák keletkeznek.
Az oldalnyomás és feszítés következtében a síntalp az alátétlemeze­iket, valamint a sínlekötőszereket kifelé nyomja és ennek következtében a nyomtávolság rugalmas, vagy maradandó megnövekedése áll elő. A nyomtávbővülés rendszerint irányhibát is eredményez. A síntalp, illetve alátétlemez elmozdulása által a faaljakban a sínszeg, síncsavar­lyukak kitágulnak, a sínlekötő szerek kifelé dőlnek és az alátélemezek mozgása következtében – különösen, ha az alátétlemez a terhelés következtében a talpfába benyomódott – a lemez előtt a faalj felső rostjai felszakadoznak.
Az oldalnyomás a sínt nemcsak kinyomni, hanem kifordítani is igyekszik, ennek következtében a belső sínlekötő szerek felhúzódnak, a síntalp vagy az alátétlemez külső része a faaljba jobban benyomódik és a vájolás meghibásodása folytán a sín elveszti helyes dőlését.
A járművek által a felépítményre gyakorolt hosszirányú, erőhatások a sínek hosszirányának mozgását, az úgynevezett sínvándorlást hozzák létre. Az ezzel kapcsolatos tudnivalókat az V. fejezet tartalmazza.

b. Kellő időben el nem végzett, vagy helytelen fenntartási munkákból származó pályahibák

A fenntartási munkákat kellő időben el kell végezni, mert a munká elhanyagolása meggyorsítja a felépítmény elhasználódását és növeli a fenntartási kiadásokat. Ugyanis, a pályahibák miatt fokozódnak járművek okozta káros igénybevételek. Ennek következtében a fenn­tartási munkáknak időben való el nem végzése, vagy helytelen kivitelezése egyrészt további, még nagyobb mérvű pályahibákat okoz, másrészt a pálya anyagainak idő előtti elhasználódásához vezet.
A pálya legérzékenyebb pontjai a sínillesztések. Az illesztéseken a járművek kerekei nem gördülnek olyan simán, mint ahol nincs hézag és kisebb-nagyobb ütéseket adnak a sín végekre. Ezért a leggondosabb fenntartást az illesztések követelik meg. Ennek elhanyagolásából származik a legtöbb hiányosság. Az illesztés jó fenntartásához hozzátartozik a sínvégek szilárd alátámasztását biztosító hevederkötés feszes­sége, az illesztési aljaknak a helyes fekszint biztosító szilárd fekvése és az illesztési hézag szabványos mérete.
A hevedercsavarok rendszeres, megfelelő meghúzásának elmulasz­tása a hevederkötés meglazulását okozza, aminek következménye a fellépő súrlódás folytán a hevederkamra és hevedervállak kopása, az illesztési aljak meglazulása, továbbá az illesztéseknél függőleges és víz­szintes lépcső keletkezése. A függőleges lépcső úgy jön létre, hogy a csatlakozó sínvégek futófelületei nincsenek egy síkban, vízszintes lépcső pedig úgy jön létre, hogy az illesztéseknél a csatlakozó sínvégek vezetési felületei nem esnek egy síkba. Növekednek a hibák akkor, ha az illesz­tésnél még fekszin hiba is keletkezik. Még rosszabb lesz a helyzet, ha a sínvándorlás miatt az illesztési hézag szabványtalanul megnövekszik, és ennek következtében a kerékütések fokozódnak. Ha e hibákat időben nem szüntetik meg, a sínvégeknél kitüremlések keletkeznek és előbb-utóbb bekövetkezik a sínvégek maradandó lehajlása, elverődése, ami végeredményben a felépítmény teljes elhasználódásához vezet.
A helytelen fenntartás következtében a síneknek még sok más természetű elhasználódása is bekövetkezhet.

Elgörbülés
Így a sínek függőleges vagy vízszintes irányban elgörbülhetnek, a vágány rossz fenn­tartása miatt vagy a helytelen tárolás következtében. Ugyancsak elgörbülést okozhat útátjárókban vagy műtárgyak előtt a hosszú időn át lesüppedt talpfa.

Kigörbülés
Vízszintes irányban, ívben kigörbülhet a sín, ha nagy a talpfatávolság.

Elcsavarodás
A síneknél elcsavarodás is előfordul. Ezt a talpfák egyenlőtlen vájolása vagy helytelen tárolás okozhatja. A görbe síneket helyre lehet hozni, azonban az elcsavarodott síneket nem lehet kiegyengetni és ezért azokat ki kell cserélni.

Síntalprepedés
A sínszeg helytelen leverése a sín talpát repeszti meg. Később a sín talpából ez kipatta­nást okoz. Ha szegezéskor a sínfejre ütünk, úgy a sín fejében okozhatunk repedést. Ezért szegezéskor a kalapácsot mindig két kézzel kell fogni.

Gerincrepedés
A sín gerincén repedés keletkezhetik gon­datlan lyukfúráskor. Ha keresztrepedés állott elő, az veszélyes, mert abból síntörés keletkezhetik.

Keresztrepedés
Ugyancsak sínvég keresztrepedést okoz, ha a sínvándorlás szabályozásánál a sínek vissza­tolását nem síntoló készülékkel, hanem a sínvégekre mért ütésekkel, ún. harangozással végzik. Ez szigorúan tilos.
A síntalp keresztirányú repedése nagyobb talpfaköznél vagy laza talpfák esetén következik be. Igen veszélyes, mert gyakran oka síntörésnek.

Fáncosodás
Ha a sínvégeken keletkezett kitüremléseket (fáncokat) időben nem távolítjuk el, a meleg beálltával, mikor a hézagok záródnak és a sínvégek összeszorulnak, az egyik kitüremlés ékszerűen a másik sínvégbe, vagy annak kitüremlésébe nyomul és a sínvégeket kicsorbítja.

Függőleges és vízszintes lépcső
A sínillesztéseknél helytelen fektetés követ­keztében is keletkezhet függőleges és vízszintes lépcső, valamint keresztütköző. Az illesztésnél azáltal is létrejöhet vízszintes lépcső, hogy a két sínvég nem ugyan­arra a nyomtávolságra van lekötve, vagy nem egyforma oldalkopású sínek csatlakoznak egymáshoz. Függőleges lépcső pedig két különböző kopottságú sín csatlakozása által is létrejöhet. A függőleges lépcsők megtűrhető nagysága 80 km/ó, vagy annál nagyobb sebességre en­gedélyezett pályán 1 mm máshol 2 mm.

Keresztütköző
Ha a sínillesztésben a két csatla­kozó sínnek eltérő a dőlése, vagy éles ívben a sínek egyenlőtlenül vannak meghajlítva, keresztütköző áll elő. Ez esetben a síneknek sem a futó, sem a vezetési felületei nincsenek egy síkban.

Nyomtáv hibák következményei
A megengedett határt meghaladó nyomtáv­hiba, vagy a szomszédos aljakon meg nem engedett nyomtáveltérés a járművek nyugtalan járását eredményezi és ezzel irányhibát, süppedést okoz. Az irányhiba pedig, különösen éles ívek átmeneti íveiben fekszinhibát és a külső sínszálakban a sínleerősítő kapcsolószerek erősebb igénybevétele által rugalmas bővülést, illetve nyomtávbővülést, egyben a faaljaknál felszakálosodást és helytelen síndőlést okozhat.

Ágyazat elsárosodása, ágyazathiány
A fűirtás elhanyagolása növeli az ágyazat anyagának elszennyeződését, a sáros ágyazat pedig elősegíti az iszapteknők, fekszinhibák keletkezését. Ágyazathiány irány- és fekszinhibát okoz és előmozdítja a sín vándorlást. A faaljak megfelelő beágyazásának elmulasztása előmozdítja nagy melegben az aljak megrepedezését.

Sínvándorlás
Ha a sínvándorlás megakadályozásáról sínvándorlásgátló szerkezetek felszerelésével vagy megfelelő szorító hatású sínleerősítéssel nem gondoskodunk, illetve a sínvándorlást megtűrjük, ebből kifolyólag csaknem minden pályahiba és a pálya valamennyi anyaga súlyos elhasználódása, sőt azon túlmenően síntörés és kedvezőtlen esetben sínkivetődés állhat elő. Ezeket a hiányos [a mondat hiányos – szerk.]

c. Időjárás okozta elhasználódás

Átázott, sáros ágyazat
Az erősen csapadékos időjárásnál az átázott ágyazat, különösen ha már el van szennyeződve, az aljak részére nem biztosít elég szilárd alátámasztást és emiatt fekszin- és irányhibák állhatnak elő. Ha a nagy fagyok beállta előtt az ágyazat nem száradt ki, felfagyások és ezzel kapcsolatban különböző pályahibák keletkezhetnek. A hibák fokozódnak, mikor enyhébb, csa­padékos időjárás erős fagyokkal váltakozik.

Sínvándorlásos szakasz
Erős lehűlésnél a sínvándorlásos szakaszok húzott részében a hevedercsavarok orsói nagymértékben meggörbülhetnek, a sínek hevedercsavarlyukai berágódhatnak. A sínek összehúzódásának akadályoztatása miatt a síneken fellépő nagy belső feszültség, valamint a rugalmas alátámasztást felváltó szilárd alátámasztás egyenlőtlensége síntörést okozhat.

Csapadék és árvíz okozta rongálások
Hóolvadásnál vagy felhőszakadásnál a pályára zúduló vizek az ágyazat elmosását, elsárosodását, fekszin- és irányhibák keletkezését okozhatják. Hasonló hibák keletkezhetnek akkor is, ha az árvíz az ágyazatot eléri és azt átáztatja.
A nagymértékben csapadékos időjárás a faaljak gyorsabb korhadását, a nagy hőség pedig a faaljak megrepedését okozza. A téli erősfagyok, különösen ha azok közben enyhébb időjárással váltakoznak, a faaljak repedéseibe és a sínleerősítő kapcsolószerek lyukaiba beszivárgó víz megfagyása folytán ugyancsak az aljak megrepedését eredményezhetik. A nagy fagyok az ágyazati anyag egyes kevésbé fagyálló szemeinek szétfagyását okozhatják.

Magas hőmérséklet
Nagy hőség miatt pályáhibák megtűrése mellett kedvezőtlen esetben sínkivetődés jöhet létre.

d. Pálya anyagainak elhasználódásából származó hiányosságok

Jól fektetett és helyesen, jól fenntartott vágányban is keletkez­etnek hiányosságok, amelyek a használattól előálló, természetes elhasz­nálódásokból származnak. Ezek az elhasználódások kopás, repedés, törés, korhadás vagy korrózió útján jönnek létre.

Kopások
A kopások elsősorban a járművekkerekei­nek a sínekkel való érintkezésénél, másodsorban a vágány egyes vasalkatrészeinek egymással való érintkezésénél jönnek létre. A legáltalánosabb a sínkorona kopása. A fej futófelülete a kerekek súrlódása, csúszása miatt kopik. A kopás annál nagyobb, minél nagyobb a forgalom sűrűsége és a közlekedő járművek tengelynyomása. A sínfej futófelületének kopása lejtőben és az állomások előtt erősebb, mert ott nagyobb a kerekek súrlódása. Ugyanis, a fékezett kerekek sokszor nem gördülnek, hanem csúsznak. A sínfej kopása végett a 80 km/ó- nál nagyobb sebességre engedélyezett pályákon 6 mm, 80 km/ó-nál kisebb sebességű pályákon 10 mm-es magassági kopású síneket ki kell cserélni és alárendelt vágányokba befektetni.

Legyűrődés
Puha sínek feje a kopás folytán szétlapul, megszélesedik, a korona anyaga kétoldalt legyűrődik és ez nyomszűkülést okoz.

Kopás ívben
Ívekben más módon kopik a külső és más módon a belső sínszál. A belső sínszál futófelülete erősebben kopik. Ugyanis a külső sínszálat túlemeljük és így a kisebb sebességű járművek esetén a mélyebben fekvő belső sínszál viseli a teher nagyobbik felét. Itt is magassági kopás jön létre.

Síntalpkopás
A síntalp a sín és az alátétlemez közötti súrlódás miatt kopik. A síntalp szélének kopása a sínszeg, illetve a síncsavar berágódása miatt áll elő.
A sín hevederkamrája a sín és a heveder közötti súrlódás miatt kopik. A kopás a hevederkamrában nem egyforma. Erősebb a sín végénél, a sínfej alatt, ahol a sínfej a hevederre fekszik és ott, ahol a heveder vége a sín talpára fekszik.

Hevederkopás
A hevederek kopása főleg a hevedervállakon áll elő. A felső hevedervállon a sínvég alatt, az alsó vállon pedig a heveder végénél a legerősebb a kopás. Ha a kopás nagyobb mérvű, a heveder ékhatása megszűnik, a heveder a sín törzsé­hez támaszkodik, nem feszül be a sínkamrába.
Az alátétlemezek üzem közben, főleg a síntalp alatti felületükön kopnak, elvékonyodnak. A kopást a rozsdásodás elősegíti. A síntalp éle gyakran berágódik a lemez bordájába.
A hevedercsavarok kellő meghúzás hiányában főként a rázkódtatások következtében kopnak. A hevedercsavarok elhasználódását azonban nem annyira a kopás, mint a korrózió idézi elő.
A sínszegeknek, síncsavaroknak a síntalppal érintkező részei kop­nak, ami azok berágódásában jelentkezik.

Repedések és törések
A hevederkamra a sínvállak kopása egyéb hiányosságokkal párosulva sínveglehajlást és sínvégleverődést okozhat. Ennek következtében a sínfej a végén ellapo­sodik, sőt be is rekedhet. A kerékütések – különösen a lapos kerekek ütései – a sínen hosszrepedéseket okozhatnak, amelyek akkor veszélyesek – főleg az ívek külső sínszálában –, ha hosszúak, befeléterjednek és attól lehet tartani, hogy kitörnek és a kerék ott felléphet a sínre.
A síntörések általában túligénybevételből vagy gyártási hibából keletkeznek.

Hevederrepedés és törés
A hevederek leginkább túligénybevétel miatt repednek, illetve törnek el. A repedés rendszerint felülről indul el és azután lesz törés belőle. A csavarlyukak berepedése miatt is keletkezik hevedertörés.
Az átmeneti hevederek a hirtelen keresztmetszetváltozás miatt törnek el. Újabban ezek helyett hegesztett átmeneti síneket alkalma­zunk, amelyek igen jól beváltak.

Alátétlemez repedés
Az alátétlemezek a síntalp alatt elvékonyodott felületükön, leginkább a borda mellett repednek el.

Hevedercsavar szakadás
A hevedercsavarok túlszoros meghúzása esetén azok a kerekek ütései alatt elszakad­hatnak.
A sínszegnél leginkább a fejen fordul elő repedés, ami leginkább a helytelen beverés következménye.
A síncsavar menetei a túlerős meghúzás miatt leszakadnak, esetleg a síncsavar elszakad. Ez leginkább az előfúrás elégtelen mélysége miatt fordul elő.

Korhadás
A faaljak elhasználódásának legfőbb oka a korhadás. A korhadás rendszerint a meg­munkálással elmetszett farostoknál, a sín felfekvési felülete alatt, vagy annak közelében a nedvesség hatására indul meg.
A korhadás fanemek szerint, különféleképpen megy végbe. A tölgyfánál előbb a külső szijács kezd korhadni és a külső korhadás ellenére a talpfa belseje még teljesen ép lehet. A bükk talpfák korhadása ezzel ellentétben belülről kifelé halad. A fenyőtalpfák élettartama rövid.
A korhadt talpfában a szeglyuk, síncsavarlyuk kitágul, a síntalp vagy alátétlemez besüpped, a talpa el is törhet. A korhadás miatt a talpfa a sínszálak alatt törik el, mikor is a talpfavég leválik.

Korrózió
A korrózió leginkább azoknál az alkatré­szeknél fordul elő, amelyek csavarmenetekkel vannak ellátva, de többé-kevésbé valamennyi vasanyagnál jelentkezik.
A korrózió különösen ott erős, ahol a vasanyag a nedvesség gyakori hatásának van kitéve, így pl. a kocsimosó és fűtőházi vágányokban, valamint vízdaruknál. Ott is erősebben érvényesül a korrózió, ahol a vágányok ritkábban vannak használva.
A salakból kiáramló kénes égési termékek behatása miatt fokozott a korrózió, ahol a vágány salakágyazatban fekszik, vagy a vágányon salakkezelés folyik. Hosszú, szellőzetlen alagutakban az égési termékek ugyancsak nagymértékben fokozzák a korróziót.

Mi a süppedés?
A vágány fekszine kifejezés alatt a sínszálak futófelületeinek (sínkorona) magassági helyzetét értjük. A fekszinhiba – amelyet a gyakorlati életben süppedésnek vagy púposodásnak neveznek – a vágánynak a helyes, az előírás szerint kialakított (építési) fekszinétől való meg nem engedett eltérést jelenti. Így, ha egyenesben a két sínszál szemben levő részei nincsenek egy szintben (vízszintesben), vagy ha íves vágányban a túlemelés nagyobb vagy kisebb, mint az előírt túlemelés, akkor ott süppedés van. Az is süppedés, ha egy vágányrészen az egyik, vagy esetleg mindkét egyenes sínszál fekszine nem ad folytatólagos egyenletes vonalat, hanem egyes pontokon le van mélyedve.

Süppedések fajai
Ha a süppedés csak az egyik sínszálban van, akkor egyoldalú süppedésnek, ha mindkét sínszálban van, akkor kétoldalú süppedésnek nevezzük. Ha a süppedés csak néhány aljra, legfeljebb 6–8 m hosszra terjed, rövid süppedésnek, ha ennél hosszabb, hosszú süppedésnek nevezzük. Előfordul még vaksüppedés (1–2 alj van lesüppedve) és keresztsüppedés.

Süppedések megfigyelése
A süppedést úgy vesszük észre, ha a vágány fekszinét a vágánytól kissé oldalra állva figyeljük. Amennyiben a sínre lehajolunk és a sín belső oldalán a sínkorona alatt végignézünk, úgy a süppedés egész pontos helyét is meg tudjuk állapítani.
Pusztán a vonatmentes, terheletlen vágány megfigyelése azonbal nem nyújt elegendő alapot a legsürgősebben helyreállítandó helyek kijelölésére. A süppedések helyének meghatározása a legmegbízhatóbban mozdonyon való utazás alkalmával és a vonalon az áthaladó vonatok alatti felépítmény megfigyelésével végezhető.
Gyorsvonati mozdonyokon, nagyobb sebességnél, főleg az irányhibák, a túlemelés túlhirtelen kifutásaiba, a rövid, egyoldalú süppedések és a keresztsüppedések észlelhetők. A lassú, tehervonati mozdonyokon inkább a kétoldalú süppedések és a sínvéglehajlások figyelhetők meg. A süppedések hirtelen bólintást, a sínvéglehajlások állandó rázást okoznak.

Süppedés megengedett mértéke
A mind az egyoldalú, mind a kétoldalú süppedésnél a süppedés rövid időre még megtűrhető legnagyobb mértéke 4 méter hosszan a süppedés közepén, 80 km/ó-nál nagyobb sebességre engedélyezett pályán 4 mm, 40 km/ó felett 80 km/ó-ig bezárólag engedélyezett sebességű pályán 8 mm, és 40 km/ó sebességnél és annál kisebb sebességre engedélyezett pályán 12 mm. Ezt egy zsinór kifeszítése után mérővesszővel mérhetjük.
A legrosszabb alárendelt vágányban sem szabad 5 m hosszú süppedés közepén 30 mm-nél nagyobb ülepedést megtűrni.

Rövid süppedés
Rövid süppedés akkor keletkezik, ha az ágyazási anyag az alépítménybe benyomódik (kavicszsák esete), ha a kavics a talpfa alól kirázódik, ha sáros ágyazatba a talpfa benyomódik, ha sínvándorláskor a talpfa aláveretlen helyre tolódik.
A rövid süppedés egyenesben is káros, esetleg veszélyes lehet. Káros azért, mert a hirtelen magasságkülönbség a járművek menetét egyenet­lenné teszi. Veszélyes azért, mert síntörés következhet be, vagy a jár­művek tengelytörést is szenvedhetnek és kisiklás állhat elő.
Ilyen jellegű a fagypúp is, az is hasonló bajokat okozhat.
A rövid süppedés az ívekben fokozottan veszélyes. Ugyanis a jár­művek kerekei a túlemelés hirtelen változásai folytán felléphetnek a sínre és kisiklás állhat elő. Különösen veszélyesek a rövid süppedések az átmeneti ívben, ahol a kifutás miatt a túlemelés egyébként is folyton változik.

Keresztsüppedés
A kisiklás főleg keresztsüppedésnél követ­kezhet be. Ott ugyanis a kétoldali rövid süppedés a két sínszálban nem egymással szemben, hanem felváltva, egymástól kissé eltolódva, illetve a két sínszálban felváltva, közvetlenül egymás után van.

Hosszúsüppedés
Hosszú süppedések általában nagyobb hosszban levő fekszinhibák. Ezek rendszerint alépítményi okokra vezethetők vissza és egy-egy leülepedett töltés hosszúságára terjednek. A forgalomra rendszerint nem veszélyesek, ha a végüknél kellő hosszban enyhe lejtésű kifutásuk van és nincsen hirtelen átmenet.

Vaksüppedés
Az olyan, rövidebb süppedést, melynél a vágány csak a járómű áthaladása alatt süpped le, de a járómű áthaladása után a sínek rugalmassága folytán ismét visszaemelkedik az eredeti magasságra – vaksüppedésnek nevezzük.
Az ilyen süppedést elsősorban mozdonyon való utazással, vagy a felépítményi mérőkocsival lehet megállapítani, de figyelmes vizsgálattal a terheletlen vágányon is felismerhető. Ha ugyanis a sínszegek, síncsavarok kiállnak, a talpfák körül a kavicságy élesen elválik, hézag mutatkozik, a kavics felrázódott és mivel a járművek alatt állandó mozgásban van, a koptatás folytán állandóan élénk, friss színű, az alátétlemezek csörögnek, ezek a jelenségek vaksüppedésre mutatnak. Ha a kapcsolószerek jól tartanak, akkor a vaksüppedést a kavicságyazat felrázódásán kívül csak az árulja el, hogy az egyébként jó talpfa a megütésnél kongó hangot ad és igazolja, hogy a talpfa alatt üreg van.
A vaksüppedést a laza talpfa aláverésével sürgősen meg kell szün­tetni, mert a vaksüppedés forgalomveszélyes és síntörést okozhat.

Vágányszabályozás aláveréssel, süppedés helyének kijelölése
Az első teendő a süppedés keresése és ki­jelölése. E célból 30 m-ig terjedő egy- és kétoldalú süppedésnél az előmunkás a jól fekvő vágány mellett a sínszálra hajolva, annak belső oldalán végignéz a süppedés felé. Egyenletesen kopott síneknél legjobb a sínfej alsó élét, egyenlőtlenül kopott síneknél a sínfej felső élét (a futólap szélét) nézni. Ez utóbbi esetben azért nem szabad az alsó élt nézni, mert a futólapot kell egy síkba hozni, tehát egyenlőtlen kopás mellett az alsó lap nézése hibaforrás. Viszont, ha a kopások egyformák, akkor az ép és nem fényes alsó él jobb, élesebb képet ad a szemnek.
A begyakorlott szemű előmunkás ebben a fekvő helyzetben már jól látja a süppedés függőleges mértékét, szükséges azonban ja hosszirányban való megjelölés. Ez úgy történik, hogy egy munkás a csákány hegyét a sínen csúsztatja úgy, hogy a hegy a sín belső oldalán kissé túlérjen a sín fején. A süppedés kezdetén a fekvő előmunkás vezény szavára a kezdetet krétával úgy megjelöli, hogy a közlekedő vonatok azt ne érinthessék. Célszerű a hosszabb süppedésnél becslés alapján a 3–4 cm-rel mélyülő, csökkenő süppedések széleit is megjelölni és ezek mellé nyíllal a nagyobb süppedés felé a süppedések mélységét is feljegyezni. (Akiágyazás mértékére van befolyással.) A jelölés folytatódik, míg a süppedés túlsó végére érnek.

Egyoldalú rövid süppedés megszüntetése
A kijelölés után az egyoldalú rövid süppedésnél a lesüppedt aljvégeket kiágyazzuk. A kiágyazás mélysége az alj alsó lapja alatt a csákányfej vastagsága. Vízszintmérővel megállapítjuk az emelés mértékét. A lesüppedt sínszálat vágányemelővel felemeljük a másik, helyes sínszál magasságára, illetve ívben a túlemelésnek megfelelő magasságra. Ezután következik az aláverés. Ajánlatos 2–3 mm-rel magasabbra emelni, mert a kerekek a friss aláverést lenyomják. Ha az emelés 10 mm-nél nagyobb, akkor az alj mindkét végét ki kell ágyazni és aláverni, mert az alj egyik végének ilyen arányú emelésével az alj a másik sín alatt is felemelkedik.

Kétoldalú rövid süppedés megszüntetése
A kétoldalú rövid süppedéseknél egyenesben először a helyes magasságban fekvő vágányrészhez szemre kiemeljük a magasabban fekvő lesüppedt sínt, azután vízszintmérővel hozzáemeljük az alacsonyabban fekvő sínt. Ha két vágányemelőnk van, akkor mindkét oldalt egyszerre emeljük fel. Az aláverést mindenkor mind a két sínszálban egyszerre kell végezni.
Íves pályán rendszerint a külső sínszál van jobban lesüppedve. Ezért először szemre kiemeljük a belső sínt és azután a túlemelés mértéke szerint vízszintmérővel felemeljük a külső sínt. Minden esetben 2–3 mm- rel magasabbra kell emelni a kavicságy összenyomódása miatt. A másod­szori aláverést csak 8–10 vonat elhaladása után végezzük el és ugyan­akkor kell véglegesen betakarni az egyes részeket. Íves vágányokban a külső sínszál felőli aljvégek nem maradhatnak ennyi ideig betakaratlanul.

Egyoldalú hosszú süppedés megszüntetése
Az egyoldalú hosszú süppedéseket vízszintmérővel kiemelik a szemben levő, jó fekvésű sínszálakhoz. Először az ütközőket, azután a sínközépet emelik ki, végül a közbenső talpfákat.
Ha a kiemelendő vágányrész hossza több mint 30 m, úgy az elő­munkás szabad szemmel már nem tudja jól irányítani az emelést, ezért 30–100 m távolságig az emelést már irányzókeresztekkel végezzük. 100 m-en túl már műszerrel kell megadni az emelési magasságokat oly sűrűn, hogy köztük az irányzókeresztekkel lehessen irányítani. A magas­ságok kijelölése céljából általában 50 m-ként verünk le karókat a padkán.

Kétoldalú hosszú süppedés megszüntetése
A 30 m-ig terjedő kétoldalú hosszú süppe­désnél először a kevésbé lesüppedt sínt szemre kell kiemelni és ehhez vízszintre a másik sínt hozzáemelni. Itt is először az ütközőket és a sínközepet emelik ki mindkét sínen. A 30–100 m közötti süppedéseknél elsősorban az emelés magasságát kell az irányzókeresztekkel meg­állapítani. 10 cm-nél nagyobbat egyszerre nem szabad emelni. Ha nagyobbat kellene emelni, ezt több részben kell végezni. A második rész emelése csak akkor kezdődhet amikor az első emelést a vonatok már jól lejárták. Az emeléshez a fekete színű irányzókeresztet a távoli pontnál, a piros színűt az előmunkás felől levő jó pontnál a sín tetejére tesszük, a fehér színűt pedig arra a helyre állítjuk, amelyiket ki akarjuk emelni.

Kétoldalú hosszú süppedés ívben
Ívben a kétoldalú hosszú süppedés kiemelé­sénél először a lesüppedt vágányrész előtt és után a belső sínszálon 1–1 biztos jó pontot keresnek ki az irányzókereszt részére. Ha most a süppedésben levő pontra rátesszük a harmadik keresztet, az nem esik egyvonalba a két irányzókereszttel. Ezért a süppedésben levő pontok­kal szemben 1–1 karót ütnek le és a középső irányzókeresztet erre állítják és ezen a karón át adják meg a helyes magasságot, amit a vízszintmérővel a belső sínszálra átvetítenek. Ha a belső sínen több ponton már megadták a helyes magasságot, a vízszintmérővel már meg tudják adni a külső sín pontos túlemelési magasságát. A munka menete ezután ugyanaz, mint rövid süppedésnél.
Hosszú süppedésnél az aljakat 0–3 cm-es süppedésnél az alj alsó lapja alatt a csákányfej vastagságának megfelelő mélységig, 4–7 cm süppedésnél csak az alj alsó lapjáig kell kiágyazni, 7 cm-nél nagyobb emelésnél pedig már kiágyazásra nincs szükség, csak az aljak mellett kell az ágyazatot felvágni. Ha az emelés a csákány tömőfejének vastag­ságánál nagyobb, akkor előbb lapáttal kell a kavicsot az alj egész hosszában alátömni, ellenkező esetben előbb a csákány hegyével kell kavicsot az alj alá vinni. Ezután az aljakat a sínszálon kívül a végekig, belül pedig olyan hosszban kell aláverni, hogy 2,60 m hosszú alj alatt 40 cm, 2,40–2,50 m hosszú alj alatt 50 cm, a 2,20 m hosszú alj alatt 60 cm hosszú rész aláveretlen maradjon.
A vasbetonaljnál a középső részen (kb. 60 cm hosszban) csak annyi ágyazatot szabad hagyni, hogy annak felső síkja és az alj alsó síkja között 1–2 cm hézag maradjon.
Rendes aláverésnél 4 munkás tömöríti a kavicsot az alj alatt. Az aláverők helyes elhelyezkedése: mindegyik sínszálnál 2–2 munkás a sínek és az alj ellenkező oldalán áll fel. A sínszálak között álló 2 munkás az alj ellenkező oldalán áll, mert ellenkező esetben egymást akadályoznák a munkában.
A munkások lábai az aljat közrefogva, a kiágyazott részben vannak. Ebben az esetben a tömőcsákány lehető vízszintes vezetése elérhető s a munkás jól látja, hogy milyen mélyen kell ütnie, hogy a kavicsgerendát és ne az aljat érje az ütése.
A lábakat úgy helyezik el, hogy az elől levő láb a síntől távolabb van, miáltal elegendő hely marad a láb és a sínszál között az aláverés számára. Ha a bal láb van elől, a bal kéz fogja a csákány nyelét alul az emeli, irányítja a csákányt és adja az erőt az ütéshez. Azt mondjuk ilyenkor, hogy a munkás bal kézre dolgozik. Az egyik oldal aláverése után a munkások megfordulnak s ekkor jobb kézre dolgoznak.
Nem helyes, ha a munkás az aljon áll, mert aláverésnél az alj magasságával mélyebbre kell hajolnia. Körülbelül egyenlő erős munkásokat kell összeválogatni, hogy az aláverés egyenletes legyen. Ugyanezen okból a már összetanult munkásokat együtt kell hagyni.
Általában a váltakozó, négyütemű aláverés van elterjedve, bár az együtemű jobb. A kétütemű aláverésnél mindaddig, míg az alj jól meg nem szorul, minden egyes ütés kissé elmozdítja az aljat az ütés irányában: ez a mozgás lazítja a kapcsoló szereket. Együtemű aláverésnél az alj alatti kavicsgerenda mindkét oldalról egyszerre kapja az ütéseket: elmozdulásra tehát nincsen ok. Azonkívül, ha az ütések nem egyszerre történnek, a kavicsszemek felülete súrlódik, csiszolódik, egymás mellett elcsúszik, míg az egyszerre való ütésnél a kavicsszemek felülete durva marad, a szemek egymásba ékelődnek, a kavics ki nem tér.
Az aljat mind a két oldalról alá kell verni.
Az első oldali aláverés két részből áll: először a sín alatt kezdjük az aláverését attól távolodva, gyengébb ütésekkel verjük alá az aljat. Ennek a gyengébb aláverésnek a célja az, hogy az alj alatti üreget teljesen kitöltsük kaviccsal s azt a későbbi erősebb ütések részére tömö­rítve, kavicsmagot állítsunk elő az alj alatt. Ha mindjárt erősebb ütéseket alkalmaznánk, a kavics az alj ellenkező oldalán kiverődne, s feleslegesen fárasztanánk a munkásokat.
Az aláverés kezdetén a kavicságy még egészen laza, erősebb üté­seknél a csákány verőfeje a kavicsba mélyen behatol és nehezen húzható vissza. Ezért a munkát rendesen a csákány hegyes végével kezdik meg és a tömővéggel csak akkor folytatják, amikor az már nem szorul meg.
Az aláverésnek ez az első része erősebb tömködésnek felel meg.
Az első oldali aláverés második része már rendes aláverés. Az utolsó ütéseket átlósan adjuk a sín alatt, ahol legerősebbnek kell lennie a tömörítésnek.
Minden ütés megemeli kissé az aljat. Ha az utolsó ütéseket nem a sín alatt, hanem attól egy távolabb fekvő ponton adnánk, éppen a sín alatti részen nem feküdne fel jól az alj.
A másik oldali aláveréshez a munkások helyben, megfordulnak s gyanúgy mint előbb, a sínszál alatt kezdik az aláverést, majd onnan távolodva, később oda közeledve folytatják és újra a sínek alatt fejezik be. A megfordulás után az ellenkező kézre dolgoznak. Szükséges tehát, hogy az aláverő munkások mindkét kézre tudjanak dolgozni.
A második oldali aláveréshez kb. fele annyi ütés kell, mint az első oldalihoz, mert itt már egy oldalról tömörített kavicsgerendához verjük alá, illetve hozzá a kavicsot.
A kezdőoldali aláveréshez 1–1 munkásnak 120–140 ütése szükséges, a másik oldalon már 1–1 főre 80–90 ütés is elég. Ezt 8 helyre átszámítva, az első aláverésnél 800–1100 ütés, a későbbieknél pedig aláverésenként 600–700 ütés szükséges a jó tömörítéshez.
Nem szabad az alj közepét erősen aláverni, mert erős aláverés esetén az úgynevezett „lovagló talpfa” meggörbül és nyombővülést idéz elő, vagy pedig eltörik.
Az aláveretlen részt is ki kell azonban tölteni kaviccsal, kővel, nehogy az alávert ágyazati anyag ebben az irányban kitérhessen.
Nem szabad az aljat egyes kavicsszemek beverésével felszorítani, mert a kavicsszemek vagy benyomódnak a kavicsgerendába vagy szétmorzsolódnak. Mindkét esetben meglazul az alj.
Szórványos munkánál, ahol rendesen kisebb csapatok dolgoznak, a leghelyesebb beosztás az, ha az a 4 munkás, aki elvégezte az egyoldal aláverését, mindjárt helyben megfordul és aláveri a talpfát a másik oldalról is.
Az előmunkásnak a csákány fokának ráütésével meg kell győződnie arról, hogy az alj jól van-e aláverve és újból be kell néznie a fekszint. A meg nem felelően alávert aljakat még alá kell verni és az esetleg lemaradt aljakat aláveréssel fel kell szorítani.
A fekszinszabályozást a korábban általánosan alkalmazásban volt kétszeri aláverés helyett általában csak egyszeri aláveréssel kell végezni. A végrehajtott egyszeri alapos aláverés után a vágányt azonnal be kell ágyazni. Az azonnali beágyazás folytán az ágyazati anyag súlya és a nagyobb súrlódás miatt a vágány ellenállása megnő és az aljak kilazulásának lehetősége csökken. Másnap az előző nap végzett fekszinszabályozási munkát meg kell vizsgálni és a kilazult aljakat újból alá kell verni.
Aljcseréléssel kapcsolatos fekszinszabályozásnál a becserélt aljakat kétszer kell aláverni, esetleg a másnapi munkánál a harmadik aláverésre is sor kerülhet, ha az alj meglazul.
Ágyazatcserélés, tisztítás kapcsán végzett fekszinszabályozásnál, továbbá nedves, kavicszsákos alépítmény esetén kétszeri aláverést kell alkalmazni.
Különösen gondosan kell végezni az ikeraljak, főként a vasbeton ikeraljak aláverését. Az utóbbiak megfelelő aláverés hiányában az aljak tengelyében levő síncsavarok elfordulnak és befelé dőlnek. Az ilyen természetű hiba megszüntetése végett az aljakat alsó lapjuk alatt 5 cm mélységig ki kell ágyazni, az aljak alól 5–8 cm szélességben az ágyazatot ki kell bontani, az ágyazati anyagot előbb az aljak belső részén, majd fokozatosan az aljak teljes szélességében tökéletesen tömöríteni kell.
Az aláverés után mindenkor pontos irányszabályozást is kell végezni. Amennyiben azonban nagyobb irányhibák mutatkoznak, akkor az aláverés előtt is kell durva irányítást végezni, nehogy rossz helyen történjék az emelés, aláverés.
Kora tavasszal helyenként kivételesen előfordul az úgynevezett futószabályozás szükségessége. Ez abban különbözik a rendes szabályozástól, hogy az aljakat nem verik alá mindkét hosszoldalukon, hanem csak az egyik oldalon, de sakktáblaszerűen. Úgy végzik, hogy csak minden második talpfaközt ágyazzák ki és abban az egyik aljat jobbról, másikat bal oldalról verik alá. Második aláverést futószabályozásnál nem kell végezni.

Rázós ütköző
Az elsárosodott, rázós ütköző lényegileg szintén süppedés, amely veszedelmes. Jól észlelhető, mert a sár a kerekek áthaladásakor az alj alól kifröccsen. Ilyen helyen csaknem állandóan dolgozni kell a felépítményen, mert a sáros kavicságyazatot nem lehet jól aláverni.
A süppedésemeléssel egy időben meg kell szüntetni az elsárosodás okát. Így a víz elvezetése az első, azután kell átrostálni a kavicsot.

Aláverés vibrátorral
Ha az ágyazat tömörítése nem aláverő csákánnyal, hanem gépi vibrátoros aláverővel történik, a süppedés keresését, megjelölését, a vágány emelését, irányítását ugyanúgy kell végezni, mint a kézi aláverőcsákány használatánál.
A vibrátorokkal végzett vágányszabályozás munkamenete abban különbözik a kézi aláveréssel végzett szabályozástól, hogy az aláveréshez az aljakat nem kell kiágyazni, csupán a nagymérvű irányításnál szükséges esetleg az aljak egyik végén a fejek előtt az ágyazati anyag kismérvű eltávolítása. A beágyazási munka csupán az esetleg kiágyazott talpfavégek beágyazásából és a vibrátorok nyomán az ágyazat fekszinének egyengetéséből áll.
Nagyobb emelésnél gondoskodni kell, hogy az emeléshez szükséges ágyazati anyag mindenkor rendelkezésre álljon, mert különben a tömörítés nem történik megfelelően.
Egy-egy munkahossz aláverésének befejezése előtt a tömörítést mindegyik alj kopogtatásával ellenőrizni kell, hogy a lazán maradt alj aláverésének pótlása még megtörténhessék.
Igen fontos, hogy a tömörítést megelőzően megfelelő számú vágányemelő használatával az emelést kifogástalanul elvégezzék és a pontos fekszint kiképezzék.
Az aláverés befejeztével az irányítás beágyazott vágány mellett megtörténik. Az irányítás befejezése után az aljak végeinél eltávolított ágyazati anyagot vissza kell helyezni és az alj ellenkező végén keletkező hézagot tömködéssel kell megszüntetni.
Leggazdaságosabb a vágányszabályozás 8 vibrátorral, 1–2 db tartaléknak azonban mindig a munkahelyen kell lennie. Páratlan számú vibrátorral nem szabad dolgozni.
Szigetelt vágányszakaszokon történő vágányszabályozás esetén erről a területileg illetékes blokkmestert a biztosítóberendezésbe esetleg keletkező hibák, zavarok kiküszöbölése céljából értesíteni kell.
A vibrátorokkal végzett szabályozás előnyei:
A tömörítés nem a kődarabok erőszakos beékelésével, hanem azok természetes összerázódásával következik be. A tömörített helyeken a kőszemek vízszintesen, mozaikszerűen egymás mellé szorulva helyezkednek el és egyenletes felfekvést biztosítanak az aljnak. Tömörítés közben a kőszemek nem törnek és nem porlódnak. A vibrátor a fa- és vasbetonaljat nem sérti meg. A vágány állékonysága oldal- és hosszirányú erők ellen szabályozás közben és szabályozás után jobban van biztosítva, mert a kiágyazás elmaradt.
A vibrátorokkal végzett szabályozás tehát jobb, tartósabb, üzem­biztosabb, munkaerőmegtakarítással jár és a dolgozók fizikai erejét kíméli. Vibrátorokkal azonban csak tiszta, vagy kevésbé szennyezett zúzottkőágyazatban szabad szabályozást végezni, mert a rezgés következtében a szennyeződés lerázódik az ágyazat alsó részébe, miáltal az ágyazat vízáteresztő képessége erősen csökken. A már alázuzalékolással szabályozott vonalakon sem szabad ezzel dolgozni, mert a zúzalék ugyancsak lerázódik az ágyazat alsó részébe.

Vágányszabályozás alázuzalékolással
Az alázuzalékolás a vágány fekszinthibáinak kijavítására alkalmas munkamódszer és egyen­értékű az aláveréssel végrehajtott vágányszabályozással. Az eljárás lényege: pontos mérőeszközökkel megállapítják, hogy mindegyik aljat mindegyik sínszál alatt milyen magasra kell kiemelni, azután a vágányt megemelve, mindegyik alj alá olyan vastag zuzalékréteget helyeznek, amely a szükséges emelési magasságnak megfelel, végül a megemelt vágányt újból ráengedik a kavicságyra. Az alázuzazékolási munkamódszereket a D. 45. sz. Útmutató részletesen ismerteti.
Az alázúzalékolás csak akkor eredményes, ha a munkát az előírások pontos betartásával hajtják végre és csak azokon a vonalszakaszokon alkalmazzák, ahol az alépítmény és a kavicságy állapota azt megengedi. Jól végzett alázuzalékolásnál a munka elvégzését követő évben legfeljebb 2 mm-es süppedések mutatkozhatnak a vágányban.
Alázuzalékolást csak akkor szabad alkalmazni, ha az alépítmény szilárd, az aljak alatt tömör és szilárd kavicsgerenda van és az ágyaza tiszta, vízáteresztő, tehát elsárosodva nincs.
Nem szabad tehát ezt az eljárást alkalmazni:

• vágánycserével vagy ágyazatrostálással kapcsolatban,
• ha nagyszámú talpfát cserélnek vagy tolnak el,
• olyan szabályozásnál, amikor 30 mm-nél nagyobb vágányeltolást vagy emelést végeznek,
• ha ívszabályozásnál a túlemelés mértékét lényegesen megváltoz­tatják,
• agyagos vagy más süppedékes alépítménynél,
• minden olyan esetben, amikor a kavicsgerendák szilárdsága kétséges,
• ha az ágyazat az aljközökben annyira aprószemű és olyan száraz, hogy a kavicsszemek a vágány megemlésekor az alj alá gurulnak,
• nagy melegben, a kivetődés veszélye miatt.

Új vagy átdolgozott vonalrészeken tehát addig kell a vágányszabályozást aláveréssel végezni, míg a kavicsgerendák a szükséges szi­lárdságot el nem érik. Vágánycserét, vagy kavicságyrostálást követő évben a vágányt alapos aláveréssel kell másodszor szabályozni. Az alázuzalékolás legkorábban a harmadik évben kezdődhetik. Vasbetonaljas felépítménynél, ha a kavicságyat fektetéskor alaposan hengerelték vagy döngölték, a süppedések megszüntetése már rövid idő múlva alázuzalékolással történhetik. Szórványos talpfacserét, vagy egyes talpfák eltolását lehetőleg az alázúzalékolás előtt két héttel kell végrehajtani.
Az alázuzalékolásnak a kézi aláveréssel szemben a következő előnyei vannak:
A mozgó terhelés következtében tömörített és jó felfekvést bizto­sító kavicsgerendák a szabályozásnál nem lesznek bolygatva és fel­lazítva.
A kavicsszemek nem töredeznek.
Az aljak nem sérülnek meg, alsó éleik nem kopnak le.
Az aljak felfekvése biztosabb, nem fordulhat elő, hogy az aláverés­sel aláékelt kövek a vonatok okozta rázkódás következtében elmoz­dulnak.
Az aljak felfekvési felülete a sűrűbbszemű zúzalékon nagyobb, mint a nagyszemű zúzottkövön, jobb a tehereloszlás.
Az alázúzalékolás sokkal könnyebb munka, mint a nehéz tömőcsákányokkal végzett aláverés.
Az alázuzalékoláshoz kevesebb munkaerő szükséges, munkaidő szükséglete sokkal kisebb, mint az aláveréssel történő szabályozásnak.
Gyakorlatlan dolgozók gyorsabban megtanulják, mint az aláverést.
Elesik az aláverésnek az a hátránya, hogy különböző dolgozók, különböző aláverést végeznek.
A szerszámok kopása lényegesen kisebb.
A vágányszabályozásnak alázuzalékolással való végrehajtása négy ütemben történik. A munkarészek:

• pontos mérések annak megállapítására, hogy mindegyik talpfát mindegyik sínszál alatt milyen magasra kell kiemelni,
• a vágány kiágyazása,
• a tulajdonképpeni alázúzalékolás,
• a vágány beágyazása és irányítása.

Az alázuzalékoláshoz használt zuzaléknak keménynek, szemcsésnek és feltétlenül pormentesnek kell lennie. Első ízben végzett zuzalékolásnál a szemnagyság 10–25 mm, a későbbi szabályozásoknál 5–15 mm legyen.
Folyamkavics- és salakágyazatnál nem szükséges nemes zúzalékot használni, kisebb szemcséjű kavics, illetőleg salak is megfelel.

Szabályos irány fontossága
A járművek akkor haladnak nyugodtan a vágányon, ha attól lökéseket nem kapnak. Az egyeneseknek tényleg egyeneseknek, az ívek­nek pedig egyenletes görbületűeknek kell lenniök, mert az ívekben az irányeltérések könyököket képeznek és a könyökökben a járművek nyugtalanul haladnak. Könyököket a pályában megtűrni nem szabad.
Az ívek kinyomódása olyan is lehet, hogy az a sugár erős megválto­zásával jár, ami főleg éles íveknél üzemveszélyes lehet. Igen éles ívekbe bizonyos járművek nem is tudnak beilleszkedni és ebből kisiklás állhat elő. Különösen veszélyes a hirtelen irányváltozás. Igen veszélyes a könyök az ívek kezdőpontjánál és az átmenetnél.

Megengedett eltérés
Irányszabályozást akkor kell végezni, ha egyenesben 10 m hosszú vágányrészen 40 km/ó-nál nagyobb sebességű pályán 5 mm, 40 km/ó-nál kisebb sebességre engedélyezett pályán pedig 7 mm irányhibánál nagyobb az eltérés.
Íves pályán 20 m-es húron mért nyílmagasság a sugár elméleti nyílmagasságától

• 60 km óránkénti sebességig legfeljebb 20 mm
• 60 km óránkénti sebesség felett 85 km óránkénti sebességig 15 mm
• 85 km óránkénti sebesség felett 110 km óránkénti sebességig legfeljebb 10 mm
• 110 km óránkénti sebesség felett 5 mm-rel

térhet el. A nyílmagasságeltérés azonban nem lehet nagyobb, mint elméleti nyílmagasság fele.

Irányhiba megállapítása
Az irányhibákat egyenesben szabad szemmel is könnyen lehet észlelni, ha a sín fölél állunk és azon végignézünk. A kisebb irányhibát az egyenesben jól úgy állapítjuk meg, hogy lefeküdve, a sín vezetési felületén nézünk végig. Ívekben az irányhibák észlelése már nehezebb, ezért azokat húr-, illetve nyílmagasságméréssel kell megállapítani. Amely ívben az ívpontok pontosan és sűrűn rögzítve vannak, az irány az ívpontoknál való beméréssel is ellenőrizhető.
Az irányhibák jelenléte gyorsjáratú mozdonyon való ellenőrzéssel is megállapítható.
Egyenesben irányszabályozás előtt nyomtávmérést kell végezni és amennyiben nyomtávszabályozásra is szükség van, mindenekelőtt a nyomtáveltérést kell megszüntetni. Lehetséges, hogy ezzel már az irányhiba is megszűnik.

Kisebb irányszabályozás egyenesben és ívben

Egyenesben rendszerint kisebb irányszabályozást kell végezni. Ezt a szabályozást rendszerint az emeléssel kapcsolatban végezzük, az emelés és aláverés megtörténte után. Az irányszabályozást egyenesben bármely sínszálon, ívekben pedig a külsőn kell végezni. A kisebb irányszabályozást a sínszál helyes pontjaihoz viszonyítva szemre végzik.

Nagyobb irányszabályozás
A nagyobb irányszabályozást általános szabályozásánál az emelés előtt kell végezni és az emelés, aláverés és beágyazás után, de még a kavicságy rendezése előtt csak az emelésnél keletkezett kisebb irányhibákat kell újra pontosan kiszabályozni. Nagyobb irányszabályozásnál mind egyenesben, mind ívben már ki kell tűzni a helyes irányt. Ezt a padkán levert karókon adják meg ívekben 20, egyenesben 100 m-ként. A karókhoz viszonyítva eltolják a vágányt úgy, hogy a talpfavégeket az eltolás irányában kibontják és a feszítőrudakat mindkét sínszálnak nekitámasztva, a vágányt a kívánt helyre tolják. Ha az eltolás csak pár cm, úgy a talpfákat nem bontják ki, hanem a vágányt emelőfákkal a helyes irányba a szükséges mértékig eltolják.
Az irányításnál, különösen ha azzal egyidejűleg nincs szükség fekszinszabályozásra, továbbá a már elvégzett emelés és aláverés után a feszítőrudakat úgy kell elhelyezni, hogy azok vízszintesen toljanak, de ne emeljenek, mert különben elromlanék a csak most helyreállított fekszin. Mindig lehetőleg egyenlő erővel kell mindkét sínszálat nyomni. Ha az irányítás emelés nélkül szükséges, akkor az eltolandó aljak feje előtt a kavicságyat fel kell lazítani. Az eltolt aljak mögött a kavicságyat a tolófákkal minden esetben meg kell tömködni, hogy a sín rugalmas feszültsége a vágányt ne rúgja vissza. Három centiméternél nagyobb irányhiba szabályozásánál azonban már rendszerint szükség van a megmozgatott aljak aláverésére is.

Irányszabályozás ívben
Íves vágányok szabályozása igen fontos feladat. Ha az is ki van tűzve és annak térbeli helyzete szabványos fix oszlopokkal állandósítva van, tehát pontosan meg van jelölve az átmeneti ív eleje, ív vége és átmeneti ív vége is, szabályozásnál a vágányt úgy kell eltolni, hogy a külső sínszál futóéle (a futófelület alatt 14 mm-re a vezetési felület vonala) fixoszlopoktól pontosan az előírt távolságra kerüljön. Ez a távolság 2100 + 717 = 2817 mm. E pontok között, amennyiben a fixoszlopok 20 m-ként vannak elhelyezve, szemre, nagyobb távolság esetén pedig nyílmagasságméréssel történik a pontos irányszabályozás. A külső sínszálnak a fixoszlopoktól való bemérése egy kb. 3 m hosszú egyenes, az egyik végén a vágánymérőhöz hasonlóan a sín futófelülete alá 14 mm-re lenyúló, vasalással ellátott gyalult léc használatával végezhető. A lécet közvetlenü a fixoszlop mellett sugárirányban a vágányra fektetjük úgy, hogy a léc vasalással ellátott vége nekitámaszkodik a sín futófelületének. A lécen meg kell jelölni a 2817 mm méretet. Ez esetben az eltolás mértéke a lécen levő jelnek a fixoszlopon levő távolsági jelétől való távolságával egyenlő. Szabályozáskor a vágányt addig kell tolni, míg a két jel egybe nem esik.
A vágánynak irány tekintetében is legkényesebb pontja az átmeneti ív. Ebben a nyílmagasság változó, az ív elején és végén is eltér az ív szabványos nyílmagasságától, mert a húr egy része már az átmeneti ívbe kerül. Mivel azonban az átmeneti ívben a nyílmagasság egyenletesen változik, vagyis az átmeneti ív elejétől 20, 30 m távolságban kétszer, illetve háromszor akkora, mint az ív elejétől 10 m távolságban, annak értéke az átmeneti ív elejétől mért vágánytávolságokban könnyűszerrel kiszámítható. Ugyancsak kiszámítható az átmeneti ív elején és végén is a nyílmagasság értéke.
Az átmeneti ívekben az irány pontos szabályozása végett a külső sínszál gerincén olajfestékkel meg kell jelölni az átmeneti ív elejétől mért 20, 40, 60 m stb. távolságokat és külön előjegyzésben, valamint a vágánymérési könyvekben is, az ív helyének pontos megjelölése mellett fel kell jegyezni, illetve kéznél kell tartani az egyes távolságokban az átmeneti ív szabványos nyílmagassági méreteit.
Ha az ív pontjai nincsenek fix karókkal állandósítva, mindenekelőtt azt kell megállapítani, hogy az ív végpontjai helyesen vannak-e megjelölve és az ív a jelzett sugárral épült-e meg. E célból 20 m hosszú zsinórral 10 méterenként be kell mérni a nyílmagasságokat. A kapott nyílmagasság összegét elosztjuk a mérések számával. Ha az osztás eredménye megfelel a szabványos sugarú ív nyílmagasságának, az ív jól fekszik. Ha azonban az osztás eredménye nem a szabványos sugarú ív nyílmagasságát adja, akkor azt a pályamesternek kell jelenteni, aki a helyzetet elbírálja és az irány szabályozására a megfelelő rendelkezést megadja, vagy kéri az ív kitűzését a pályafenntartási főnökségtől.
Ha az ív nincs fix karókkal állandósítva, vagy pedig az állandósított ívekben a fix karók nagyobb távolságra vannak elhelyezve, a nyílmagasság alapján való irányításnál a 20 m-es vékony zsineg egyik végét az ív elején, a másik végét az ívben a sín vezető felületéhez tartjuk. Középen – mely színezéssel vagy rákötött rongyocskával van jelezve – mérőpálcával mérjük a nyílmagasságot és ennek megfelelően előtte, mögötte nyomják be a vágányt a kívánt irányba. Ezután a megjelölt középre kell hozni a zsineg elejét és az új középen ismétlődik az előbbi eljárás mindaddig, míg az ív végére érnek. Ezzel a durva hibákat kiküszöböljük, de az ív még korán sem lesz szabályos. Az eljárást 1–2-szer meg kell ismételni, míg az ív teljesen szabályos lesz. A második vagy harmadik irányításnál célszerű az előbbi helyzethez képest 5 m-rel előre haladni a nyílmagasság méréssel. A még netán mutatkozó közbenső hibákat szemre való irányítással kell megszüntetni.
A belső sínszálon mutatkozó irányhibákat nyomtávszabályozással kell megszüntetni.
Ha az ívek irányításánál csak keveset kell eltolni a vágányt, az ív hossza keveset változik. Ilyenkor elegendő a hevedercsavarokat megengedni. Nagyobb eltolásnál az ív hossza nagyobb lesz, ha kifelé toljuk, és rövidül, ha befelé toljuk. Ez esetben célszerű a vágányt szétbontani és úgy eltolni. Ilyen eltolásnál, ha az ív hossza rövidül, mind a külső, mind a belső sínszálba rövidebb sínt kell befektetni, ha hosszabbodik, megfelelő hosszabb síneket kell behelyezni . A sínek hosszát hézagmérés alapján kell megállapítani.
Nagy melegben nem szabad irányszabályozást végezni, mert a vágány kivetődhet, ilyenkor nem szabad a vágányt kiágyazni.

Nyomtávszabályozásra szükség van, ha a nyomtáv a szabályos nyomtávnál, illetőleg az ívben előírt nyombővítéssel megnövelt nyomtávnál 10 mm-rel nagyobb, vagy 3 mm-rel kisebb, vagy a megengedett 1465, illetve 1470 mm-nél nagyobb.
A nyomtávszabályozás – általános szóhasználat szerint átszegelés – a talpfa jelentékeny megrongálódásával jár, mert az eredeti síncsavarlyuk helyett kétszeres furat gyengíti a talpfa keresztmetszetét azon a helyen, ahol az igénybevétel a legnagyobb és a mechanikai elhasználódás is a leggyorsabb. Ezért a talpfa élettartamának meghosszabbítása céljából fontos, hogy csak akkor és csak olyan mértékben végezzünk nyomtávszabályozást, amikor és amilyen mértékben arra tényleg szükség van. A nyomtávszabályozást lehetőleg a talpfacseréléssel együtt kell végrehajtani.
A nyomtávszabályozás végrehajtása előtt nyomtávszabályozás (átszegelési) tervet kell készíteni annak megállapítása végett, hogy a taIpfák lehető kímélése mellett az egymás mellett fekvő talpfákon az üzem közben megengedett nyomtávméret eltérést biztosítsuk. Arra kell törekedni, hogy a nyomtávszabályozásnál vagy talpfacserélésnél a tapfán lehetőleg a szabványos, tehát egyenesben az 1435 mm-es nyomtávot állítsuk elő. De a talpfák kímélése végett a szabványosnál 6 mm-nél nem nagyobb nyomtávú talpfákon nyomtávszabályozást nem végzünk.
E célból a nyomtávot az átszegelendő talpfán kívül a szomszédos és azok mellett még több talpfán is meg kell mérni. Ha pl. olyan nyomtávhibás vágányban, ahol a szomszédos talpfákon csak 2 mm nyomtáveltérés tűrhető és a bemérésnél az egymás mellett fekvő talpfákon talált nyombővölések:
+5 +6 +8 +12 +10 +13 +8 +5 +6 mm, akkor a nyomtávszabályozást úgy végezzük, hogy az egyes aljakon:
+5 +6 +4 +2 +0 +1 +3 +5 +6 mm méretű nyombővülés legyen. Mint a példából is látható, a 8 mm-es nyombővüléseket csak 4, illetve 3 mm-re csökkentjük, hogy az 5 és 6 mm nyombővüléses talpfákon már ne kelljen nyomtávszabályozást végezni. Hogy a 2 mm-es talpfánkénti átmenetet biztosítani tudjuk, csak a 10 mm nyombőségű talpfánál tudjuk az 1435 mm-es nyomtávolságot előállítani.

Nyomtávszabályozás alátétlemez eltolásával (oldalirányban)
Ha az alátétlemez eltávolítása után azt tapasztaljuk, hogy a furatok mellett a farostok jók, akkor a talpfa elmozdítása nélkül az alá­tétlemeznek 1 /3 szélességgel oldalirányban való eltolásával lehet nyomtávszabályozást végezni. Ennek végrehajtásánál a sínlekötőszereket, alátétlemezt eltávolítjuk, a talpfát vájoljuk, a síncsavarfuratot kitisztítjuk 18 mm-es fúróval a talpfát átfúrjuk, a furatot forró kátránnyal kikenjük, abba kátrányban kifőzött, kátrányba mártott 19 mm ¤-jű gömbölyű facsapot verünk, a facsap kiálló részét lefűrészeljük, a vájolt felületet kátrányozzuk és a sínszál lekötését a helyes nyomtávolságnak megfelelően elvégezzük. A lekötésnél ügyelni kell, hogy a sínszegek és síncsavarok ép farészekbe, a talpfa szélétől megfelelő távolságra kerüljenek.
Ha a talpfán nincs alátétlemez, talpfaeltolás nélkül a nyomtávszabályozás ugyanígy történik. Ez esetben a sínszeget a régi lyuk 3–4 cm-re oldalt verjük be.
A lemezeltolásnak az a hátránya, hogy a talpfa féloldalasan lesz terhelve, tompaélű talpfánál pedig nem biztosítható az alátétlemez egész lapjának felfekvése.
Egyenesben az alatt a sínszál alatt végezzük a nyomtávszabályozást ahol a lemez oldalt való eltolása kedvezőbb, ívekben mindig a belső sínszál alatt. A nyomtávszabályozás után irányszabályozást kell végezni.

Nyomtávszabályozás a talpfa hosszirányú eltolásával
Ha a sínleerősítő kapcsolószerek körül a talpfa elhasználódása olyan mérvű, hogy a kapcsolószerek ott szorítóhatást már kifejteni nem tudnak, de a talpfának a leerősítéstől távolabbi része még alkalmas a sínkapcsolószerek leerősítésére, és a talpfa keskeny, a nyomtávszabályozást a talpfának a fél vagy egész lemezhosszal hosszirányban való eltolásával végezzük. Ennél az eljá­rásnál a talpfát ki kell venni, megjavítása után be kell fektetni úgy, mint a talpfacserélésnél az új talpfát befektetjük. Ez esetben 40 kg-nál nehezebb felépítménynél a régi lyukak kifúrását 25 mm ¤-jű fúróval kell végezni és 26 mm ¤-jű facsapokat kell a lyukakba beverni. Az eltolás egyenesben tetszőleges irányban, ívben azonban csak a külső sínszál felé végezhető. Éles, 400 m-nél kisebb sugarú ívben a talpfák eltolását a legkisebb mértékre kell korlátozni. Célszerűbb ott a talpfát kicserélni és egyenes vágányrészbe befektetni.
Ha egy sínmezőben a fák egyharmad részén nyomtávszabályozást kell végezni, a síneket el kell távolítani és a talpfák kijavítása után a vágányt nyomtávmérővel lekötni.

Rugalmas kihajlás és síndőlés javítása, rugalmas kihajlás
A nyomtávot kézi vágánymérővel és vá­gánymérő géppel a vágány nyugalmi állapotá­ban mérjük. Ez a méret azonban legtöbbször nem felel meg a vonatok áthaladása közben keletkező tényleges távolságnak, mert a vonatok áthaladása alkalmával a sínek kifelé nyomódnak, illetve kifelé billennek. Ez az ún. rugalmas kihajlás ívekben teljesen jó talpfa és jó sínlefogás esetén is jelentkezhet (1–3 mm).
A rugalmas kihajlás felismerhető: az alátétlemez bordák közötti felületének kifényesedéséből a sín külső oldalán, a síntalp felületén a sínszeg vagy síncsavar okozta csiszolt nyomról, a síntalp külső széle és a sínszeg vagy síncsavar közti hézagról, a talpfán a síntalp, illetve az alátétlemez külső széle mellett látható kicsiszolt fényes felületről, a síntalp külső éle mellett a talpfarostok feldudorodásáról (szakálról).
Ha a talpfa korhadt, vagy a szeglyuk kibővült, akkor a rugalmas kihajlás 9–12 mm-t is jelenthet. Ilyen esetben ha a lemez, illetve a síntalp elnyomódásának jelei láthatók, meg kell mérni a rugalmas kihajlást és ennek mértékét a nyomtávmérethez hozzá kell adni.

Kettős tolókamérték
A rugalmas kihajlást a nyomtávmérővel megállapítani nem lehet. A rugalmas kihajlás mérésére kettős tolókával ellátott egyszerű szerkezet szolgál, melyet a talpfán a sín külső oldalán kell felszerelni. Mérés előtt a felső tolókát a sínfej oldalához, az alsót a síntalphoz kell illeszteni és a tolókák állását a milliméteres beosztáson le kell olvasni. A vonat elhaladása után a tolókák állását újból le kell olvasni és a két leolvasás közti különbség rugalmas kihajlás mértékét adja.

Kihajlás megszüntetése
Ha a kihajlás oka a talpfák korhadása és emiatt a sínlekötőszerek már nem tartanak, a talpfát azonnal ki kell cserélni. Ha a talpfa még jó, vagy tél van, amidőn talpfát nem lehet kicserélni, eltolni vagy átlemezelni, a külső sínszál fejének kívül egy meghajlított lapos támasztó hevedert támasztunk, melynek a talpfára eső részét két síncsavarral leszorítjuk a talpfához. A 250-nél kisebb sugarú ívekben előírás a külső sínszálban támasztó vasak alkalmazása.
Szabványos nyomtávtól eltérést okozhat a sín dőlésének meg­változtatása. Ha a talpfába a sínszál vagy lemez belső éle nyomódik be, szűkülés, ha a külső éle nyomódik be, nyombővülés áll elő.

Megengedett eltérés
Időnként ilyen helyeken a síndőlést U alakú dőlésmérővel meg kell mérni. A síndőlés meg­engedett határa 1 : 30, illetve 1 : 10.
Ívekben a belső sínszál a függőlegestől kifelé semmi szín alatt nem dőlhet.
A síndőlés megjavítását a talpfák újra vájolásával végezzük. Ennek végrehajtása végett a talpfákat ki kell venni és az előírt javítás, facsapolás, kátrányozás után be kell fektetni. A síndőlés meghibásodása azonban rendszerint nem egyes talpfákon fordul elő, hanem egyszerre több talpfán, sőt gyakran egész sínmezőben következik be. Ilyenkor vágányzár alatt, a sínek levételével kell a talpfák javítását, újra vájolását elvégezni, utána a vágányt újra lekötni és a helyes fekszin előállításával szabályozni. Éles ívekben a nyomtávot nem egészen jól biztosító talpfákat egyidejűleg ki kell cserélni.
Ívekben a külső sínszálban a síndőlést a belső sínszálban levő esetleges süppedés megszüntetése és a túlemelés pontos megadása után kell mérni és szükség szerint megjavítani.
Éles sugarú ívekben igen nagy gondot kell fordítani a helyes síndőlésre, mert pl.: 75 mm túlemelés mellett a belső sínszál 1 : 20 dőlésnél már függőlegesen áll, ugyanakkor a külső sínszálak befelé való dőlése 1 : 20 helyett 1 : 10-re növekszik. Erős, féloldalas süppedésben fekvő belső sínszál esetén a méreteltérések még nagyobbak. Ilyen esetben a lassújáratú tehervonatok alatt a kapcsolószerek igénybevétel nagymértékben megnövekedik. Ezért a síndőlés megszűntetésekor a belső oldalon hosszabbított síncsavarokat és erősebb vájolást kell alkalmazni.

Ágyazat elhasználódása, tisztítása, pótlása, cse­rélése ráemeléssel vagy süllyesztéssel, ágyazási anyag avulása
Az ágyazati anyag úgy használódik el, hogy a kő, illetve kavicsszemek eltöredeznek és szétzúzódnak, részben az aláverő csákány ütései, részben a talpfák útján átadódó terhelés hatása alatt. Ugyancsak elporlódnak a fagy hatására a nem fagyálló kavicsszemek. Leginkább használhatatlanná válik azonban az ágyazat az elsárosodás miatt. Az ágyazatra ráhordott port, szénsalakot az esővíz bemossa az ágyazatba. A bemosott szenny egy része az ágyazatban marad és a víz gyors lefolyását mindinkább hátráltatja az elsárosodást pedig gyorsítja. Az elsárosodott kavicságy a bajok sorozatát okozza.
Az elsárosodott ágyazat nem biztosít szilárd alátámasztást, nem vezeti le a vizet, korhasztja a talpfát, elősegíti az ágyazat elfüvesedését. Ha a sáros ágyazatot nem tisztítják meg, az alépítmény nedvessé válik, felázik, a kavics az alépítménybe benyomódik, télen felfagyások keletkezhetnek és a talpfa rázóssá válik. Ha az alépítmény agyagos, az átnedvesedett agyagban helyenként az alj alatt, főként az illesztéseknél az aláverés után teknők keletkeznek, amelyekben iszap gyűlik össze és az áthaladó kerék lenyomja a laza aljat, az iszap felnyomul, felfröccsen a kavicságyazatba és azt tovább szennyezi, sárosítja.

Iszapteknők megszüntetése
Az iszapteknőt a talpfavégeknél meg kell nyitni. Az iszapteknős helyeken száraz időben az egész ágyazatot ki kell villázni. Szükség esetén az illesztéseknél, vagy a sínközépnél átmenetileg szivárgót léte­sítünk és így gondoskodunk, hogy az ágyazatban megrekedt vizet kieresszük.

Ágyazat tisztítás
Ha az ágyazat elföldesedése, elsárosodása nagyobb mérvű és az ágyazat anyaga még nem mállott el, meg kell tisztítani, és a tisztítás után mutatkozó hiányt új anyaggal kell pótolni. A tisztítás történhet átvillázással vagy rostálással, és legújabban korszerű rostálógépek használatával. E munka végrehajtása előtt próbarostálással vagy villázással meg kell állapítani, hogy a tisztítás gazdaságos-e, azaz a tisztítással nyert tiszta anyag értéke fedezi-e a ráfordított kiadást. A kavicságy tisztítás (rostálás, villázás) akkor gazdaságos, ha az ágyazati anyagnak mintegy 20–25%-a használható. Meg kell állapítani, hogy a kavicságy tisztítás következtében mennyi anyagpótlásra van szükség.

Átvillázás
Az átvillázásnál egy-egy aljközből és egy alj alól oldalt kidobjuk az ágyazati anyagot a padkára. Azután ebbe az üres aljközbe és az alj alá villázzuk a szom­szédos közből a követ. A villázásnál visszamaradt rostaaljat azután a padkára lapátoljuk és ott a padka javításánál kiegészítésre használ­juk fel. A szabaddá tett helyen az átvillázás előtt az alépítményi korona esését léc- és vízmérték használatával kell kiképezni és az alépítményt kézi döngölővel ledöngölni. Az ágyazati anyagot az alj alatt részben kézi döngöléssel, részben aláveréssel, az aljközökben 10–15 cm-es szélességben döngöléssel kell tömöríteni.
A döngölés tartamára az aljat a sínleerősítő kötőszerek meglazításával kissé el kell tolni. Ha a munkát sebességcsökkentés mellett végzik, a vonatok közlekedésének idejére az ágyazattal még alá nem támasztott alj alá e célra kéznél tartandó ócska talpfából készített 60–80 cm hosszú talpfadarabokat kell helyezni és azokat aláveréssel a sínhez szorítani.
Rostálást főként akkor végzünk, mikor aprószemű zúzottkő esetén a villával való tisztítás sok ágyazati anyag elkallódásával jár.

Rostálás
Az ágyazatrostálásnál a zúzottkövet foko­zatosan valamennyi aljközből és az alj alól is kiszedjük, egészen az alépítménykoronáig, és kidobjuk a padkára. A kidobott anyagot a padkán felépítményi kavicsrostára dobjuk. A mun­kát több helyen kezdjük meg. A kirostált tiszta követ visszadobjuk a vágányba és a rostaaljat a padkán elterítjük. Az alépítmény kiképzése és az ágyazat tömörítése ugyanúgy történik, mint az átvillázásnál. A rosta úgy legyen a rostálásnál felállítva, hogy a szél a rostaaljat ne hordja vissza a vágányra.

Bányakavics rostálás
Bányakavics ágyazatot általában nem érde­mes rostálni. Csak 10–15 cm vastagságban leszedjük az elsárosodott kavicsot és utak, előterek kavicsolására szál­lítjuk el.
Ha az ágyazati anyag mennyisége bármi okból megfogyatkozik, az ágyazat pótlása válik szükségessé. Minthogy a pályaszint magassá­gát feltétlenül meg kell tartani, a vágány kiemelésekor a szükséges kő- és kavicsmennyiséget először a talpfaközökből vesszük el, később az ágyazat széléből. Természetes elhasználódás folytán így lassanként üres aljközök keletkeznek, ahol a csapadék behatolva, az alépítmény tetejét megnedvesíti. Azonkívül az aljak megfelelő ellenállás hiányában a sínvándorlásnak nem tudnak ellenállni. Így azután ágyazatelsárosodás, talpfavándorlás, irányhiba és vágánykivetődés jön létre, amelyek forgalomveszélyt rejtenek magukban.

Ágyazatpótlás
Az ágyazathiány pótlást, ha ez csak néhány sínmezőre terjed ki, a hiányos hely közelében levő kő- vagy kavicsfeleslegből kell végezni. Ilyenkor az anyagot pályakocsin vagy tehervágánygépkocsin szállítjuk az egyik helyről a másikra.
Az ágyazathiány pótlására rendszerint a tavasz végén vagy a nyár elején kapjuk a követ vagy kavicsot. Csak annyit rakjunk le a padkára­ amennyi a hiány pótlására tényleg szükséges. Vízvezető árokba kavicsot még ideiglenesen sem szabad lerakni.
A lerakott anyagot ne hagyjuk soká a padkán feküdni, hanem minél hamarabb dolgozzuk be a hiányos helyekre. Ha kavicsolás után kő- vagy kavicsfelesleg marad, azt a padkán kisebb prizmákba rakjuk, hogy szükség esetén onnan továbbszállítható legyen.

Ágyazat cserélése
Ha az ágyazat vízáteresztőképessége erősen csökken, az ágyazat alján iszapteknők képződnek és az alépítmény szintjének elázása folytán a vágány fekszínét sűrűn kell javítani, akkor időszerű az ágyazat teljes vagy részleges megújítása, kicserélése. Legtöbbször ágyazatcserélést végzünk nagyobb felépítményi munkákkal kapcsolatban is (pl. síncserélés, sínvándorlás­szabályozás stb.).

A cserélés módjai
Az ágyazat cserélése forgalmi vágányon ráemeléssel vagy süllyesztéssel történhet. Mind­egyiket végezhetjük a régi ágyazat kirostálásával vagy teljesen új anyaggal. Ráemelésnek nevezzük azt, midőn a régi ágyazat alj alatt levő részét úgy tekintjük, mintha az alépítményhez tartozna és onnan kezdve mérjük az új kavicságyazat vastagságát. Ez a leggyorsabb mód, de csak ott lehet alkalmazni, ahol a pályaszint emelése, a pályaszint megváltoztatása nem jár nehézséggel. Ez műtárgyak, útátjárók, kitérők közelében nem alkalmazható. Ahol nem lehet ráemelést végezni, ott süllyesztéssel kell az ágyazat megújítását eszközölni. Ez esetben a pálya­szint nem változik.

Ráemelés végrehajtása
Az ágyazatemelési munkát úgy végezzük, hogy az új anyag érkezése előtt egy-két nappal eltávolítjuk a régi ágyazatot az alj alsó lapjának magasságáig, mind az aljak között, mind az alj végénél. Ezáltal a vágány meggyengül, mert az alj végek megtámasztás nélkül állnak. Ezért az aljvégeket csak akkor szabad kiágyazni, ha az anyag egy-két napon belül tényleg megérkezik és ha a vágány kivetődésétől nem kell tartani. Ilyen eset­ben mindig lassújelet kell kitűzni és a vonatok csak lépésben közlekedhetnek.
A kikerült régi anyagot a padka feltöltésére használják fel és az alépítményt egészítik ki vele szabványos alakjára. Ha azonban sáros az anyag, akkor az anyagárokba dobják. A bevágási szabványárokban kiágyazási anyagot még ideiglenesen sem szabad tárolni. A fölösleges, kiágyazott anyagot a töltés oldalára terítik, bevágás esetén pedig a bevágásból kihordják. Az anyagvonat érkezésekor az újonnan képzett új padkára kétoldalt lerakják a követ. Ezután megkezdik a vágány emelését. Egyszerre legfeljebb 10 cm-t szabad emelni, majd 8–10 vonat láthaladása után emelnek újabb 10 cm-t és végül 5 cm-t. Az emelést tehát több részletben végzik el. Az utolsó emelés után az aljakat újból aláverik és véglegesen beágyazzák. A csatlakozó pályarészen az emelést mindig ki kell futtatni.
Ha az ágyazati anyag érkezése bizonytalanná válik, a vágánynak az egyik oldalát ágyazzák ki a talpfa alsó szintjéig és az új anyagot rakják le. Az új anyag lerakása után, mikor az már megtámasztja vágány egyik oldalát, akkor ágyazzák csak ki a másik oldalt.
Íves vágány külső oldalán az alj végeitől csak közvetlenül az emelés megkezdése előtt szabad az ágyazatot eltávolítani.

Süllyesztés végrehajtása
Ha az ágyazatújítást süllyesztéssel kell végezni, akkor a vágány egyik oldalán az ágya­zatot a talpfa végétől teljesen eltávolítják. E munka megkezdése előtt lassújelet kell kitűzni, mert a talpfavég nincs megtámasztva. A kiágyazásból visszanyert anyagot a töltés oldalán rakják le, bevágás esetén ki kell hordani.
Az anyagvonattal érkező ágyazati anyagot a kiágyazott oldalon rakják le a padkára. Hogy a kő vagy kavics le ne guruljon a töltésoldalon, a töltéskorona szélére ócska talpfából vagy pallókból 40–50 cm magas támasztó palánkot készítenek. Azután az aljközökből eltávolítják az ágyazatot az alj szintje alatt a tervezett mélységig, úgy azonban, hogy az aljak alatt a kavicsgerenda 1 : 1 oldalhajlással megmaradjon, mert különben az alj alatti kő vagy kavics a járóművek alatt szétomolna és kisiklás állna elő. Ilyenkor a vonatok csak lépésben haladhatnak. A vágányzár alatt eltávolítják az aljak alól is az ágyazatot a tervezett mélységig, úgyhogy a vágányt 6–8 m-ként ócska talpfadarabokkal felékelik, a kavicsgerendákat felvágják és kilapátolják, az alépítményt elegyengetik, ledöngölik és az oldalt tárolt új anyagból elterítik az alsó 10 cm vastag réteget. Majd eltávolítják a felékelést és a vágányt visszaengedik az új ágyazatra. Az aljakat aláverik és az aljközöket megdöngölik.
Az ágyazati anyag beágyazása részletekben történik. Az utolsó emelés után 4–5 nap múlva az aljakat újból aláverik és a beágyaztást befejezik.
A csatlakozó vágányrészeket vágány süllyesztésekor lejtősen kell kifuttatni. A kiágyazott anyagot nem szabad az új anyaggal összekeverni.
Az ágyazatsüllyesztés igen költséges munka, és ezért csak kivételesen alkalmazzák olyan helyeken, ahol más módon a munkát elvégezni nem lehet.

Ágyazatújítás forgalomból kivont vágányon
Az ágyazatmegújítás forgalomból kivont vágányon sokkal könnyebben végezhető el. Ilyenkor a munkák nagy munkaerővel hajt­hatók végre, nagy hosszban. A munka menete nincs vágányzárhoz kötve. A munkahely jó kihasználása céljából vágányt félretolják, a régi ágyazatot felvágják, a régi ágyazati anyagot eltávolítják, az alépítmény tetejét eséssel kiképzik, ledöngölik. Ha az alépítmény kész, akkor az új anyagot 20 cm-es rétegben ráterítik és lehengerelik. Ha a zúzottkő tömörítését gépi hengerléssel végzik az első terítés 15–16 cm vastag. Ha az első réteg hengerlése vagy döngölése megvan, 50 cm-es ágyazatvastagsághoz a második réteg szintén 20 cm. Ezt a réteget is úgy döngölik vagy hengerlik le, mint az első réteget. Erre a második rétegre helyezik vissza a vágányt, és kiemelik a hiányzó, mintegy 5 cm vastag laza anyag behányásával. Ezután aláverik és tovább úgy járnak el, mint a vágányfektetésnél.

Ágyazatcseréléssel kapcsolatos munkák
Ágyazatcserélés előtt meg kell szüntetni a kavicszsákokat, fel kell a padkát tölteni és ki kell az alépítményt javítani. A cseréléssel egyidejűleg pedig el kell végezni a talpfa cserélését, sínvándorlás-szabá lyozást és az egyes hibás sínek kicserélését is.

Aljzatok elhasználódása
Az aljazatok részben természetes úton, részben külső erők behatására használódnak el.

Talpfák elhasználódása
A talpfák használatuk folyamán elkorhadnak, elrepednek, eltörnek, bennük a síncsavar-, sínszeglyukak kitágulnak, felületükbe a síntalp vagy az alátétlemez berágódik, a talpfa felszakállasodhat.

Talpfavizsgálat
Az elhasználódás folytán egyes talpfák nem képesek a reájuk háruló feladatokat (a sínek alátámasztását, a nyomtáv biztosítását és a síndőlés biztosítását) megfelelően teljesíteni. Ezért a pályában levő talpfákat rendszeresen meg kell vizsgálni. A vizsgálat alkalmával meg kell jelölni a még javít­ható és a rendeltetésüknek már nem megfelelő talpfákat. A javítható talpfákat meg kell javítani, a nem megfelelőket pedig ki kell cserélni.

Talpfavizsgálat ideje
A talpfák rendszeres megvizsgálását tavasszal és ősszel kell elvégezni, talpfáról talpfára haladva, végig az egész vonalon. A legbehatóbb vizsgálat tavasszal történik. Az őszi talpfaellenőrzés inkább azt a célt szolgálja, hogy a forgalomra veszélyes talpfákat a tél előtt eltávolítsák a vágányból, egyben tájékoztatást ad a következő évi talpfacserélés várható mennyiségéről. Az őszi jelölést tavasszal elfogadni nem szabad, hanem a talpfákat újból meg kell vizsgálni és a jelölést újból el kell végezni. A talpfa megvizsgálását nem lehet szemre végezni. Ugyanis egyes talpfák (pl. bükk) kívülről egészségeseknek látszanak, belsejük azonban teljesen korhadt lehet.

Talpfavizsgálat módja
A vizsgálat menete a következő: két mun­kás minden egyes talpfát a sín mindkét oldalán a tömőcsákány tompa végével, vagy erre alkalmas bunkóval megütöget. Ha a talpfa csengő hangot ad, akkor a talpfa jó. Ha a hang tompa, puffogó, akkor részletesebb vizsgálatot kell kivégezni. Ekkor a sínszeget vagy síncsavart ütögetik meg oldalról. Ha szilárdan állnak és a csákány visszapattan, akkor a talpfa a pályában maradhat. Ha a szeg vagy síncsavar laza, meg kell vizsgálni a sín alatti talpfarészt, hogy a sín alátámasztását a talpfa még biztosítja-e. Ha igen és a két szomszédos fa jó, a talpfa javítás nélkül is maradhat. De ha a szomszédos talpfák nem megbízhatók, a talpfát az előírt módokon ki kell javítani (átlemezelés, eltolás stb.). Ha a fát eltolni nem lehet, ki kell cserélni.

Talpfa jelölése
A hibás talpfák megjelölésére meghatáro­zott jeleket kell alkalmazni és ezeket mésztejjel kell felfesteni a talpfákra. Ezek a jelek a következők: 1. A talpfa sürgősen cserélendő: két mészfolt egymás mellett a talpfán a sínek között. 2. A talpfa cserélendő, de nem azonnal: egy mészfolt a sínek között. 3. A talpfa átlemezelendő: egy mészvonás a sínen kívül, a talpfa tetején, a sínekkel párhuzamos irányban. 4. A talpfa eltolandó: egy mészvonás a sínen kívül, a talpfa tetején, a sínre merőleges irányban. 5. A talpfa pántolandó: két párhuzamos vonás a sínen kívül, a talpfa tetején, a sínekkel párhuzamos irányban.
Ívekben és éles ellenívek között, valamint az ütközőfáknál a vizsgálatnál szigorúbb mértéket kell alkalmazni, mint az egyenesben.

Hiányos talpfák megtűrése a pályában
Gyorsvonattal járt pályák íveiben a túl­koros, bár jól aláverhető, de nyomtávolságot egyáltalában nem biztosító talpfát megtörni nem szabad.

Gyorsvonattal járt pályák egyenesében és gyorsvonattal nem járt pályák íveiben meg lehet még hagyni az olyan talpfát, amely az alá­támasztást biztosítja, de a nyomtávot már nem, ha a két szomszédos talpfa még jó.
A talpfavizsgálatot személyesen magának a pályamesternek kell végeznie. Az általa megjelölt talpfákat próbaszerűén a pályafenn­tartási főnökségnek felül kell vizsgálnia és kedvezőtlen megállapítás esetén talpfavizsgálatot kell elrendelni.

Még használható talpfák kicserélése
A pályában még benthagyható talpfát semmi szín alatt sem szabad kicserélni. Ha ez tévedésből mégis megtörtént volna, a talpfát sürgősen újból be kell fektetni.
Az előmunkás a talpfa kibontása után újból megvizsgálja és ha azt találja, hogy a jelölés nem volt megfelelő, nem engedi kicserélni, hanem megjavíttatja a talpfát.

Talpfajavítás a pályában, repedt talpfa
A vágányban fekvő repedt talpfát pántolással kell javítani. A pályában fekvő talpfák pántolására a Módos-féle feszítőrudas eljárás alkalmas.
A talpfának a síncsavar és sínszeg melletti elhasználódása miatt a síncsavar, illetve sínszeglyukak kitágulnak, a sínszegek meglazulnak, a farostok roncsolódása miatt a síncsavar utánhúzása eredménytelen, a talpfa a nyomtávot nem biztosítja. A kitágult lyukakba a víz beszivá­rog és a talpfa korhadása megindul. Az ilyen talpfákat, ha egyébként az alátámasztást biztosítják, a nyomtáveltérések javításánál ismertetett módon átlemezeléssel vagy talpfaeltolással kell megjavítani.

Berágódott talpfa
A síntalp, illetve alátétlemez a kerekek nyomása alatt idővel benyomódik a talpfa felső lapjába. A berágódás következtében a víz a síntalp, illetve alátétlemez mellett megreked és a talpfa korhadását megindítja vagy elősegíti. Alátétlemez nélküli berágott talpfán a sínszeg fennakad és nem szorítja le a sín talpát.
A berágódott talpfát után kell vájolni. Az utánvájolást a sín és alátétlemez levétele és a talpfa kihúzása nélkül végezhetjük el, ha a berágódás az eredeti vájolással párhuzamos, vagyis a síndőlés jó. Ha a síntalp vagy alátétlemez berágódása az eredeti vájolással nem párhuza­mos, vagyis a síntalp vagy alátétlemez egyik szélén a berágódás nagyobb, akkor a talpfát ki kell venni és újra kell vájolni.

Talpfavájolás
A vájolást, vagy más néven kapacsolást a sínrendszernek megfelelő vájatminta szerint kell végezni. A vájolandó felület hossza Geos-alátétlemezek alkalmazása esetén 50 cm, elsőrangú alátétlemezek alatt 30 cm, másodrangúak alatt 25 cm. A vájolást a talpfa egész szélességében el kell végezni, mert különben teknő keletkezik, amelyben a víz összegyűlik. A talpfa vájolandó felületét úgy kell megdolgozni, hogy a talpfa egyenetlen felületéből ne maradjon semmi. Az alátétlemezek felfekvési felülete alatt ugyanis – főképpen a használt talpfákon – összezúzott rostok vannak, ame­lyekbe a víz beszivárog és felületi korhadást okoz.
A javítandó talpfák vájolása kézi erővel, vájoló fejszével történik. A kapacsolást rendszerint vízszintesen kell végezni, mert az alátétlemezek már megadják az 1 : 20 arányú dőlést. Csak kivételesen kell 1 : 20 hajlású kapacsolást adni, ha a talpfákra hajlás nélküli alátétlemezek kerülnek, vagy egyáltalában nem alkalmazunk alátétlemezt. Vízszintes kapacsolás esetén a kapacsolás szélét enyhe lejtővel kell a talpfa felületével össze­dolgozni. Ha 1 : 20 hajlású a kapacsolás, akkor egy-egy függőleges fűrészvonással lehet a kapacsolás belső szélét elhatárolni, a befűrészelés mélysége azonban ne legyen nagyobb, mint amennyi a szabványos vájatmérték szerint szükséges. A vájolandó felületet simára kell megmun­kálni, kitérőfák és hídfák kapacsolt felületét utána is kell gyalulni a jobb felfekvés biztosítása végett.
A vájatmértéket naponta utánméréssel kell ellenőrizni, nincsen-e elhajolva. A hibás vájatmértéket azonnal ki kell vonni a használatból, külön tárolni és javítása iránt intézkedni.
Az utánkapacsolásnál ügyelni kell arra, hogy a talpfa túlságosan meg ne gyengüljön. A folyópályán újból felhasználásra kerülő talpfánál I. rangú pályán 12 cm, II. rangúnál 10 cm, az állomási mellékvágányok­ban újból felhasználásra kerülő, valamint III. rangú pályákba kerülő talpfáknál pedig 8 cm vastagságnál kisebbet megtűrni nem szabad.

Szakállas talpfa
Az ívek külső sínszála a járóművek kerekeinek feszítő hatása következtében kifelé nyomul. A síntalpak, illetve alátétlemezek külső éle maga előtt feltorlaszolja, felszakállasítja a talpfa felületét. A szakállas talpfát utána kell kapacsolni, hogy a víz a síntalp, illetve alátétlemez mellől kifolyhassék. Ezt a munkát – ha berágódás következtében a síndőlés nem változott meg – az alátétlemez levétele és a talpfa kihúzása nélkül is elvégezni.
A talpfa megmunkált vagy megfúrt felületét minden egyes esetben forró, híg kátránnyal kell bekenni, hogy a korhadásnak, gombásodásnak elejét lehessen venni.

Talpfák javítása a pályán kívül, pántolása, a talpfák javítása
A talpfák javítása a még bennmaradt síncsavarok kiszedésével, illetőleg a beszakadt sínszegeknek felépítményi lyukasztóval való kiütésével kezdődik. Ezután kell a kapacsolást elvégezni.
Ennek megtörténte után a régi furatokat ki kell tisztítani 18 mm-es, a 2,20 m hosszú talpfánál 15 mm-es fúróval, majd 25 mm-es, a 2,20 hosszú talpfa javításánál 18 mm-es fúróval a talpfát át kell fúrni, hogy korhadó részeit teljesen eltávolítsuk. Ezáltal elérjük, hogy a talpfába bevert facsap egészséges faanyagba kapaszkodik és a megkívánt tapadást biztosítja. A kibővített lyuk falát még kátrányba mártott kenőeszközzel be is kátrányozzuk, hogy a további korhadásnak elejét vegyük.
Az ily módon előkészített lyukat 150 mm hosszú, 26 mm, a 2,20 hosszú talpfánál 19 mm átmérőjű, egyik végén cca 5 mm-re letompított (és nem meghegyezett) tölgy- vagy akácfából készített és előzetesen 15 percig kátrányba kifőzött, gömbölyű facsappal kell ellátni (csiptetővel kell elhelyezni, fakalapáccsal beverni).
A facsapnak a talpfából kiálló részét kézifűrésszel kell lefűrészelni és nem kapacsoló szerszámmal leütni.

A talpfák pántolása
A kötszerek eltávolítását követi – a facsapolás végrehajtása előtt – a repedt talpfák pántolása. A pántolás előtt nagy súlyt kell helyezni a talpfák repedései­nek alapos kitisztítására. Ennek megtörténte után a gombásodás megakadályozására és továbbterjedésének korlátozása céljából a repe­dést kátrányozni kell. Erre a célra hosszú, vékony nyakú (csőrös) kannák alkalmasak, mivel ezekkel a repedésbe jól be lehet nyúlni és a kátrányt gazdaságosan lehet adagolni.
A repedéseket talpfapréssel, illetve talpfaszorítókkal össze kell húzni. Azok a talpfák, amelyeknek összehúzása nem sikerült, felépítményi célra nem használhatók.
A talpfarepedések továbbterjedésének megakadályozására használt talpfáknál, tapasztalat szerint, az eddig ismert kapcsok nem alkalmasak. Ezeket a talpfa javításnál mellőzni kell.
A repedt talpfák összehúzása kétféle módon történhetik: vagy talpfapréssel, vagy pántolással egyszerre külön présszerkezet nélkül. Jól bevált talpfaprés a Szénási-féle szerkezet.

Módos-féle I. sz. pántolási eljárás
Újabban a Módos-féle I. számú, ún. sza­bályozható eljárás szerint végezzük a pántolást. Ennél csavaros pánthúzókészülékkel húzzák az előre elkészített pántot a talpfa körül. A készülék súlya 3,7 kg, tehát könnyen kezelhető. A pántvas megfelelő anyaga: 2,5–3 mm vastag, 25–30 mm széles és I. vagy II. rangú talpfára vonatkoztatva 85–100 cm hosszú szalagvas.

Módos-féle II. sz. pántolási eljárás
A Módos-féle II. számú eljárásnál nincs szükség külön talpfaprésre, mert a talpfaösszeszorítás magával a talpfapánttal végezhető megfelelően átalakított bontórúd segítségével a következő módon:
A pántvasat nem szabják le előre, hanem a kötegekben levő pántvasat kibontják, néhány m hosszban kiegyengetik, a végén egy bever­endő talpfaszeg részére kilyukasztják és áthúzzák a feszítőrúddá átala­kított bontórúd nyílásán. A pántvasat a talpfa végétől számított 5 cm távolságban lazán, kézzel a talpfa köré hajtják és egy szöggel leszegezik. A pántszeg teljes beverése előtt a pántvas alá helyezik a Módos-féle nyitott pántkapcsot, amelybe két mélyedés van préselve. A feszítővas nyílásába közönséges vaséket hajtva, a pántvasat megfogják, majd a rúd segítségével megfeszítik. A feszítésnél ügyelni kell arra, hogy a feszítőrúd ne fedje a pántvasat, mert különben azt nem lehet megfeszí­teni és körülkalapálni. A megfeszített pántvas belefekszik a nyitott pántkapocsba, eltakarja, illetve lefedi a pántvas végebe vert szeget. A kapocsban levő pántvas oldalirányú elcsúszásának megakadályozása végett a kapocs szárait merőlegesen fel kell hajlítani. Az előzetesen kitisztított repedést erősen összeszorítja két ember, a harmadik pedig hornyoló szerszám segítségével az egymásra fekvő alsó és felső pántvas széleit rögzítés végett bemetszi és a nyitott pántkapocs süllyesztőkébe belekalapálja. Ennek megtörténtével a kapocs felálló szárait ráhajtják és rákalapálják a pántvasra. Ezek után a feszítővasat el lehet engedni. A vaséket kiütve, a pántvasat a kapocsra visszahajtják, a hajlítástól mintegy 3 cm távolságban hidegvágóval elvágják és ezt a levágott részt a már csukott pántkapocsra rákalapálják. Vigyázni kell arra, hogy a pántvas a túlfeszítés következtében el ne szakadjon. Ha a pántvas a pántkapocs mélyedéseiben nem kap kellő rögzítést, a pántolás csak addig működik, amíg a pántra rákalapált pántkapocs szorítása tart.
Erősen dolgozó talpfarepedés könnyen kihúzza a szalagvasat a kapocs száraiból és a pántolás felbomlik.
Ez az eljárás a pályán kívül végzendő talpfajavításra kevésbé alkalmas, mivel ehhez a talpfa befogása és elfordulás elleni biztosítási szükséges, amit csak oly módon tudunk elérni, ha a talpfát „kalodába” fogjuk. Ez az eljárás a pályában fekvő talpfák pántolására alkalmas.
Az ismertetett pántolások a repedések rendbehozatalára jól beváltak, ezért céltalan a repedt talpfáknak csavarokkal való összefogása. Ez az eljárás emellett drága és csupán a csavar irányára merőlegesen eső repedéseket fogja össze.

Köldöközés
A talpfák javításának egy módja a köldöközés is, melyet régebben leginkább fenyő talp­fáknál alkalmaztak.
A talpfaköldök gyertyánfából készül és kátránnyal van telítve. Hossza 150 mm és átmérője a síncsavarok rendszere szerint más. Köldöközés esetén a talpfát ki kell venni, a régi furatokat szabályszerűen be kell csapolni, a fát újra vájolni, azután a köldököt a becsapolt lyuktól némi oldaleltolással kell elhelyezni. A talpfát megfelelő fúróval átfúrják, a lyukat kátránnyal kiöntik, azután a kátrányba mártott köldököt az előfúrt lyukba helyezik és köldökverő szerkezettel a talpfába verik be. Köldöközni csak egyenesben és 600 m-nél nagyobb sugarú ívekben szabad. Ha nincs köldökverő készülék, 1 kg-os fakalapács is használható.

Magánaljak
A visszanyert és osztályozás után három kereszttel megjelölt talpfák közül azokat, melyekből I. és II. rangú pályák részére 1,20 m hosszú, III. rangú pályák részére 1,10 m hosszú egészséges, a sínek alátámasztására még jól felhasználható darabok kivághatók, magánaljak előállítására kell felhasználni.
A magánaljakat a vonalak állomásain, csak alárendeltebb mellék­vágányok egyenes részeiben szabad használni és úgy kell elhelyezni, hogy azok legalább két jó, a nyomtávot is biztosító talpfa között feküd­jenek, éspedig:

• 8,0 m sínmező hosszig legfeljebb 3 párt;
• 8,0 m-től 14,0 m sínmező hosszig legfeljebb 4 párt;
• 14,0 m-től 18,0 m sínmező hosszig legfeljebb 5 párt;
• 18,0 m-en felüli sínmező hosszában legfeljebb 7 párt,

úgy hogy a sínmezőben lehetőleg egyenletesen legyenek elosztva.
A magánaljakat ívekben és illesztési vagy azzal szomszédos talpfák helyébe befektetni nem szabad.

Toldott talpfák
A toldott talpfák készítéséhez levágott és tompán összedolgozott talpfavégeket különféle módon, pl. régi laposhevederekkel, a szélső lyukakon áthajtott csavarral fogják össze. Az összeerősítésre laposvas beeresztéssel faheveder is hasz­nálható. Állomási alárendeltebb vágányokban elhelyezendő toldott talpfákat elegendő ácskapoccsal összefogni.
A nem gyorsvonatú pályák egyenes vonalrészeiben a toldott talp­fákat takarékosságból a következőképpen lehet alkalmazni:

• 9,0 m sínmező hosszig legfeljebb 3 db-ot;
• 9,0 m-től 14,0 m sínmező hosszig legfeljebb 4 db-ot;
• 14,0 m-től 18,0 m sínmező hosszig legfeljebb 5 db-ot;
• 18,0 m-en felüli hosszban legfeljebb 7 db-ot.

A toldott talpfákat úgy kell elhelyezni, hogy azok mellett legalább két jó, a nyomtávot is biztosító talpfa legyen és hogy azok a sínmező­iben lehetőleg egyenletesen legyenek elosztva.
Toldott talpfákat ívekben és illesztési talpfaként, vagy ilyenek mellé közvetlenül befektetni nem szabad.

Szórványos talpfacserélés, talpfacsere ideje
A talpfacserélést tavasszal, vágányszabá­lyozással kapcsolatban kell végezni, ősszel rendszeres talpfacserélést nem helyes végezni azért, mert a tél beállta előtt a pályát nem ajánlatos megbolygatni. Ilyenkor csak a feltétlenül szükséges, egészen kismérvű talpfacserélést kell végezni.

Talplacserélés végrehajtása
A kijelölt talpfát egyik oldalon teljes hosszában ki kell ágyazni úgy, hogy a talpfa oldalt eltolva, kihúzható legyen. A kihúzó vályút kifelé kissé lejtéssel kell kiképezni. Kiágyazás után a sínlekötőszereket ki kell szedni, az alátétlemezt le kell venni. A talpfát helyéről oldalra a tömőcsákány tömővégével kiütik és kihúzzák. A talpfát nem szabad úgy kihúzni, hogy a csákány hegyes végét belevágják, mert elrepeszti a talpfát. A kihúzásnál a kihúzás irányában a talpfa végét lapáttal vagy csákánnyal alá kell fogni, hogy ne túrja az ágyazati anyagot, a másik végén pedig tolni kell. A sínek alól a talpfát csak olyan hosszú vonatmentes időben szabad kivenni, amely elég arra, hogy az új talpfát a sín alátámasztásának biztosítására behúzzák. Két vagy több egymás melletti talpfa cserélése esetén legalább minden második talpfát le is kell kötni. Olyan vágányrészre, ahol a talpfa hiányzik, nem szabad vonatot engedni, mert a nagy talpfaközök miatt síntörés következhet be. A kihúzás után a kihúzott talpfának a még ki nem bontott másik oldalát is kiágyazzák, a talpfából esetleg letört részeket, korhadt marad­ványokat eltávolítják és a kavicságyat a talpfa régi felfekvési helyén végig 6 cm mélységig felvágják. A sín talpát a kavicstól, földtől és egyéb szennyeződésektől megtisztítják. A behúzandó talpfa vájolt felületét ellenőrizni és szükség esetén utánigazítani kell, ezenkívül a kapacsolt felületet meleg kátránnyal kell bekenni.
Ezek után az új talpfát behúzzák, az alátétlemezeket ráhelyezik, két végét csákánnyal felszorítják a sín alá és lapáttal kavicsot tömnek alá. Az új talpfát a szabványos talpfabeosztásnak megfelelő helyre húzzák be. Ha azonban a sín vándorlás miatt ebből nagy talpfaköz adódnék, akkor a talpfát a szomszédos talpfák távolságának megfelelő felező vonalába kell fektetni. Lekötik a vágányt a szomszédos talpfák nyomtávolságainak, illetve a nyomtáveltérések javításánál megadott szempontok figyelembe vételével. Ezután az aláverés következik. Aláverés után csak a talpfafejeket ágyazzák be. Ezt azonban elmulasztani nem szabad. A talpfát másodszor csak 8–10 vonat elhaladása után, leghamarabb másnap kell aláverni. A második aláverés után el kell végezni a szabályszerű teljes beágyazást. A talpfacseréléssel kapcsolatban az esetleg meglazult szomszédos talpfákat is alá kell verni.
A lekötéshez csak hibátlan sínszegeket, síncsavarokat szabadi használni. Repedt, törött vagy áthajlott lemezeket a talpfacseréléssel egyidejűleg ki kell cserélni.

Visszanyert talpfák osztályozása
A kicserélt talpfákat lehetőleg naponként a legközelebbi gyűjtőhelyre szállítják és még a máglyázás előtt azonnal osztályozzák. A visszanyert talpfákat a következőképpen kell osztályozni:

1. Azok a talpfák tartoznak ebbe a csoportba, amelyek még olyan állapotban vannak, hogy javítás (facsapolás, pántolás stb.) után újból befektethetők és új felhasználási helyükön előreláthatólag még 10–15 évig a pályában maradhatnak. Az ilyen talpfák a nyílt vonalon és állomási átjáró fővágányokban is felhasználhatók. Ezeket + jellel kell ellátni.
2. Ebbe a csoportba azok a visszanyert talpfák tartoznak, melyek megfelelő javítás után már előreláthatólag csak 5–10 évig fognak a pályában, új felhasználási helyükön eltartani. Ezek válogatva nyíltvonali, állomási átjáró és megelőző vágányban, a kevésbé jók állomási mellékvágányokban nyerhetnek új elhelyezést. Ezeket ++ jellel kell ellátni.
3. Azok a talpfák tartoznak ide, amelyek korhadt, vagy törött voltuknál fogva a sín alátámasztását már nem biztosítják, tehát egész talpfaként újból már nem használhatók fel. Ezekből csupán 1,10–1,20 m hosszú ép darabok vághatók ki magánalj céljára, vagy rövidebb-hosszabb (kerítés, oszlop stb. céljára), vagy facsap készítésre. Ezeket +++  jellel kell ellátni.
4. Ebbe a csoportba az olyan talpfák tartoznak, melyek már csak tüzelési célra használhatók.

Még használható fák befektetése
Az A. és B. csoportba sorozott fákat, amelyek még használhatók, sürgősen be is kell fektetni, mert az ilyen pályából kivett fák a levegőn gyorsan tönkremennek.
Ócska talpfát új talpfa közelében nem szabad tárolni és a korhadt talpfahulladékot sürgősen el kell tüzelni.

Vasbetonaljakon fatuskók cserélése, fatuskók cserélésének szükségessége
A vasbetonaljak fatuskóiban – különösen az éles ívekben – a síncsavarlyukak az oldal­nyomás miatt idővel kitágulnak és a fatuskók korhadása is megindul. Emiatt a síncsavarok nem biztosítják jól a nyomtávot. Ezért a fatuskókat ki kell cserélni. Felmerülhet ennek szükségessége éles ívekben a sínek nagy oldalkopásából származó nagymérvű nyomtávbővülés miatt is.

Fatuskók cserélése
A fatuskók cserélése végett a vasbetonaljat a pályából ki kell venni. A vasbetonalj alsó lapján a tuskókat takaró betont kivésik és a tuskókat az erre a célra szolgáló préssel eltávolítják. Ezután a vasbetonaljban levő lyukakat megtisztítják és azokba új, telített, kátrányba mártott keményfa tuskókat vernek. Ezután az aljon oly módon, mint a talpfacserélésnél, a szomszédos vasbetonaljakon a nyomtáv bemérése után a mérési eredmények figyelembevételével a vágányt lehetőleg a szabványos, illetve a nyombővítésnek megfelelő nyomtávra lekötik.
Amennyiben több vasbetonaljban, éles ívben, esetleg az egész ívben el kell végezni a tuskók cserélését, az aljak egy részét – vágány­zár mellett – folytatólag új vasbetonaljakkal kell kicserélni és a további cserélést új fatuskókkal ellátott vasbetonaljakkal végezni. Ebben az esetben befektetés előtt a vasbetonaljakon lyukjelző használatával – lehetőleg gépi úton– a szabványos nyomtávnak megfelelően előfúrást kell végezni.

Vasaljakon nyomtáv és síndőlés megváltozása, bádeni-rendszerű vasalj
Régebben kisebb szakaszokban az úgy­nevezett bádeni-rendszerű lyukasztott vasalja­kat fektették. Ezeknél a nyomtávot a vas aljakhoz csavarral hozzáfogott szorítólemezekkel biztosítják. A nyombővülés különböző élkiképzésű betéttuskók különféle elhelyezésével, illetőleg ezek változtatásával adható meg. Ezeknél az aljaknál a csavar és a szorítólemez kikopása nyombővülést okoz. A nyom­bővülés szabályozása a kopott szorítólemezek felhegesztésével történhet.

Geo-alátétlemezes vasalj
Jobban és megbízhatóbban biztosítják nyomtávot az olyan rendszerű vasaljak, melyeknél a vasaljakra Geo-alátétlemezek vannak hegesztve, íves pályarészeken a nyombővítésnek megfelelően. Ezeknél számbavehető nyombővülés nem fordul elő.
A vasaljaknál a síndőlést nem a ráhelyezett alátétlemezek, hanem megfelelő meghajlításukkal maguk a vasaljak biztosítják. A síndőlés meghibásodása nyomtáveltérést eredményez.

Sínkapcsolószerek elhasználódása, hevederek, hevedercsavarok, hibás hevederek használata
A hevedereknek a sínillesztéseknél pontosan illeszkedniük kell a hevederkamrába. Ezért görbe, elcsavarodott, vagy berepedt lyukasztású hevederek nem használhatók fel.
A hevedereken ritkán tapasztalható az anyag rossz minőségéből előálló hiányosság.

Gyártási hibák
Gyártási hiba már előfordul, így a hevedercsavar lyuka körül és a síncsavarok, illetve szegek részére való kimetszések körül a széleken kitüremlések találhatók. A felfekvési lapokon levő és a csavarlyukak körüli egyenetlenségeket és kigyűrődéseket befektetés előtt le kell reszelni.

Hevederkopás
Legjobban rongálódik a heveder a kopás következtében. A hevederek kopása főleg a hevedervállakon áll elő. A felső hevedervállon a sínvég alatt, az alsó vállon pedig a heveder végénél a legerősebb a kopás. Ha a kopás nagyobb mérvű és a hevedercsavart nem lehet már utánahúzni, mert a kopás következtében a heveder már a sín gerincéhez támaszkodik, akkor a hevedert nyergesen átpréselt hevederrel kell kicserélni. Kopott heveder, amely nem feszül be a sínkamrába, kicserélendő. A kopás ellen a hevedervállakat időnként – nyílt vonalon évenként – lubrikátorkenőccsel kell bekenni.

Repedés és törés
A túligénybevétel miatt sokszor törik el a heveder. A repedés rendszerint ilyenkor felülről indul el és azután lesz törés belőle. Hevedertörés a csavarlyuk berepedése miatt is keletkezik. Repedt vagy törött hevedert ki kell cserélni. A nagy illesztési hézagok vagy függőleges lépcsős sinillesztésben gyakori a hevederek repedése, illetve törése.

Sínvándorlás hatása
A hevedert a sínvándorlás erősen igénybe veszi. Ilyenkor a heveder sokszor felcsúszik a kikoptatott alátétlemezre. Az alsó hevederszáron levő sínszegkivágás kitágul, bereped, fetörik. A sérült hevedert ki kell cserélni.

Átmeneti heveder
Átmeneti hevederek a hirtelen keresztmetszetváltozás miatt igen könnyen törnek. Újabban ezek helyett hegesztett átmeneti síneket alkalmaznak, amelyek jól beváltak.

Hevedercsavarok elhasználódása
A hevedercsavarok elhasználódása főként a menetek elhasználódásából áll, ami a rozsdá­sodásnak, a rázkódtatásnak és a túlhúzásnak a következménye. A rozsdásodás csökkentése céljából a hevedercsavarokat – főleg az orsókat – savmentes kőszénkátrány, aszfalt és mész keverékével kell megkenni évenként egyszer. Vulkán-olaj e célra nem felel meg, mert igen hamar szárad. A hevedercsavar tönkremenésének további oka a sínvándorlás. A csavarorsó elgörbül, sőt el is nyíródhat.

Hevedercsavarok feszessége
Nagy melegben a sínek egyenletes elhelyez­kedése végett a hevedercsavarokat némileg meg kell engedni és csak a hűvösebb idő beálltával kell újból meghúzni.
A hevedercsavarokat nem szabad túlszorosan meghúzni, mert a kerekek ütései alatt elszakadhatnak. Túlhúzás által télen-nyáron állandó ún. uzsorahézagok állnak elő. Ezek tulajdonsága, hogy nagy melegben megeresztve a hevedercsavart, a sínvégek összeugranak. A csavarok túlhúzása könnyen bekövetkezhetik, ha meghosszabbított csavarkulccsal húzzák meg azokat. Éppen ezért a hevedercsavarok meghúzásához csak szabványos méretű csavarkulcsokat szabad hasz­nálni. Ügyelni kell azonban arra is, hogy a hevedercsavar mégis kellően meg legyen húzva, mert laza hevedercsavar esetén a hevederek is meg­lazulnak, a sínvégeket nem fogják jól alá és lépcsők keletkeznek.

Hevederesavar cserélése
Sérült, berágott vagy törött hevedercsavart ki kell cserélni. Ha a csavaranya rögzítéséhez szükséges csavarbiztosító lemez vagy gyűrű elpattant vagy hiányzik, úgy azt pótolni kell.

Sínszegek, síncsavarok, sínszeg elhasználódása
A sínszeg gyártási hibája lehet, hogy a nyakánál repedés keletkezik. Az ilyen sínszeget nem szabad felhasználni.
A sínszeg gyakori hiányosságai: a sínszeg nyakának berágódása, berepedése, a fej hátradőlése, a sínszeg elszakadása.
A berágódás oka az erős oldalnyomás, ami a sín mozgásából kelet­kezik. A berágódott sínszeg nem biztosítja a nyomtávot, ezért ki kell cserélni. A sínszeg feje megreped, ha rosszul verjük be a sínszeget és hátradől, ha a hátsó nyúlványára ütnek. Ilyenkor a fej nem simul rá a sín talpára. Ezért a sínszeg beverésénél pontosan a fejre, a szár vonalára kell ütni.
A sínvándorlás igen rongálja a sínszeget. A heveder szárnya lehajtj a sínszeg fejét, kihúzza vagy elgörbíti a sínszeget. A görbe sínszeget a kiegyenesítés után újból fel lehet használni.
A lenyírt fejű sínszeget a felépítményi lyukasztóval átütjük a talpfán, másként nem lehet kivenni.
Gyakori baj a sínszeg meglazulása. Oka az, hogy a laza talpfáról a kerék áthaladása után felemelkedő sín a sínszeget a fából felhúzza. Sokszor nem elegendő a sínszeg leverése, mert az újból kihúzódik, ilyenkor a talpfát jól alá kell verni.
Berágódott sínszeg vágány lekötéséhez újból már nem használható fel. Az ilyen sínszegeket kisebb keresztmetszetűre át lehet kovácsolni, így a berágott „I” rendszerű sínszegekből „c” rendszerű, a „c” rendszerből „i" rendszerű készíthető.

Síncsavar elhasználódása
A síncsavar gyártási hibája lehet a rossz anyag, ami miatt becsavarás közben elcsavarodik.
A síncsavar menetei leszakadnak, vagy a síncsavar eltörik, ha szabványtalan hosszúságú csavarkulccsal túlságosan erősen húzzák meg. Ez akkor is előfordul, ha a fúrás mélysége nem volt elegendő. A síncsavart a pályában évenként kétszer – vágányszabályozás alkalmával minden esetben – gondosan utána kell húzni.
Rozsdásodástól a síncsavar menetei elkopnak. Ezért savmenté kátránykeverékkel kenjük be. Az elrozsdásodott síncsavart újjal kell pótolni.
Síncsavart nem szabad kalapáccsal beverni, erre ellenőrzésül szolgál a síncsavar fején levő betű vagy évszám.
A síncsavar becsavarásánál ügyelni kell arra, nehogy ferdén fúrják elő a helyét, mert így a síncsavar feje csak egy ponton fekszik fel, holott egy vonalon kell feküdnie a sín talpára. A rosszul elhelyezett síncsavart ki kell venni és az új lyukba helyesen becsavarni.

Alátétlemezek, gyártási hibák
Az alátétlemezeken leginkább előforduló gyártási hiba az, hogy a lemez alsó vagy felső felülete nem sík, továbbá, hogy a furatai, illetve lyukasztásai nem szabványos méretűek, szűkek.
Ha az alátétlemez felfekvési lapja görbe felület, akkor a lemez nem fekszik fel egyenletesen a talpfán és a sín sem fekszik fel az alátétlemezen. Ha az alátétlemez lyukasztása szűk, a sínszeg vagy síncsavar szorul benne, tehát kifogástalan lekötést az ilyen lemezzel végezni nem lehet.

Alátétlemez avulása
Az alátétlemezek üzem közben főleg a síntalp alatti felületükön kopnak és vékonyodnak el. A lemez később elgörbül és a bordák mentén elreped.
A kopást a rozsdásodás is elősegíti. A kopás különösen ott erős, ahol a síntalp és az alátétlemez közé homok, piszok vagy salak juthat, mint útátjáróban, peronvágányokban, tűztisztító helyeken. Gyakran a síntalp éle berágódik a bordába, a kivágást kiszélesíti. Idővel a lemez lyukasztásai is kitágulnak.

Alátétlemezek cserélése
Az elvékonyodott, elferdült, áthajlott, tö­rött, kitágult lyukú lemezeket ki kell cserélni. Az ócska lemezek, ha elég vastagok, kiegyenesítve állomási vágányokban még használhatók.

Csavaralátétek
Csavarbiztosító gyűrűknél gyakori a meg nem felelő anyagminőségből származó meghibásodás. Ha túlságosan lágy az anyag, akkor a csavarbiztosító gyűrű leül, tehát rugalmas szorítást nem gyakorol. Ha túlságosan rideg az anyag, akkor a csavarbiztosító gyűrű elpattan és hasznavehetetlenné válik. Mindkét esetben ki kell cserélni. Az elhasználódás sokszor a csavar erős meghúzásából származik.

Szorítólemezek, szorítócsavarok
A szorítólemezek a szorítócsavarok meg­felelő meghúzásának hiányában meglazulnak. Ha a szorítólemezt a szorítócsavar meghúzása előtt úgy helyezik el, hogy a szorítólemez közepére kerüljön a Geo-alátétlemez bordája, a csavar lazasága a szorítólemez helyzetéből is megfigyelhető. Ha ugyanis a csavar meglazul, a szorítólemez belső szára a síntalpon lecsúszik egészen az alátétlemez bordája mellé. A csavarokat állandóan szorosan meg kell húzni és évenként kétszer meg kell olajozni.

Támasztuskók, egyéb alkatrészek
Az útátjárókban és az éles ívek belső sín­szálánál felszerelt vezetősíneknél a támasztótuskók és azok csavarjai idővel kopás, rozsdáso­dás folytán elhasználódnak. Emiatt az útátjáróban a nyomcsatorna megszűkül. A hibát acél bélelőlemezek behelyezésével és az elhasználó­dott csavarok kicserélésével kell megszüntetni.
Az útátjáróban levő sínszékeknek a talpfákba berágódás miatt, a síndőlés hiánya folytán a támasztótuskókat a kerékkarima eléri. A síndőlés megjavításával kell segíteni.
Az éles ívekben felszerelt vezetősínek a kerékkarima belső lapja által okozott súrlódás miatt kopik. Emiatt a nyomcsatorna bővül. A ko­pott vezetősíneket ki kell cserélni.

Sínek elhasználódása
A sínek üzem közben elhasználódhatnak, gyártási hibák, természetes elhasználódás és helytelen fektetés vagy fenntartásból származó hibák következtében.

Gyártási hibákból származó hiányosságok
A síneknél igen sokféle gyártási hiba lehet. Ezeknek nagy része a sín újkorában nem látható, de forgalom alatt a hibák hamarosan jelentkeznek.

Lunker-nyílás
Úgynevezett lunker-nyílás a sín végén, a fejben és gerincen rátekintéssel is észlelhető folytonossági megszakításként mutatkozik.

Repedés, szétlapulás
Ha a gyártás közben tisztátalanság, főleg salak kerül a sín anyagába, ezeken a helyeken a kerekek ütései alatt repedések állának elő, továbbá a sínvégek szétlapulnak, szétnyílnak. Az ilyen síneket ki kell cserélni. Esetleg rövidítve még felhasználhatók.

Kikagylósodás
Egy másik előforduló gyártási hiba az, ha öntéskor gázhólyag marad a sínben. Ez rendesen kikagylósodást okoz. Ha ez a futófelületen van, akkor igen veszélyes, mert síntörés vagy tengelytörés lehet a következménye. A sín futófelületén világosabb szegélyű fekete foltok jelennek meg a kagyló kiesése előtt. Az ilyen sínt ki kell cserélni, ha a kagyló helye 3 mm-nél mélyebb. A kagylósodást a sínen jól láthatóan meg kell jelölni, nehogy azt a sínt újból befektessék, mert az a kerékütéstől könnyen eltörhet.

Keresztrepedés
Hibás hengerlés következtében keresztrepedések is keletkezhetnek, melyek látható vagy belső repedések lehetnek. Ezek később, üzem közben síntörést okozhatnak. A repedés felismerése után, a sínt meg kell figyelni és ha szükséges, ki kell cserélni.

Hosszanti repedés
A hirtelen lehűlés következtében a sínfej alatt, és a talpon hosszanti repedés keletkez­hetik. Az ilyen sínt meg kell figyelni és ha a repedés veszélyesnek lát­szik, ki kell cserélni.
A repedések mindig igen veszedelmesek, mert a legtöbb síntörés ezeknek a következménye. A repedések felismerése igen nehéz, mert előzetesen legfeljebb rozsdásodás megjelenéséből következtethetünk repedésre. Síntörés után a belső rozsdás felület már tiszta képet nyújt.

Természetes elhasználódásból származó hiányosságok
Jól fektetett és helyesen, jól fenntartott vágányban is keletkezhetnek hiányosságok, melyek a használattól előálló, természetes el­használódásból származnak. A sínek forgalom közben a következő módokon használódnak el.

Sínfejkorona kopása
A legáltalánosabb sínhiányosság a sínfejkorona kopása. A fej futófelülete a kerekek súrlódása, csúszása miatt kopik. Ez a kopás arányban van a forgalom nagyságával és a közlekedő járművek tengelynyomásával. A sínfejkopás lejtőben és állomások előtt erősebb, mert ott nagyobb a kerekek súrlódása. Ugyanis a fékezett kerekek sokszor nem gördülnek, hanem csúsznak. 80 km/ó-nál nagyobb sebességre engedélyezett pályákon már 6 mm magasságú kopású síneket is ki kell cserélni és a mellékvágányokba kell befektetni. 80 km/ó vagy annál kisebb sebességre engedélyezett pályákon a magassági kopás legnagyobb értéke 10 mm lehet.

Kopott sín cserélése
A sínt akkor is ki kell cserélni, ha a kerék­karima eléri a hevedercsavart, ha tehát a futófelület és a hevedercsavar közt már nincs meg a 38 mm távolság, vagy a keréktalp eléri a külső szögheveder magasbított szárnyát. Nyílt pályán a 0,5 mm-nél mélyebben kiköszörült síneket is ki kell cserélni.

Legyűrődés
Puha sínek feje a kopás folytán szétlapul, megszélesedik, a korona anyaga kétoldalt legyűrődik és ez nyomszűkülést okoz. Az ilyen legyűrődést a sín belső oldalán levéssük, lereszeljük.

Kopás ívben
Ívekben más módon kopik a külső és más módon a belső sínszál. A belső sínszál futófelülete erősebben kopik. Ugyanis a külső sínszálat túlemeljük és így mélyebben fekvő belső sínszál viseli a teher nagyobbik felét. Itt is magassági kopás jön létre.

Sínek oldalkopása
A sínek vízszintes kopásánál sokkal vesze­delmesebb a sínek oldalkopása. A sínfej oldalkopása főleg ívek külső sínszálában következik be, mert a kerék a külső sínszálaknak nekifeszül. Ez a kopás először azért veszélyes, mert nyombővüléssel jár. Továbbá veszélyes, ha a vezetési felület kopása homorú, mert a homorú felületen könnyen fellép a kerék. Veszélyes, ha a sínfej oldalából nincs már több mint 2–3 mm függőleges rész, mert akkor a keréknek nincs vezetése és felléphet a sínre. Veszélyes az is, ha a kerék eléri a hevedert és azt üti vagy koptatja.
Végül veszélyes az, ha a vezetési felület oldalkopása túl ferde, azaz ha a kopott vezetési felület síkja és a síntalp síkjának metszésénél 65°-nál kisebb szög adódik. Ilyenkor a kerékkarima könnyen felléphet a sín fejére.
Az oldalt kopott síneket ki kell cserélni. A visszanyert sínek esetleg megfordítva állomási mellékvágányokban még felhasználhatók.

Vezetősín
Éles ívekben úgy csökkentjük a sínek oldal­kopását, hogy nyílt pályán 200 m, iparvágá­nyokban 100 m és ezeknél kisebb sugarú sínekben a belső sínszál mellé vezetősínt szerelünk vagy a külső sínfej belső oldalát grafit és lenolaj keverékkel kenjük be. A futófelületet nem kenjük be, mert különben kerékcsúszás keletkezik.

Síntalp kopása
A síntalp a sín és lemez közötti súrlódása miatt kopik. Nem veszélyes, csak arra kell vigyázni, hogy a kopott hely mindig aljon maradjon, mert az elvékonyodott síntalp alj közben könnyen eltörhet. Ilyen kopott síneknél meg kell tartani a régi aljabeosztást.
A síntalp széle a sínszeg, illetve síncsavar berágódása miatt kopik.

Hevederkamra kopása
A sín hevederkamrája a sín és hevede közti súrlódás miatt kopik. A kopás a hevederkamrában nem egyforma. Erősebb a sín végénél, a sínfej alatt, ahol sín a hevederre fekszik, és ott, ahol a heveder vége a sín talpára fekszik.

Magasbított heveder
Ez az igénybevétel laza hevederkötés és laza illesztésű aljak mellett fokozódik és ezért fontos az, hogy a hevederkötés állandóan szoros legyen és az illesztési aljak jól alá legyenek verve.
Ha a kopás olyan nagymérvű, hogy a hevedercsavarok meghúzásakor a hevederek elérik a sín gerincét, akkor az ékhatás a sínfej és a síntalp között megszűnik és a hevederkötés többé nem szorítható meg. Ilyen esetben a hevedereket magasbított vagy nyergesen átpréselt hevederekkel cserélik ki.

Bélelőlemez
Állomási vágányokban a kopott hevederkamrába acél bélelőlemezt helyeznek el. A bélelőlemez 3 mm vastag, megfelelően hajlított acéllap, egy vagy két lyukkal, melyekből kettőt a heveder közepén és kettőt a heveder végeken kell a heveder és a sín közé elhelyezni, hogy a heveder és a sín között kitöltsék a hevederkamrát.

Sínvég lehajlása
A sínvégek lehajlását a kerekeknek a sín végére mért ütései okozzák. Főleg kikopott hevederkamra esetén fordul elő. A sínvég lehajlása veszélyes, mert a nagy lehajlás a járműveknél hordrugótörést idézhet elő.

Lehajlás megengedett határa
A sínvéglehajlás mérése 2 m hosszú pontos vasvonalzóval történik. Az élére állított vasvonalzó közepét a sínütköző felett a sín koronára kell helyezni és alatta a sínek végén a sínvégek lehajlását mérőékkel kell megmérni. A sínvéglehajlás megtűrhető határa I. rangú pályán 4 mm, II. rangú pályán 6 mm, III. rangú pályán 7 mm. Ívekben kisebb, mert a bólintó mozgás miatt a kerékkarima felkapaszkodhat a sínfejre. Mérés előtt az illesztéseknél a süppedéseket meg kell szün­tetni. Ívekben és műtárgyakon lehajlott végű sínt nem szabad megtűrni.
Ahol olyan nagymérvű a sínvéglehajlás, hogy a felépítmény állapotán magasbított hevederek felszerelésével sem lehet segíteni, a síneket ki kell cserélni.
A visszanyert sínek, ha azok a sínvég lehajlástól eltekintve jó állapotban vannak, végeiken 50–50 cm-rel rövidítve – esetleg a rövidítés után összehegesztve – ismét befektethetők.

Sínvég elverődés
A sínvégek elverődését a nagy illesztési hézag, laza ütköző, kopott hevederkamra, kopott heveder, függélyes lépcső okozzák.
A sínfej végénél ellaposodik, sőt be is reped. Az ilyen ütköző hamar lazul. A szétlapult végű sínt ki kell cserélni és belőle rövidebb sínt készíteni.

Helytelen kezelésből (szállítás, tárolás) származó hiányosságok
A sínek leggyakrabban a helytelen szállítás miatt, illetve a fel- és lerakásnál görbülnek meg. A helytelen lerakás magassági és oldalirányú elgörbülést, valamint elcsavarodást is okozhat. A görbülés, elcsavarodás azáltal következik be, hogy lerakásnál a sín egyik vége előbb éri el a térszint és a végénél támaszkodó sínt annak egész súlya terheli. Helytelenül végzett kocsiba rakásnál is előfordulhat a sín meggörbülése. Ezért 12 m-nél hosszabb síneket csakis sínlerakó készülékkel szabad fel- vagy lerakni az előmunkás személyes vezetése mellett.
A tárolóhelyeken vagy a síncseréléshez a nyíltvonalon lerakott síneket, talpukra állítva kell elhelyezni. Ha a terep nem teljesen egyen­letes, 6 m-ként alátétekre kell helyezni, hogy a sínek talpa teljesen egy síkban legyen. A sínvégektől az első alátámasztás 3–3 m-re legyen.
Nagyobb mennyiségű sínnek rakhelyeken tárolásánál talpukkal egymás mellett elhelyezett sínek közé, fejjel lefelé fordítva síneket elhelyezni nem szabad. Ha a síneket egymás felett több rétegben tárol­ják, az egyes rétegek között keresztirányban ócska sínalátéteket kell elhelyezni. A rakterületen tárolt síneket savmentes kátránnyal kell bevonni.
A görbe síneket a pályában sínhajlító készülék segítségével ki kell egyengetni.

Sínvégek javítása, sínvég legyűrődések
A hézagszabályozás elmulasztása követ­keztében előfordul, hogy hosszú síneknél, hideg időben 20 mm-es illesztési hézagnál nagyobb is előáll és a sínvég a kerekek fokozódó ütéseinek hatása alatt kitüremlik, ún. fáncokat alkot. Előáll azonban ez a sínvég legyűrődése kisebb illesztési hézag esetén is, ha a sín anyaga puha.
A meleg beálltával, mikor a hézagok záródnak és a sínvégek összeszorulnak, az egyik fánc ékszerűen a másik fáncba, vagy a sínvégbe nyomul és a sín véget kicsorbítja.
A sínvég legyűrődéseket ezért kézi fűrésszel vagy síngyaluval el kell távolítani és a sín végén a sínfej futófelületét 45 fok alatt le kell tompítani.

Lépcsők
Helytelen fektetés és fenntartás következtében a sín illesztéseknél függőleges és vízszintest lépcső, valamint keresztütköző keletkezhet.
A vízszintes lépcső megszüntethető a hevedercsavarok meghúzásával, a kopott hevedereknek magasbított hevederekkel történő kicserélésével.
A függőleges lépcső megszüntethető a hevedercsavarok meghúzásával, az illesztési aljak aláverésével, a kopott hevederek kicserélésével.
A keresztütköző megszüntethető az illesztési aljak utánkapcsolásával, a sínszálnak az ívsugár szerint való pontos meghajlításával.
A lépcsők megtűrhető nagysága 80 km/ó vagy annál nagyobb sebességre engedélyezett pályán 1 mm, máshol 2 mm.
Keresztütköző képződését a sínvégek különböző dőlésén kívül a sínvégek különböző görbülése is előmozdíthatja, ami keresztütközőn kívül még könyökben is mutatkozik. A hibát sínhajlító készülék használatával, a sínek megfelelő meghajlításával lehet megszüntetni.
A sínek magassági görbülését az aljaknak lassúbbjáratú vonatok közlekedése előtt a szükségnek megfelelően gyengébb vagy erősebb aláverésével lehet megszüntetni. Ezzel az eljárással a lehajtott sínvégeket is lehet javítani. Ez úgy történik, hogy az illesztési aljakat a lehajlásnak megfelelően néhány milliméterrel magasabbra emeljük és ugyanakkor a szomszédos aljak lazábban maradnak. Néhány vonat áthaladása a meggörbült sínvégeket kiegyengeti. Ekkor a szomszédos aljakat is jól alá kell verni.
A sínkopás mérés sínkopásmérő eszközökkel történik. Ilyen mérő­eszköz az egyes sínrendszerek szelvényének megfelelően kivágott 3 mm-es vaslemez, melyen a sín futó- és vezetési felületén bemetszések vannak. A mérés úgy történik, hogy a bemetszések betolt ék segítségével egyes pontokon megállapítják a kopás nagyságát és a mérési adatokat a szabványos szelvény rajzán feltüntetik, majd az így nyert pontokat folytonos vonallal összekötik. A Gyertyánffy–Markó-féle sínkopásmérő grafikusan ábrázolja a sín futó- és vezetési felületét, sőt a hevederkamrát is.
A sínkopást mérni kell mindazon esetekben, mikor a kopás a megengedett határhoz közeledik, hogy kellő időben intézkedni lehessen a megengedett határt meghaladó kopott sínek kicseréléséhez szükséges anyagok biztosítása iránt.

a. A sín vándorlás keletkezése, okai

Sínvándorlás alatt a síneknek hosszirányú eltolódását értjük. A járművek mozgása közben a sínek rugalmas alátámasztása folytán a vágány, illetve a sínek lenyomódása, majd felemelkedése áll elő. A síneknek ez a hullámszerű süllyedése, emelkedése, valamint a járművek kerekei által a sínekre gyakorolt súrlódás mint hosszirányú erőhatás a síneket a haladás irányában eltolni igyekszik. Még inkább érvényesül ez a hatás az illesztéseknél, ahol az illesztési hézagon való áthaladás közben a járművek kerekei a sínek végére ütést gyakorolnak. Lejtős pályarészeken és fékezési szakaszokon a kerékcsúszásból származó súrlódási erő a síneket fokozottan igyekszik eltolni.
Ezen hosszirányú erőhatásnak ellenáll egyrészt a sínek talpa és az alátétlemezek között fellépő súrlódás, a sínleerősítő kapcsolószereknek a sínek talpára gyakorolt szorító hatása, továbbá az illesztéseknél a hevederszárnyak közvetítésével az illesztési aljak és az ágyazat között fellépő súrlódás, valamint az aljak súlya és az előttük levő ágyazati anyag. Amikor azonban, a sínekre gyakorolt hosszirányú erőhatás nagyobb, mint az elmozdulást akadályozó ellenállás, bekövetkezik a sínek elmozdulása. Ez helyenként egy évben csak pár centimétert, kedvezőtlen körülmények között azonban 20–30 cm-t is elérhet. Ennek követ­keztében a fékező ellenállás (útátjáró, íves pályarész, híd, állomás) érvényesülése szerint hosszabb-rövidebb szakaszokban létrejön a sínvándorlásos szakasz, melynek a vándorlás iránya szerinti első részében (nyomott rész) az illesztési hézagok kisebbednek, a hátulsó részében nagyobbodnak (húzott rész).

Sínvándorlás kétvágányú pályán
A nagyobb részben csak egy irányú köz­lekedéssel igénybe vett vágányokban (a két­vágányú pályákon), mindkét sínszál a közleke­dés irányában vándorol. A közlekedés irányában a bal sínszál azonban kissé jobban vándorol, mint a jobb sínszál. Ennék oka a mozdonyok hajtószerkezetének aszimmetrikus működése, melynél fogva a jobboldali erőmű a baloldalival szemben 90°-nyi elősietésben van.

Sínvándorlás egyvágányú pályán
Egyvágányú pályán az ellentétes irányú közlekedés alatt általánosságban a sínvándorlás is a közlekedés irányának megfelelően ellen­tétes irányú. Mivel azonban a közlekedés irányában a bal sínszál ván­dorlása nagyobb, a két sínszálban az előre sietés ellenkező irányú, tehát az illesztések ferdülése jóval nagyobb, mintha a vágányon csak egy irányban volna közlekedés.

[…]

ménye-e a hézaghiány, illetve – mint inkább előfordul — a hézagok nagymérvű megnövekedése. A grafikus terv készítésénél a pályfenntartási főnökségnek figyelembe kell vennie a szabványtalan síneknek szabványos sínekkel való kicserélését.
A sínvándorlás szabályozási tervet úgy kell elkészíteni, hogy amennyiben a sínvándorlásos szakaszon a hézagokban átlagban nincs hiány ne legyen szükség rövidebb vagy hosszabb sín befektetésére, így, régebben a nagyobb illesztési hézaggal fektetett felépítménynél – különösen, ha annak rövid időn belüli cserélése várható – az eredetileg alkalmazott, illetve a mérésnél megállapított átlagos hézag alkalmazásával kell a szabályozási tervet készíteni, hogy ne legyen szükség a kölzbenső, általában eredeti helyén fekvő valamennyi aljnak a kavicsbordákról való elmozdítására. Ha azonban a sínvándorlásszabályoás ágyazatcseréléssel vagy egyéb nagyobb fenntartási munkával együtt kerül kivitelre, vagy a közbenső aljak egy része is elmozdult, elferdült, ennek a szempontnak nincs nagyobb jelentősége, mert ilyenkor egyébként is teljes aljrendezést kell végrehajtani a szabványos alj elosztásnak megfelelően.

A sín vándorlás­szabályozás végrehajtása
A sínvándorlás szabályozását rendszerint attól az illesztéstől kezdik, ahol a sínvégék merőlegesek egymásra, és amely előtt a sínvándorlás jelenségei még nincsenek (a hézagok nagysága már szabványos). Ettől az illesztéstől kezdve, 3–4 illesztésnél kibontják az illesztési aljak ágyazatát, kiveszik az illesztési aljakból a sínszeget és csavarokat. Meglazítják a hevedercsavarokat és a közbenső aljak síncsavarjait és szegeit is. A negyedik illesztésnél leszedik a hevedereket és elhelyezik a síntoló készüléket. A szabályozást mindig síntoló készülékkel végzik (Bauer, Várkonyi, Nemes-féle). A készülékkel a sínt mindig tolják, sohasem húzzák. A tolókészülék mögötti illesztés hevedercsavarjait megszorítják, hogy a tolókészülék mögötti sínek el ne mozduljanak. Egyszerre legfeljebb négy sínt tolnak. A tolt sínt a tolás tartama alatt felépítményi kalapáccsal kétoldalt kopogtatni kell.
Az illesztési hézagokba a hézaglemezeket beteszik és ai síneket addig tolják, míg a hézaglemezek kissé szorulnak, hogy azért ki tudják venni azokat. A tolás után elvégzik az aljak rendezését, felbontott talpfák javítását és azokat lekötik. Ezután tovább viszik a síntoló készülé­ket és következik a második 4 sín tolása. A hézaglemezeket csak 6–8 sínmező végleges eltolása után szedjük ki.

Nagy hézagok
Egyes helyeken a szabályozás egy részleté­nek befejezésekor rendellenes, nagy hézagok maradnak. Ezekbe a csatlakozó-hézagokba a vágányzáras munka befeje­zése előtt megfelelő vastagságú sínszeletet kell helyezni. Ezek a sínszeletek 2 cm-ként növekvő vastagságúak (2, 4, 6, 8 cm stb.) és előre készletben tartandók. A csatlakozó-illesztést ún. hasított hevederrel kell lefogni és mindig szilárd (alátámasztott) ütközőként kell kiképezni. A sínvándorlás szabályozását vágányzár alatt kell végezni és ha a csatlakozó ütközőkben sínszeletet helyeznek el, ott legfeljebb 10 km sebesség engedhető meg.

Sínvég verése
A sínvándorlás szabályozását nagyon hely­telenül a sínvégek verésével is szokták végezni (harangozás). Ez szigorúan tilos, mert rongálja az ütött sín fejét és haj­szálrepedést okozhat, ami később síntörésre vezethet. A síntolás végrehajtásával párhuzamosan el kell végezni az elfer­dült aljak derékszögbe hozatala által az azokon előállott nagymérvű nyomtávbővülés megszüntetését. E célból a talpfákat az előírt módon meg kell javítani, be kell facsapolni, vájolni, kátrányozni és a vágányt az előírt nyomtávnak megfelelően le kell kötni. El kell végezni az irány- és fekszinszabályozást is. Az elhasználódott talpfákat, kapcsolószereket kell cserélni.
A két sínszálban a sínek visszatolását és a vágány szabályozását vágányzár alatt egyszerre kell végezni. A visszatolási munka kettős vágányú pályán, ahol a két sínszál vándorlása egy irányú, nehézség nélkül végrehajtható. Egyvágányú pályán azonban, ahol a két sínszál vándorlása általában ellenkező irányú, más módszerre van szükség. Itt a két sínszálban a húzott és nyomott rész rendszerint a sínvándorlásos szakasz ellenkező oldalán van, illetve az egyik sínszál húzott részével szemben fekszik a másik sínszál nyomott része. Ha mindkét sínszálban a húzott szakasz felől kezdenénk a munkát, csaknem az egész szakaszon el kellene végezni a sínek visszatolását és csak azután végezhetnénk az illesztési aljak derékszögbe hozatalát, javítását, a sínvégek szabály­szerű lekötését és a vágány kiszabályozását. Ez egyrészt sok felesleges ideiglenes munka végrehajtását (póttalpfa, magánalj behúzását, az illesztéseknél a vágány ideiglenes lekötését stb.) tenné szükségessé, másrészt hosszú szakaszon nagymérvű sebességkorlátozást kellene bevezetni. Ezért a munka helyét kisebb részekre bontva, a következő módon végzik a munkát:
Az egyik sínszálban megkezdett munkahelytől a vágányzár alatti munkahossznak megfelelő távolságban a másik sínszál nyomott részén egy sínt rövidebb sínnel cserélnek ki, hogy ahhoz csatlakozva, a sínek visszatolását el tudják végezni. A síneknek mindkét sínszálban vissza­tolása után a munkába vett kisebb szakaszon még a vágányzár alatt elvégzik az illesztések rendbehozását úgy, mint az egy irányú vándorlás esetén. A következő vágányzárnál a rövid sínt a napi munkahossz­nak megfelelően előre viszik és a visszatolás befejezése után az előző alkalommal kivett szabványos sínt visszahelyezik a pályába. Így folytatják a munkát a befejezésig.

Ágyazatbontás melegben
Nagy melegben minden olyan munkát kerülni kell, amely az ágyazat kibontásával jár. Ha a munka el nem halasztható, akkor úgy végzendő, hogy a vonat érkezéséig a talpfák már újra be legyenek ágyazva. Ha a beágyazás nem kész, úgy a vonatot a beágyazatlan szakaszon csak lépésben szabad átengedni.

Vágány kivetődés
Olyan helyeken, ahol hézag nincs – tehát ahol a vágány kivetődésének lehetősége fennáll –, nagy melegben az ágyazatot a talpfa végétől kiágyazni nem szabad. Ilyen helyen nagy melegben a hevedercsavarokat kissé megeresztjük. Célszerű továbbá a hevederkamrákat grafit és lubrikátor kenőcs keverékével megkenni. Általános szabály, hogy nagy melegben torlódott szakaszon nem szabad dolgozni. Ilyen helyen a szükséges munkát csak reggeli időben szabad végezni.
Ha a sínvándorlásos szakaszon nagy melegben a vágány kivetődik azt mindkét irányból megállj jelzéssel azonnal fedezni kell. A szomszédos síneket vízzel kell öntözni és összehúzódás után a vágányt vissza kell tolni.
A nagy munkával járó sínvándorlás szabályozással egyidejűleg a munkába vett szakaszon minden esedékes fenntartási munkát – mint hibás sínek és kapcsolószerek, a talpfák javítását, pántolását, kavicságy rostálását, esetleg cserélését –, valamint nagyobb mérvű talpfac serélést a sínvándorlás szabályozással egyidejűleg kell elvégezni.

e. Sínvándorlástgátló szerkezetek elhelyezése, gondozása

A sínvándorlás káros következményeinek megelőzése végett gondoskodni kell a sínvándorlás meggátlásáról. E célra szolgálnak a sínvándorlásgátló szerkezetek, amelyek a sínek hosszirányú mozgását előidéző erőhatásokat közvetlenül vagy a sínlekötő kapcsolószerek közvetítésével a közbenső aljakra is átviszik, hogy a sínek elmozdulását a közbenső aljaknak az ágyazattal való súrlódása, valamint az ezek előtt levő ágyazati anyag ellenállása is akadályozza. Ha e célra megfelelő számú aljat veszünk igénybe és az erőátadás megfelelő, ellenállásuk ellensúlyozza, illetve legyőzi a vándorlást előidéző erőhatást. A sínvándorlás meggátlásának tehát megvan a lehetősége.

Sínvándorlástgátló szerkezetek felszerelése
A sínvándorlás szabályozása után minden esetben feltétlenül fel kell szerelni a szükséges mennyiségben a sínvándorlástgátló szerkezeteket. Addig nem is szabad megkezdeni a szabályozási munkát, amíg a sínvándorlástgátló szerkezetek a helyszínen rendelkezésre nem állnak, mert ezek felszerelésének hiányában kárba vész a munka.

Rambacher- és a Kováts-féle szerkezet
A régebben alkalmazott sínvándorlástgátló szerkezetek közül még a Rambacher- és Kováts-féle szerkezetek vannak alkalmazásban. Ezek nagy része megfelelő gondozás és kezelés hiányában elhasználódott és nem felel meg rendeltetésének. Megfelelő javítás és kezelés mellett a sínvándorlás megakadályozására alkalmassá tehetők.
A gátló szerkezetek felszerelésénél az első teendő a vándorlás irányának megállapítása, ami legtöbbször a heveder helyzetének meg­figyelése által megtörténhet. A két sín szál egy irányú vándorlása esetén a két sínszálra az aljakhoz párosával – sínszálanként 1–1-et kell felszerelni. Ha a két sínszál vándorlása ellentétes irányú, egy és ugyanazon aljhoz mindkét sínszálra gátlószerkezetet elhelyezni nem szabad. Ez esetben ugyanis – ha a vándorlás meggátlása teljesen nincs biztosítva – aljak elferdülése megkétszereződik.
A felszerelendő sínvándorlásgátló szerkezetek száma a vándorlás erősségétől függ. 12 m hosszú sínekre átlagban 3–3 db gátlószerkezetet kell felszerelni.
Igen fontos, hogy minden szerkezet olyan keresztmetszetű talpfa mellé kerüljön, amely annak támaszkodását biztosítja, vagyis a szer­kezet támaszkodására szolgáló függőleges nyúlványa teljes oldalfelületé­vel érintkezzék a talpfával.

Oetl-féle sínkengyelek
A régi sín vándorlástgátló szerkezeteknél sokkal jobban beváltak az Oetl-féle sínkengyelek, amelyeket a helyszínen kovácsolnak rá a sín talpára közvetlenül az alátétlemez mellett, annak mindkét oldalán. Ezek útján a sínvándorlási erő az alátétlemez, illetve a sínlekötő kapcsolószerek útján hárul az aljra, eltérően a régebbi rendszerű sínvándorlástgátló szerkezetektől, amelyeknél közvetlenül az aljra történik az erőátadás. Az Oetl-kengyelek – helyes és előírt számban történő felszerelés mellett – a sínvándorlást teljesen megakadályozzák.
Beszerzési költségük a legkisebb és gondos felszerelés mellett alig igényelnek fenntartást.
A szétválasztott lekötésű felépítménynél (Geós felépítmény) a szorítólemezek szorítóhatása viszi át az aljakra a sínvándorlást elő­idéző hosszirányú erőhatást. Ezeknél a felépítmény rendszereknél (XI, 48,3 kg-os) az aljaknak az ágyazattal való súrlódása és az aljak előtt levő ágyazat ellenállása sínvándorlástgátló szerkezetek nélkül is meggátolja a sín vándorlást.
Ehhez azonban szükséges, hogy a szorítólemezek megfelelő szorítóhatást fejtsenek ki, tehát azok csavarjai mindenkor feszesen meg legyenek húzva és a feszes meghúzott állapot csavarbiztosítókkal legyen biztosítva. A Geo-szorítócsavarok meghúzásának és a szorítás állandósága biztosításának elhagyása esetén a 48,3 kg-os felépítménynél bekövetkezik a sínek hosszirányú elmozdulása.

Síntörés oka
A síntörések általában túligénybevételből keletkeznek, pl. túllapos a kerék, nagy az aljköz, igen kopott a sín. Ugyancsak eltörik a sín, ha két szilárdan fekvő alj között egy laza alj fekszik, ekkor a laza alj fölött törhet el a sín. Gyakori a síntörés sáros ágyazatban, a fagypúpok helyén, laza útátjárókban.

Síntörés helye
A törés laza alj esetén, a sín talpán keletkezik, két laza alj közti szilárd alj esetén a sín fején. A síntörés leggyakrabban a sínvég és a második vagy harmadik­ alj között jelentkezik, mert az ütköző meglazult, ezért nagy gondot kell fordítani arra, hogy az illesztési aljak mindig jól legyenek aláverve és a hevederek feszüljenek. A törés lehet függőleges (kereszttörés) és hosszanti törés.

Lapos kerék
Síntörést okoznak még a lapos kerekek is, melyek menetközben erős hangú kalapáló ütéseket mérnek a sínre. Ezekre a szomszédos állomás figyelmét fel kell hívni és a lapos kerekű járműveknek a vonatból való kisorolását kell kérni.

a. Egyes sínek cserélése, sínvágás, sínfúrás

Egyes sínek cserélésének szüksége a sín törésekor, a sínkorona erős kikagylózásakor, síneken repedés észlelésekor, sínvég erős leverődésekor, szétlapulásakor és télen a sínkorona 0,5 mm-t meghaladó kiküszöbölése­kor merül fel.

Eljárás síntöréskor
Síntörés felfedezése után a törés helyét mindkét irányból azonnal fedezni kell. Ha van munkáscsapat a környéken és van elég idő, akkor a sínt a legközelebbi őrháznál levő tartaléksínnel ki kell cserélni. Ha nincs közel csapat, vagy nincs tartaléksín, vagy nincs elegendő idő, úgy ha a törés az alj felett van, akkor a sín mindkét végét sínszeggel leszögezik a talpfára. Ha a törés a talpfától nincsen távol, akkor a talpfát kiágyazzák, a törés alá ütik és mindkét sínvéget 2–2 szeggel leszögezik. Ha a törés a talp­fától távolabb van, akkor az őrháznál erre a célra tárolt és 4 lyukú sínszeges alátétlemezzel felszerelt 60 cm hosszú rövid talpfát húznak a sín alá, ezt aláverik és a sínvéget 4 sínszeggel leszögezik.
Hossztörésen vonatot átengedni nem szabad, az ilyen törés ideiglenesen sem javítható. Ívek külső sínszálaiban a függőleges törés még 1–1 hevedercsavarral felszerelt hevederkötéssel is biztosítani kell.
Az útban levő vonatot az aláfogás megtörténte ellenére meg kell állítani és a mozdonyvezetőt figyelmeztetni kell, hogy a síntörés helyén a vonat csak lépésben haladhat át. Alátámasztás nélküli törött sínen vonatot átengedni soha sem szabad. Ezután intézkedést kell kérni, illetve tenni a sín kicserélése iránt.
A sín kicserélésekor ügyelni kell, hogy a kopott sín mellé ne kerüljön új sín, mert ott függőleges lépcső keletkezhetik. A magassági kopáskülönbség 80 km/ó vagy annál nagyobb sebességre engedélyezett pályán egy mm-nél, minden más pályán 2 mm-nél nagyobb nem lehet.
Nagy melegben a sín kicserélésénél megtörténik, hogy a szabványos hosszú tartaléksínt nem tudják behúzni a kihúzott sín helyébe. Ha a kitágulást a meleg okozta és rövidebb sín nem áll rendelkezésre, akkor szomszédos síneket hideg vízzel kell öntözni. Ha távolabb nagyobb hézagok vannak, ott a hevedercsavarokat meglazítják.

Egyes sínek cserélése
Ha nem törött sín cseréléséről van szó, a cserélést vonatmentes időben kell végezni és szomszédos állomásnak is be kell jelenteni. Előzetesen pontosan le kell mérni a sín hosszát és magasságát. Nagy melegben – mikor nincsen elegendő hézag – nem szabad síncserélést végezni. Ilyen helyeken az esti vagy kora reggeli órákra hagyják a munkát.

A síncserélés módja
Tiszta sínszeges és síncsavaros felépítmény esetén leszedik a hevedereket, a külső sínszeget kihúzzák és a belső sínszegek alól a sínt kifordítják. Az új sínt a belső szegek alá betolják és kívül a régi szeglyukakba új, valamivel vastagabb sínszegeket vernek. A leerősítés azért történik a külső szegezéssel, mert a belső szegezést – ez lévén a kihúzás ellen jobban igénybe véve – nem volna helyes megbolygatni.
Vegyes leerősítésű felépítmény esetén a belső síncsavart óvatosan kicsavarják és a sínt a külső leerősítés alól kifordítják. A síncsavar helyét rongydarabokkal ideiglenesen betömik, hogy a kavicsszemek ne hulljanak bele. Az új sínt befordítják a helyére, a lyukakat forró kátránnyal kikenik és a régi síncsavarokat óvatosan visszacsavarják. Ha belül csak egy síncsavar volt, úgy a régi lyuk helyét előírás szerint befacsapolják és az alátétlemez másik lyukán keresztül új lyukat fúrva, a síncsavarokat oda becsavarják.
Éles ívekben végzendő síncsere esetén a befektetendő sínt előzetesen megfelelően meg kell hajlítani.

Sínvágás
Előfordul, hogy a síncseréléshez a tartalék sínt nem tudjuk eredeti hosszában használni, hanem meg kell rövidíteni, hogy a törött sín helyére befektethető legyen. Ha elegendő idő áll rendelkezésre és a szükséges szerszámok is megvannak, úgy a sínt a kellő hosszúságra vágják. Előzetesen igen pontosan le kell mérni a szükséges hosszat.
A sínek vágása hidegvágóval (ércvéső) vagy sínfűrésszel történik.
Ha a vágott sínt a pályába akarják befektetni, akkor sínfűrésszel teljesen keresztül fűrészelik és utána a sín végét simára reszelik. A fűrészelésnél vigyázni kell, hogy az a sín gerincére egészen merőleges legyen. A fűrészt munka közben szappanos vízzel kell hűteni.
Ha a sínt nem a pályába helyezik, hanem más okból kell elvágni úgy hidegvágó is használható. A hidegvágóval a sín felületét körülvágják. A vágás mélysége 2–3 mm mély. A vágás után a sínt alátámasztják úgy, hogy az alátámasztás a bevágás előtt legyen és a levágandó síndarabra erősen ráütünk. Ilyenkor a sín a vágás helyén eltörik. Esetleg leejtjük a sínt, akkor is eltörik a vágás helyén. A hidegvágót vágás közben, melegedés ellen olajba mártjuk.

Sínfúrás
Furatlan vagy vágott sínnél szükséges, hogy a hevedercsavarok részére a sín végén lyukakat fúrjanak. A lyukak helyét lyukjelző szerszámmal pontosan megjelöljük. Úgy is lehet a jelzést elvégezni, hogy a hevedert a sínre helyezik és a hevederlyukon keresztül jelölik meg a sín gerincét. A lyukfúrás fúrógéppel történik. A fúrást erőltetni nem szabad, főleg akkor, ha a fúró hegye már áthatolt a sín gerincén. A fúrót kilágyulás elleni állandóan olajozni kell. A lyuk átmérője 2 mm-el nagyobb legyen, mint a hevedercsavar. A fúrás megtörténte után a lyukszéleket simára kell reszelni.
A fúrást a gyorsabb és jobb munka végett lehetőleg géppel kell végezni.

b. Szórványos síncserélés

Egyes sínek cserélésén kívül, főleg a nagyforgalmú, éles sugarú íves pályákon a teljes felépítmény cserélését megelőzően szükség van a külső sínszálakban fekvő megengedett határt meghaladó oldalkopású síneknek cseréjére.
A cserélés előtt pontosan meg kell mérni mind a pályában fekvő, mind a befektetésre kerülő sínek hosszát.
Bár az ívekben a sínek oldalkopása nem mindig egyenletes, különö­sen helytelen fenntartás esetén, az ívek elején és végén jelentkezett könyökökben előbb következik be a sínek elhasználódása. Főként a rövidebb ívekben egyszerre kell elvégezni a sínek cserélését, mert külön­ben oldallépcsők keletkeznek. A visszanyert, a megengedett oldalkopás határát még el nem érő síneket más ívekben szórványosan található hasonló oldalkopású hibás vagy kopott sínek cserélésére lehet felhasználni. Ilyen esetekben kopásmérővel pontosan meg kell állapítani a cserélendő sínhez csatlakozó sínek végének kopási adatait és a cseréléshez ezekkel megegyező kopású síneket kell kiválogatni.
A cserélésnél a pályában fekvő sínekkel egyező hosszúságú síneket a cserélésre felhasználni, hogy az illesztéseknél eltolódások ne történjenek. Amennyiben azonban a vágányban hézagrendezésre lenne szükség, azt a cseréléssel egyidejűleg el kell végezni.
A cserélés az egyes sínekéhez hasonlóan az aljak megbolygatása nélkül, úgynevezett gombolással, vágányzár mellett végezhető. A nyitott-lemezes vagy részben nyitottlemezes felépítménynél igen nagy gondot kell fordítani a síncsavarok kifogástalan leerősítésének biztosítására, Ezért a külső oldalon kicsavart síncsavarokat új síncsavarokkal kell kicserélni. Azokat az aljakat pedig, amelyek nem tartanak kifogástalanul, ki kell cserélni.

a. Kézi gyomirtás

A kavicságy, főleg a bányakavics, idővel elgazosodik. Ennek követ­keztében az ágyazat vízáteresztő képessége fokozatosan csökken, mert a gyomnövények a levegőben úszó porrészecskéket felfogják, azokat az eső bemossa az ágyazatba. A növények gyökérzete leköti a vizet és ezzel előmozdítja a talpfák korhadását. Az elfüvesedés idővel a kavicságy elsárosodásához is hozzájárul.
Ha a fű és a gaz annyira elhatalmasodik, hogy szeles időben ráhajlík a sínszálra, ott mint kenőanyag csökkenti a kerék és a sín közti súrló­dást, kerékcsúszást okozhat és ezzel a mozdony vonóerejét lényegesen leszállít ja, ami menetidő túllépést okozhat.

Elfüvesedett padka
A gyomoktól nemcsak az ágyazatot kell tisztántartani, de ki kell a füvet a padkáról is irtani, hogy a víz lefolyását ne gátolja. Az elfüvesedett padka még meg is magasbodik és a vizet a kavicságyba bezárja.

Tarackirtás
Legveszedelmesebb gaznövény a tarack, mely gyökereivel teljesen behálózza a kavicsot és mélyen behatol az alépítménybe is. Sikeresen csak úgy lehet irtani, ha a gyökérzetét is kiszedik. Ezt ágyazatcserélésnél, tisztításnál mindig el kell végezni.

Fűirtás végzése
Gyakorlati szabály az, hogy a fűirtást mindig a növényzet maghullása előtti időben kell elvégezni, hogy a magvak a kavicságyba ne hulljanak. Ezért ott, ahol ez ideig a fűirtás nem történhet meg, a gyomokat le kell kaszálni.
A füirtást nem szabad elhanyagolni, mert az idejekorán végzett irtás eredményesebb, mintha a gyökérzet megerősödik. A gaz megerősödését meg kell akadályozni s ha lehet, a fűirtást eső után kell végezni, mert ilyenkor a gaz gyökerestől is könnyen kiszedhető. A kiszedett gazt össze kell gyűjteni és el kell égetni, azt a padkán hagyni vagy pályakocsin elszállítani nem szabad.
A gyomirtás részben a sorompó és egyéb őrhelyeken szolgátot teljesítő pályaszemélyzet, valamint a vonalgondozók dolga és csak azokon a pályarészeken végzi a munkáscsapat, ahol ez a munka az őröknek nincs kiosztva és a vonalgondozókkal nem végeztethető el. Állomási vágányokban, elsősorban a peronvágányokban és a kitérőkben a gyomirtást egyéb teendőikkel való megterheléstől függően részben a váltóőrök végzik. Ennek helyét az állomásfőnökség és a pályafenntartsi főnökség közösen jelöli ki.
Zúzottkőben könnyebb a fűirtás, mint bányakavicsban, mert a bányakavicsban levő homok a növényzet fejlődését jól szolgálja.
A munkához gazirtó kapákat kell használni.

Fűirtás módja
A kiadott rendeletek értelmében a fűirtást az alábbiak szerint kell végezni: 1. I. és II. rangú pályákon a kavicságy és a padka teljes szelvényét évente kétszer, lehetőleg május elsejétől június közepéig és július közepétől augusztus végéig a fűtől, gyomtól teljesen meg kell tisztítani. A kavicságyat felcsákányozással és gyomlálással, a padkát felvágással és gereblyézéssel. A padka kifelé lejtősen legyen egyengetve. 2. Ugyanez vonatkozik III. rangú pályák zúzottkő ágyazatban fekvő vágányrészeire is. 3. Ugyancsak meg kell tisztítani a gyomtól évente kétszer a III. rangú pályán a jó állapotban levő bánya- és folyamkavics ágyazat teljes szel­vényét – az 1. pont alatt felsorolt időben – kapálással és gyomlálással. A padkát ugyanakkor csak kaszálni kell. A III. rangú pályákon az elföldesedett bánya- vagy folyamkavics ágyazatot teljes szelvényében tisztítani nem kell, hanem csak a sínszálak két oldalán 15–15 cm széles sávot kell évente kétszer kigyomlálni, a kavicságy többi részét és a padkát ugyanakkor csak kaszálni kell. 4. Vágányszabályozásokkal kapcsolatban azonban a szabályozás helyén az ágyazatot teljesen meg kell tisztítani a gyomoktól a szabályozási munka megkezdése előtt. 5. Állomásokon a peronvágányokat és azok közti peronrészeket annyiszor kell tisztítani, hogy azok a gyomtól mindenkor teljesen tiszták legyenek. 6. A többi állomási vágányokat évente egyszer, május–júliusban kell a gyomtól kitisztítani, azontúl pedig, ha elgazosodtak, csak kaszálni kell.
Ha fűirtásra fiatalabb gyermekekből álló munkáscsapatot alkal­mazanak, akkor őket idősebb, tapasztaltabb munkás állandó felügyelete alatt kell tartani.

b. Vegyi gyomirtás

A gyomirtás korszerű eredményes módja az öntözéssel végzett vegyszeres irtás, amely a gyomok gyökérzetét is elpusztítja. Ennek több külföldi vasútvonalon már hosszabb idő óta jó eredménnyel használt anyaga a nátriumklorát. Kísérletezés folyik e célra hazai alapanyagokból készült megfelelő vegyszerek előállítására is.

Felfagyás oka
Ha a víz az ágyazatból nem tud elszivá­rogni, úgy a fagy beálltával az ágyazatban megfagy. Miután lefelé nem tud terjeszkedni, felfelé emeli a vágányt.

Felfagyás előfordulása
Főleg elsárosodott kavicságyban, útátjá­róknál, műtárgyakhoz csatlakozó részen és kavicszsákos pályahelyeken fordul elő. Igen veszélyes kavicszsákos bevágásban.

Felfagyás következményei
A felfagyott részen megváltozik a pálya fekszine, mert a pályaszint felemelkedik, a csatlakozó rendes vágányrész visszamarad és így magasságkülönbség áll elő. Esetleg csak az egyik oldalon emelkedik fel. A felfagyás veszélyes, mert a hirtelen emelkedés a felszakítással meglazítja a vágányt és síntörést okozhat. Az ilyen vágányt azonnal helyre kell állítani.

Felfagyás kijavítása
Felfagyásos helyen a vágányt sem emelni, sem süllyeszteni nem lehet, hanem a felfagyást legalább 1:300-as lejtővel ki kell futtatni. Ha a felfagyás egyenesben 20 mm-nél nem nagyobb, úgy a mélyebben fekvő aljakra a magas­ság kiegyenlítése végett keményfából előre elkészített lemezeket helyeznek el megfelelő kifuttatással. Ezeket a lemezeket a sín talpa és az alátétlemez közé helyezik. Azokat előzően a sínszegek, síncsavarok részére átlyukasztják. A leerősítést mindig hosszabbított síncsavarok­kal vagy szegekkel kell végezni. Ha a felfagyás ennél nagyobb, akkor a keményfa alátétlemezt az alátétlemez alá helyezik. Ez a falemez azonban az alj szélességének megfelelő és 20 cm-rel hosszabb legyen, mint az alátétlemez. Vastagsága egyenesben legfeljebb 5 cm, ívben 3 cm. ívekben a falemezt mindig le kell szegelni a talpfához.

Sebességkorlátozás
A felfagyott pályarészen lassújelet kell kitűzni és a vágányt állandó megfigyelés alatt kell tartani. Amint a fagy kiengedett, a lemezeket ki kell szedni és a vágányt helyre kell állítani.

A vágány helyreállítása
Ezeket a felfagyásos helyeket később teljesen átdolgozzák. A vizet elvezetik, elsárosodott kavicságyat zúzottkővel kicserélik, az alépítményre salakot döngölnek, hogy megakadályozzák a víz felszívódását az ágyazatba. Bevágásokban a szabványárkot mélyítik és szélesítik, a kavicszsákokat kiszedik.

Az útátjárókban leggyakrabban a vízlevezetés nem megfelelő megoldása és ennek következtében az ágyazat elsárosodása okoz hiányosságokat, főként fekszinhibákat. Különösen gyakori ez, ha az útátjáróban vagy mellette sínillesztés van. A lesüppedt, meglazult aljak felett a sínek meggörbülnek. A meglazult vágány mellett az útátjárók kőburkolata is meglazul és egyes kövek űrszelvénybe érnek. A víztelenítési meg kell oldani és ahol még nem történt meg, az útátjáróba eső sínillesztést meg kell szüntetni. Előfordul, hogy közvetlen az alapozással is ellátott, így merevebb alátámasztású útátjáró mellett keletkezik rövid, mély süppedés, amit elősegít az útátjáróról a vágányba kerülő por, sár okozta ágyazatelszennyeződés. Ezért a nyomcsatorna tisztogatásával együtt az útátjáróról is mindig le kell takarítani a ráhordott sarat és nem szabad megtűrni az útátjáró mellett szemét-, földhalmokat, amelyek akadályozzák a víz elvezetését.
Gyakori hiányosság különösen az „I” felépítményeknél, hogy keskeny sínszékek berágódnak a talpfákba és ennek következtében a pályasín elveszti a síndőlést, a vezetősín és a betéttuskó megemelkedik, a vezetősín kiáll a burkolatból, a nyomcsatorna megnövekedik és a kerékkarima eléri a betéttuskókat. A vágány általános javítására van szükség. Az útátjáró kövezetének felbontásával stb. járó nagy költségek és nehézségek miatt ilyenkor az összes talpfát új, lehetőleg tölgyfával kell kicserélni, a visszanyert talpfákat pedig javítva, az útátjárón kívüli pályarészen kell a talpfacserélésnél felhasználni.
A III. rangú pályákon a csavaros betéthüvely hiánya, vagy elhasználódása miatt a nyomcsatorna megszűkül, amit esetenként még a sín vándorlás is növel. Megfelelő számú és megfelelő erős csavarokra felszerelt támasztóhüvelyt kell behelyezni.

Az állomási vágányok legjobban igénybe vett részei a kitérőkhöz csatlakozó éles ívek, főként a vonatfogadó és állandóan tolatásra használt vágányokban. Ezekben éppúgy, mint a kitérőívekben, a járművek oldalnyomása következtében gyorsan bekövetkezik a talpfák elhasználódása és ezzel meg nem engedett nyomtávbővülés. Ehhez igen sokszor még a rugalmas kihajlás és a síndőlés megszűnése is hozzájárul. Ezért ezeket a vágányrészeket nemcsak az előírt időszakos vágánynyomtáv- és nyílmagasságmérések alkalmával, hanem minden kitérővizsgálatkor is a leggondosabban meg kell vizsgálni. Nagy gondot kell fordítani a talpfák állapotára és olyanokat, amelyek a nyomtávolságot nem jól biztosítják, ezekben a vágányokban megtűrni nem szabad. A kitérő­ívek elejét, közepét és végét, a sín gerincén olajmázolással feltűnően meg kell jelölni.
Az állomási vágányok fenntartásánál fontos követelmény a víz elvezetéséről való gondoskodás. Ennek hiánya különösen megnehezíti a fenntartást ott, ahol az alépítmény anyaga nem, vagy kevésbé jó vízáteresztő. Ilyen helyeken gondoskodni kell a vágányoknak – elsősorban az átmenő és vonatfogadó vágányoknak – szivárgó- és csatorna­hálózat útján való víztelenítéséről. Az eldugult, eliszaposodott szivárgókat rendszeresen tisztítani kell.
A kellő víztelenítés hiánya különösen súlyos elhasználódásokat okoz a felépítményben a vízdaruk közelében, ahol a vágányokat állandóan víz éri. A legnagyobb gondot kell fordítani ott a víz elvezetésére és az ágyazat kifogástalan állapotára.
Az erős fékezés miatt megfelelő védekezés hiányában igen erős sínvándorlás lép fel a vonatfogadó, különösen az átmenő fővágányokban. Ez veszélyezteti a szigetelt sínillesztések üzembiztos fenntartását. Eze­ket a vágányokat a sínvándorlás megszüntetése után megfelelő számú sínvándorlást gátló szerkezettel (Oetl-kengyellel) kell felszerelni.
Az állomási vágányok fenntartását a nehezebb víztelenítés mellett az elsalakolás és a tolatásoknál a kocsikról lehulló aprószemű anyag okozta ágyazat elszennyeződés is nehezíti. Ez az önműködő biztosító­berendezés működését is zavarja. A felszíni szennyeződést azonnal el kell távolítani és ha az ágyazat nagyobbmérvű elföldesedése következett be, annak megtisztítása szükséges.
Egyes fűtőházi vágányokban a füstgázok és a szénsalak kénes kigőzölgései a síneket, kapcsolószereket megtámadják, ennek csökken­tése végett a vasanyagokat időnként savmentes kátránnyal kell bekenni.
Raktári ponk és nyíltrakodó mellett a vágányt úgy kell szabá­lyozni, hogy a vágánytengely a rakodó, illetve rakodó ponk szegélyének külső élétől 1,70 m távolságban és a vágány sínkorona szintje a nyíltrakodó vagy rakodóponk szegélyének felső lapja alatt 112 cm mélyen legyen.
A rakminta alatt a vágányszabályozást úgy kell végezni, hogy a két sínszál futófelületének vízszintes síkja egybeessék a rakminta oszlopán levő jelekkel.

A szigetelt sínillesztések, illetve sínmezők kényes pontjai a pályának, mert a helytelen fenntartás, vagy a kellő időben el nem végzett javítások miatt szigetelési zavarok keletkeznek, a szigetelt sínekből az áram elszökik és nem működteti a biztosítóberendezést. Ezért a szigetelt sínillesztéseket a vonalgondozóknak naponta részletesen meg kell vizsgálni és a talált hiányosságokat „a szigetelt sínmezők építése és üzemben tartására” vonatkozó T.B.21. sz. Útmutató előírásainak megfelelően helyre kell állítani.
A szigetelt sínmező sínjeihez, vagy leszigetelt sínekhez semmiféle nedves, különösen fémtárgy nem érhet, ami összeköttetésben van az ágyazattal, mert földelés keletkezik. A szigetelt pályaszakaszokon az ágyazatnak állandóan tisztának, jó vízáteresztőnek kell lennie. Az ágyazat ki- és berakásánál ügyelni kell, hogy a zúzottkőszemek ne érjenek a sínekhez. Vágányszabályozás során a kiágyazást ilyen pályarészeken gondosabban kell végezni, azt a két alj között is ki kell szedni a sínek talpa alól. A végleges beágyazáskor az ágyazat felszínét úgy kell kiképezni, hogy a síntalpaktól legalább 5 cm távolság meglegyen. Télen a havat a szigetelt sínekről teljes hosszban le kell tisztítani, mert a hótakaró is leföldel.
Üzem közben a szigetelt sínillesztésekben gyakori hiányosság, hogy a két sín vége összeér. Különösen tavasztól őszig terjedő időben és nappal, a sínek felmelegedésekor. Ilyen helyeken a sínek végei között levő fiberbetét kitöredezik vagy szétnyomódik. Amint a sínek végéi összeérnek, a szigetelés megszűnik és komoly zavarokat okoz a biztosító berendezés működésében.
Az olyan pályarészeken, ahol szigetelt sínek vannak, a sínvándorlás miatt gyakorivá válik a szigetelési hiba. Ha a szigetelt sín végei között nincs elegendő hézag, akkor előbb a csatlakozó vágányrészben hézagszabályozást kell végezni és a Geo-s rendszerű felépítménynél a szorítócsavarokat állandóan szorosan kell tartani. Nyitott alátétlemezes felépítménynél a szigetelt pályaszakasz előtt és után esetleg több sínmezőbe Oetl-féle sínvándorlást gátló szerkezetet kell felszerelni, hogy a szigetelt sínvégek közötti hézag biztosítható legyen.
Helytelen az a gyakorlat, hogy a hézag nélküli szigetelt sínvégek közé felépítményi kalapáccsal nyelesvágót vernek be és ezzel tolatják széjjel néhány milliméterre a két sínt egymástól. Szigorúan tilos a sínek végeire mért ütésekkel (harangozás) is a hézag rendezése. Ehhez a munkához síntolókészüléket (Bauer- vagy Nemes-féle) szabad használni.
Bármilyen megoldással is készült a szigetelt sínillesztés, a két sín vége között kitöredezett, szétázott, kiesett fiberlemezt ki kell cserélni. Kopott síneknél a fiberlemezt behelyezés előtt meg kell munkálni, mert ha a fiberlemez futó vagy vezetési felülete magasabb mint a síneké, a kerekek azt rövid idő alatt szétverik.
Előfordulhat olyan eset is, amikor úgy látszik, hogy a sín fejénél megvan a szükséges hézag és mégis hibás a szigetelés. Ebben az esetben le kell szerelni a hevedereket és úgy kutatni a hiányosság okát. Ilyenkor vagy az alátétlemezek érnek össze, vagy a sínek talpai hosszabbak mint a fej (ferde sínvágás miatt). Ha a sínek talpai érnek össze, hézagrendezéssel, ha az alátétlemezek vannak elferdülve és összeérnek, ezeket kell felbontani és szabályosan elhelyezni.
Szigetelt sínillesztésben, ha bármi okból leszerelik a hevedereket, a sínvégeket, alátétlemezeket, hevedereket a rozsdától gondosan meg kell tisztogatni és savmentes olajjal be kell kenni, mert a rozsdásodás is okozhat szigetelési zavarokat.
Fahevederes, ikeraljas szigetelt sínillesztésnél a fahevederek rövid idő alatt tönkremennek, elrepednek, eltörnek, a sín végeket nem tudják egy síkban tartani, az aljak meglazulásával ez a hiányosság még csak fokozódik.
Több szigetelési zavar keletkezhetik a vashevederes sínillesztésnél. A vashevederek alsó és felső vállánál rövid idő alatt elvékonyodik, kikopik a fiberheveder és a fémes érintkezés bekövetkezik. Vagy a sín gerincébe elhelyezett fibergyűrűk törnek el és a hevedercsavar orsója érintkezik a sín gerincével.
Vashevederes szigetelt sínillesztésnél, ha szigetelési zavar van, a hiba megszüntetése végett le kell szerelni a hevedereket és ekkor állapítható, meg a hiányosság oka. Az elvékonyodott fiberhevedereket, eltört fibergyűrűket ki kell cserélni.
A műgyantával átitatott, préselt falemezekből készült, nagy szi­lárdságú hevederekkel létesített szigetelt sínillesztésben szigetelési zavart csak a két sín végének összeérése okozhat. Ennél a megoldásnál még arra kell vigyázni, hogy a hevedercsavarok alátétei a két belső hevedercsavar alatt össze ne érjenek, mert ez is szigetelési zavart okoz.
Olyan pályákon, ahol szigetelt sínek vagy sínmezők fekszenek, az ágyazat tisztántartására állandóan nagy gondot kell fordítani. Bár­milyen okból eliszaposodott, elföldesedett ágyazatot át kell rostálni, mert a tisztátalan ágyazatban gyakoriak a szigetelési zavarok.

a. Ágyazat erősítése

Felépítményerősítést olyan vonalakon kell végezni, ahol a felépít­mény általában még jókarban van, de ott nagyobb tengelynyomású járművek, esetleg nagyobb sebességű vonatok járatása van tervbe véve.
Az erősítési okok és célok szerint változik az erősítés módja is.
Gyakori erősítési mód az ágyazat javítása.
A jó ágyazat az erőátadást az alépítményre egyenletesen végzi, az aljaknak egyenletes, biztos felfekvést nyújt, a vágány hossz- és oldali irányú elmozdulását akadályozza. A csapadékvizeket gyorsan elvezetik. Az ágyazat erősítésének egyik módja a teljes ágyazatcsere. A bánya- vagy folyamkavics ágyazat kis súrlódása, a kavicsszemek gömbölyű, síkos volta következtében ugyanis a vágány helyzete a kavicsból készült ágyazatban nem olyan szilárd, mint a zúzottkő ágyazatban. Ezért pályafenntartási költségei is magasabbak a gyengébb minőségű ágyazati anyagban.
A bánya- vagy folyamkavics ágyazat cserélése különösen fontos az íves pályarészeken, ahol az oldalerők fellépése következtében a vágánynak a vízszintes irányban való eltolódással szembeni nagyobb ellenállására fokozottan szükség van.
Az ágyazatcserélés kétféle módon hajtható végre. Ha a pályaszint magassága nem kötött, műtárgyak, kitérők a közelben nincsenek, akkor a régi ágyazat cserélése ráemeléssel végezhető. A második ágyazatcserélési mód a süllyesztéssel végrehajtott ágyazatcserélés, amikor a pályaszintet nem lehet emelni és az új, vastagabb ágyazat részére a régi ágyazatot teljes vastagságban el kell távolítani, ezenkívül még az alépítmény koronájából is le kell vágni. Ez az ágyazatcserélési mód sokkal költségesebb.
Az ágyazat erősítésének másik módja az ágyazat méreteinek – elsősorban vastagságának – növelése. Az egyes felépítmény-rend­szerekhez előírt ágyazatvastagság, valamint szélességi méretek betartása fontos követelmény a teherbírás szempontjából.
A vágány nyugodt fekvésének előfeltétele a kifogástalan alépítményen kívül az ágyazat megfelelő tömörsége. Mind az ágyazatcserélésnél, mind a teljes felépítmény cserélésnél arra kell törekedni, hogy az aljak alá kerülő ágyazati anyagot lehetőleg két rétegben, jól tömörítve (hengerelve, döngölve) helyezzék el. Erre azért van szükség, hogy a vágány elhelyezése után az aljak alatti kavicsgerenda tömör ágyazatra kerüljön, mert ha csak az aljak alatt tömörítik (verik alá) az ágyazati anyagot, akkor az a kerekek nyomására az aljak közötti, laza ágyazatban kitér, vagyis szétnyomódik. Ha az alépítmény jó tömörítettsége miatt a kavicsszemek lefelé, az alépítménybe nem tudnak benyomódni, akkor oldalt igyekeznek kitérni, s minél kisebb az aljak között az ágyazat tömörítettsége, annál könnyebben történik a talpfa alól a kavicsszemek kilazulása és kicsúszása.
A jól elkészített ágyazatban a vágányt szabályoztatni huzamosabb időn át nem kell, tehát az a látszólagos költségtöbblet, ami a felépítménye építésekor jelentkezik, többszörösen megtérül a fenntartási költségeknél.
A felépítmény erősítését jelenti még a régi, elföldesedett zúzottkőágyazat tisztítása (átrostálása) és a hiány pótlása új zúzottkővel.

b. Részleges kapcsolószer csere

A felépítmény erősítésénél szükségszerűen az egyes kapcsolószereket is ki kell cserélni. Olyan vonalakon, ahol nincs minden aljon alátétlemez, elsősorban ezeket pótolják. Azonkívül a régi, kisebb teherbírású lapos hevederek helyett szöghevedereket szerelnek fel új hevedercsavarokkal és csavarbiztosítógyűrűkkel.
Különösen a 42,8 kg/fm súlyú felépítménynél fordul elő, hogy a hevederek rövid idő alatt teljesen befekszenek a hevederkamrába és ilyen illesztésben szoros, de rugalmas hevederkötést már nem lehet létesíteni. Ha kopottak a hevedervállak, valamint a sínfej alsó része és a síntalpnak a hevedervállakat támasztó felülete, akkor a heveder­csavarok utánhúzásakor a hevedereket be lehet szorítani egészen a sín gerincéig. A lengő illesztéssel készült felépítménynél a hevederkamra kopásával egy időben a sínvéglehajlások is gyakoriak.
A sínvéglehajlások javítására nyergessé átsajtolt, a kopott hevede­rek helyett pedig magasbított, átsajtolt hevedereket szerelnek fel hosszabb pályarészeken és így a felépítmény állapotán lényegesen javítanak.
A hevederek cserélésénél arra azonban ügyelni kell, hogy kopott, négy lyukú hevederek helyett ne cseréljenek hat lyukú, hosszabb hevedereket, mert azok túlnyúló vége a sínkamra meg nem kopott részén fennakadna és a hevederek éppen a sínvégnél nem támasztanák alá a sínfejet.
Nemcsak a sínillesztés, hanem az egész felépítmény lényeges erősítését jelenti a sínleerősítés javítása. Pl. nyitott (sínszeges vagy síncsavaros) alátétlemezek cserélése Geo-rendszerű alátétlemezekkel. A Geo leerősítéssel jobb szorítóhatás érhető el és fokozható a vágány keretmerevsége is.
Régi építésű vonalakon még található vegyes leerősítés is, amelynél a külső lerősítés sínszeggel, a belső síncsavarral történik, vagy egyik alj sínszeges, a másik pedig síncsavaros leerősítésű. Az ilyen vonalrészeken az egységes leerősítés végett nyílt vonalon áttérnek a síncsavaros leerősítésre és kicserélnek minden olyan alátétlemezt, amely sínszeggel erő­síthető le. Állomási mellékvágányokban, talpfás felépítménynél még használhatók a sínszeges alátétlemezek és sínszegek. Az alátétlemezek cserélésénél arra kell ügyelni, hogy a talpfák szabályosan és gondosan legyenek javítva, mielőtt az új alátétlemezeket elhelyeznék. Az alátét­lemezek cserélésével – legtöbb esetben – a talpfákat is el kell tolni hosszirányban, hogy a régi, facsappal ellátott lyukakhoz ne kerüljenek közel az új lyukak. Tompa élű talpfáknál az alátétlemezek oldalirányú eltolása nem végezhető, mert vagy az alátétlemezek érnek túl a talpfa szélénél, vagy pedig az új lyukak kerülnek közvetlenül a régiek mellé.

c. Aljak szaporítása

A felépítmény erősítésének – különösen mellékvonalakon – gyakran alkalmazott módja az aljak sínmezőnkénti számának növelése, vagyis az aljak sűrítése. Az aljak egymástól való távolságának csökkentésével ugyanis növekszik a sínek hordképessége is.
Az aljak szaporításánál azonban első követelmény, hogy a sínek talpai ne legyenek kopottak, mert ilyen esetben az aljak a rendezése során elkerülnek a régi helyeikről és a kopott talpú sínek eltörnek. A sínek talpai az alátétlemezek fölött különösen homokos kavics vagy salak ágyazatban kopnak gyakrabban, mert a szél, vagy a vágányszabályozás során homok kerül a sín talpa és az alátétlemezek közé (vaksüppedésben levő aljaknál elsősorban), ezenkívül a sínek hosszirányú mozgás következtében a sín talpa, valamint az alátétlemezek is gyorsabban kopnak.
Általában 10 évnél régebben fektetett sínek alatt aljsűrítést végezni ez okból nem célszerű.
Talpfasűrítésnél az elhasználtabb talpfákat nagyobb tömegben kell kicserélni, mert a talpfák igénybevétele az új, eléggé meg nem állapodott kavicságyban jóval nagyobb.
Az aljsűrítés önmagában nem elegendő a vágány teherbírásának növelésére, hanem az illesztéseket is erősíteni kell. Az illesztés erősítés az illesztési alj-távolság csökkentésével, tehát lengő sínillesztés helyett ikeraljas sínillesztés alkalmazásával történik.
Az aljsűrítés megkezdése előtt az új aljbeosztást a sínek gerincére fel kell mázolni, hogy előre megállapítható legyen a behúzandó alj helye.
Az aljsűrítés sebességkorlátozás mellett végezhető, mert az összes aljak mellől el kell távolítani az ágyazati anyagot, hogy az aljak rendez­hetők legyenek. Egy-egy sínmezőben az aljak rendezése után azonnal helyre kell állítani a fekszín- és irányviszonyokat, és utána beágyazni a vágányt.
Az aljsűrítéssel együtt végezhető a kapcsolószerek részleges cserélése és szaporítása is.
A felépítmény megerősítési munkákkal egy időben el kell végezni a hézag- vagy sínvándorlás szabályozást is és esetleg az ágyazat pótlá­sát és tisztítását.
A felépítmény megerősítése történhetik annak teljes kicserélésével, különösen ha nagyobb rendszerű felépítményt építenek a régi helyett.

A pálya fenntartásánál arra kell törekedni, hogy a pályát minél hosszabb ideig, minél gazdaságosabban, tehát minél olcsóbban üzem­biztos állapotban tudjuk tartani. A legfontosabb alapelv az, hogy nemcsak a hiányosságokat, hanem elsősorban a hiányosságok okait is meg kell szüntetni.
Lényeges alapelve még a gazdaságos, tervszerű fenntartásnak az is, hogyha valahol fenntartási munkát kell végeznünk, ott ne csak azokat a hibákat szüntessük meg, amelyek már forgalomveszélyességet idézhetnek elő, hanem azokat a kisebb hibákat is, amelyek ugyan még nem forgalomveszélyesek, de a pályában fekvő anyagok közeli elhasználó­dását idézhetik elő.
Ezért nagy gondot kell fordítani a hiányok megállapítására és a szükséges munkákat rendszerbe foglalva, kellő időben és módon csoportosítva kell elvégezni.
Ezen elvek megvalósítására több munkamódszer, a fenntartásnak több rendszere ismeretes, illetve van alkalmazásban.

A téli nagy fagyok megszűnése után a vizes, csúszós alépítményű, vagy földes, sáros ágyazatú pályákon gyakoriak a rövid süppedések. Mivel ezek a fekszínhibák a járművekre károsak és veszélyesek is lehet­nek, azokat még a rendszeres vágányszabályozási munkák megindulása előtt az úgynevezett futószabályozással a lehető leggyorsabban meg kell szüntetetni, hogy a pályán a forgalombiztonság megóvható és nagyobb pályahibák bekövetkezése megelőzhető legyen.
Ha ezek a pályahibák igen nagy számban fordulnak elő és a tavasz folyamán a pályán rendszeres, nagyobb fenntartási munkára is szükség van, a futószabályozás kivételesen végezhető oly módon is, hogy az aljak aláverése nem történik meg azok mindkét oldalán, hanem csak az egyik oldalán sakktáblaszerűen. Ekkor csak minden második alj közt ágyaznak ki és az egyik aljat jobbról, a másikat bal oldalról verik alá, második aláverést nem végeznek. Ez a szabályozási munkamódszer csak szükségmegoldásként alkalmazható.
A futó vágányszabályozás maga is nem rendszeres munkamódszer és arra tervszerű megelőzési fenntartás mellett korszerű felépítményű pályákon nincs is mindig szükség. Ennek mellőzésére lehetőséget nyújt az a körülmény is, hogy jelenleg a pályafenntartás csaknem egész éven át egyforma munkaerővel folyik és így megvan a lehetőség arra, hogy az őszi és a téli hónapokban végzett megelőzési munkával bizto­sítsák a pályának olyan állapotát, amelynél a nagy fagyok megszűntével sem keletkeznek a pályán soronkívül megszüntetendő pályahibák.

A legkezdetlegesebb felépítmény fenntartási rendszer a szórványos vagy ugrásszerű fenntartás, amelynek lényege, hogy mindig csak éppen a jelentkező pályahibákat szüntetik meg, anélkül hogy a hibák okait is megszüntetnék. Ennél a rendszernél a munka menete általában a következő: Először futószabályozást végeznek és utána végrehajtják a tavaszi talpfacserélést. Ezután általános vágányszabályozást, nyomtáv-, irányszabályozást, helyenként sínvándorlásszabályozást végeznek, mindig ott, ahol a munka végrehajtása leginkább szükséges. A nyári hónapokban főként csak a fűtisztítást végzik. Az őszi hónapokban újabb, kisebb talpfacserélést végeznek és megszüntetik az esőzések által keletkezett pályahibákat.
A szórványos vagy ugrásszerű pályafenntartási rendszer mind műszaki, mind gazdaságossági szempontból a legrosszabb munkarendszer az alábbi hibái miatt:

1. A leggyakrabban jelentkező pályahiba (süppedés) megszün­tetését annyiszor végzik, ahányszor mutatkozik, anélkül, hogy az okokat megszüntetnék.
2. Az ívek és átmeneti ívek korszerű kialakítása a szórványos munka miatt rendszertelen és tökéletlen.
3. Nem szüntetik meg a kis hibákat, hanem megvárják, míg a hiba a megengedett határig növekszik.
4. Nem alkalmas arra, hogy a munkáltatást előre megtervezzék, ezért a munkákat gyakran helytelen sorrendben végzik.
5. A részletmunkákat nem végzik ésszerűen csoportosítva. Hiba pl. az, hogy amikor valamennyi talpfát aláverik, ugyanakkor nem cserélik ki a kiágyazott korhadt talpfákat, vagy nem végeznek egyúttal nyomtávolság szabályozást. Az egyes munkanemeknek szétválasztva történő végrehajtása folytán egyes munkarészletek ismételten végrehajtásra kerülnek, ami a munkák megfelelő csoportosítása mellett elmaradnak.
6. A munkáscsapatok úgyszólván naponta változtatják munkahelyüket, ami miatt sok idő vész kárba. A dolgozók csaknem minden felépítmény fenntartási munkában részt vesznek és emiatt a fiatalabb, illetve a kezdő dolgozók nehezebben szerezhetnek gyakorlatot egy-egy munkanemben. Munkájuk tehát nem elég gyors és kivitel tekintetében sem a legtökéletesebb.
7. Az elszórtan dolgozó csapatok műszaki irányítása és ellenőrzése nem elég pontos és hatásos.
8. A munkákat a munkahelyek szétszórtsága miatt nem lehet gépesíteni.

Ez a pályafenntartási rendszer tehát tervszerűtlen, szervezetlen és rossz gazdasági kihatású. Minthogy a munkáscsapat a pályát nem folyamatosan dolgozza át, a pálya soha sem kerül egyenletes és jó álla­potba, hogy kisebb javításokicai jókarban lehessen tartani.
Ezt a rendszert hibái ellenére sem lehet teljesen kiküszöbölni, mert egyes mellékvonalakon hiányoznak az előfeltételek a tervszerű munkarendszer bevezetésére. Állomási mellékvágányokban nem jelent különösebb hátrányt a szórványos fenntartási rendszer.

A pálya megelőző karbantartására, jól bevált munkamódszer a szalagszerű fenntartás. Több szempontból előnyös és ezért a fenntartási szolgálat dolgozói arra törekszenek, hogy minél szélesebb körben alkalmazzák.
Olyan vonalakon kell a szalagszerű munkáltatást tervbe venni, melyeket a rendes fenntartás keretein belül tartósan jó állapotba lehet hozni. Azokat a vonalakat, ahol az ágyazat el van földesedve (elsárosodott), kavicszsákos vagy a sínek túl kopottak, szalagszerű fenntartással nem célszerű karbantartani, mivel az ilyen pályákon a bajok okait ezzel a munkáltatással megszüntetni nem lehet.
Szalagszerű munkáltatással általában a nyíltvonal, állomási átmenő fővágány és az ebben fekvő kitérők rendbehozását veszik tervbe. Az állomások többi vágányait és kitérőit – a helyi forgalmi viszonyoktól függően – a tényleges szükségletnek megfelelően javítják.
Szalagszerű fenntartásra a munkahelyeket a pályafenntartási főnökség jelöli ki úgy, hogy legalább három pályamesteri szakaszhosszra terjedjen ki.
A szalagszerű fenntartást meg kell előznie a pontos munkafelvételnek és tervezésnek. Ezt a munkát részben a szakaszkezelő pályamester és az illetékes pályafenntartási főnökség végzi el.
Az elvégzendő munkákat külön erre a célra készített munkafelvételi lapra írják fel a szelvényezés sorrendjében és csoportosításban. Megállapítják a munkaszakaszokat, melyek általában 2 km-nél nem hosszabbak. Olyan pályarészeken, ahol változik az ágyazat anyaga, vagy a sínek rendszere, esetleg egyéb körülmények miatt az egyes munka­szakaszok rövidebbek is lehetnek. Az ilyen helyeket mint munkaszakasz határokat jelölik meg. Az állomási átmenő fővágányok külön munka­szakaszok a peron miatt.
A munkafelvételi lapon az elvégzendő munkákat 3 részre osztják fel, mert a munkát 3 brigád fogja végezni.
A szakaszkezelő pályamester az előmunkásokkal gyalog bejárja a vonalat, elvégzik a talpfa vizsgálatot, a kicserélendőket külön felírják és pontosan megállapítják a pálya valamennyi hiányosságát és azt feljegyzik a munkafelvételi lapra. Csak olyan hiányosság kijavítását lehet itt tervbe venni, amely a rendes fenntartás keretein belül megszüntethető.
Sínvándorlás szabályozását, vagy hézagrendezést tervbe kell venni, ezt a munkát még a szalagszerű munkáltatás előtt el kell végezni.
A munkáltatásra tervbe vett vonalrész részletes megvizsgálása és a hiányok felvétele után kerül sor a szükséges dolgozó létszám megállapítására. A létszámot munkaszakaszonként és brigádonként állapítják meg. Azzal, hogy az átdolgozásra kerülő pályarész munkaszakaszokra van felosztva, pontosabban állapítható meg az elvégzendő munkamennyiségekhez szükséges létszám és anyag, valamint a munka irányítása is egyszerűbb. A munkavezető pályamester a 3 brigád létszámát a tényleges szükségletnek megfelelően tudja az összlétszámon belül szabályozni.

A munkák csoportosítása
Már a munka felvételekor az elvégzendő munkákat brigádonként csoportosítják. Az első csoportba tartoznak azok a munkák, amelyeket általában a pálya megbontásával lehet elvégezni. Pl. egyes sínek cserélése, talpfacserélés, nyomtávszabályozás, talpfarendezés, fűtisztítás az ágyazat szélességében stb.
A pályában levő fekszín- és irányhibákat a második brigád részére állítják be, amelyiknek feladata a megbontott pályarész kiszabályozásá, a helyes fekszint és irány helyreállítása.
A harmadik csoportba pedig a munkaterület rendezése, egyes meglazult aljak másodszori aláverése, valamint a munkáltatással kapcsolatos összes anyagszállítások tartoznak.
A második brigád részére a vágányszabályozásnál az aljak egyszeri aláverését kell tervezni. Nem kell szabályozni azt a vonalrészt, ahol legalább 60 m hosszban minden egyes alj szilárdan fekszik és az első brigád munkája után sem fognak az aljak meglazulni. Ennél rövidebb hossz esetén minden egyes aljat folyamatosan alá kell verni. Második aláverésre a harmadik brigád részére legfeljebb a második brigád által kiemelt és egyszer alávert mennyiségnek 6–8 %-át lehet tervbe venni.

A munkák végrehajtása
Szalagszerű fenntartási munkákat az év április–november hónapjaiban lehet gazdaságosan végezni. A nyári nagy melegben – amikor az ágyazatmegbontással járó munkákat végezni nem lehet – ez a munka is szünetel.
A szükséges létszám összeállításakor a munkavezető pályamester részleteiben ismerteti az első munkaszakaszon elvégzendő munkanemeket a brigádvezető előmunkásokkal, majd a fizikai dolgozókkal is. A dolgozók, az elvégzendő feladatok ismerétében, felajánlásokat tehetnek és vállalásaikban meghatározhatják, hogy a tervezett mennyiséget mennyi idővel korábban óhajtják elvégezni. A munkavezető pályamester ezután készíti el a grafikus munkatervét.
Abban az esetben, ha sínvándorlás szabályozása is tervbe van véve, vagy szükséges a hézagok rendezése, az első brigád előtt kell ennek a munkának haladnia.
Az egyes brigádnak a kijelölt munkát naponta, minőségileg kifogás­talanul kell elvégeznie, melyekért a brigádvezető előmunkás felelős.
Az előmunkás mindennap vegye át a munkát a dolgozóktól, mert neki is át kell adnia a munkavezető pályamesternek. Így megállapítható a helytelenül végzett munkanem és a felelős személy is.
A három brigádvezető előmunkás saját brigádlétszámát úgy állítsa munkába, hogy a munkaelemeket folyamatosan, egymás zavarása nélkül végezhessék. Minden brigád a kitűzött vagy vállalt idő alatt végezze el a reája háruló feladatokat, akkor a munka folyamatossága biztosítva lesz és nem fordulhat elő, hogy az elöl haladó brigád fetartóztatja a következőt, vagy pedig a követő brigád túlságosan lemarad.
A brigádvezetők naponta ellenőrizzék a használatban levő szerszá­mok állapotát, a javításra szorulókat kellő időben pótolják. Általában a munkafeltételeket, munkavédelmi előírásokat mindenkinek be kell tartani és tartatni.
Sem a munkavezető pályamester, sem a brigádvezető előmunkások ne változtassák feleslegesen a dolgozókat, maradjon meg mindenki annál a munkanemnél, melyet legjobban tud végezni, illetve legnagyobb gyakorlata van. így elérhető lesz, hogy állandóan, vagy hosszabb ideig mindenki ugyanazt a munkanemet végzi, nagyobb gyakorlatot szerez, könnyebbé válik a megszokott szerszám használata és így nagyobb lesz dolgozók teljesítménye is. Éppen ebben rejlik egyik legnagyobb előnye a szalagszerű fenntartási munkamódszernek, ami előnyös a dol­gozókra nézve is.
Az elvégzendő munkaelemek leírása az előző fejezetekben már tárgyalva van.
A munkaelemek végezhetők kézi szerszámokkal és részben kisebb munkagépekkel is.

Kisgépek használata
A pályafenntartási munkához beszerzett kisgépeket az első brigád tudja használni az aljak fúrásánál, síncsavarok behajtásánál, a második brigád pedig a közös áramfejlesztőről táplált elektrovibrátoros aláverőszerszámokat használhatja a kézi aláverés helyett.

A kisbrigádos fenntartásnál a szalagrendszerű pályafenntartás közötti két éven át az előmunkás szakaszokra osztott pályán folya­matosan tervszerű hibamegelőzési fenntartási munka folyik. Az egyes szakaszok, fenntartásához szükséges munkáslétszámot munkaóranormák alapján megállapítják és a munkaerő egész éven át a szakasz fenntartá­sát végzi.
A fenntartási munkák végrehajtását úgy kell beütemezni, hogy a felépítményfenntartás április 1-től november hó végéig (8 hónapon át) folyamatosan történjék. November és március hónapok között a munkáscsapat részére olyan munkákat kell biztosítani, amelyek tél is végezhetők. Ezek a téli munkák két részre oszthatók:

1. az időjárás miatti alkalmi munkákra és
2. a rendszeresen végezhető téli munkákra.

1. Az időjárás okozta alkalmi munkák a következők:
   Sínillesztések megszabadítása az esetleges hótól. Útátjárók vezető sínjei között jég eltávolítása olvadásos fagy idején, naponként.
   Kapcsolószerek szabaddá tétele a hótól.
   Útátjárók hómentesítése, esetleges felfagyások alálemezelése enyhe kifuttatás céljából.
   Váltók, kitérők megtisztítása a hótól olyan állomásokon, ahol váltóőri személyzet arra nem elegendő.
   A vágánynak a sín belső oldala mellett egy-egy lapát szélességben való megtisztítása a hótól.
   Csúszászra hajlamos és kavicszsákos töltésekről és sáros ágyazatról a hó eltakarítása teljes korona szélességben.
   Hóeltakarítás a szabványárkok és átereszek szabaddá tételére.
   Hótakarítás a hidakon és műtárgyakon.
2. A rendszeresen végezhető téli munkák az alábbiak:
   Enyhébb, hómentes időben zúzottkő ágyazatban esetleges süppedések kiemelése az ütközőknél.
   Hézagszabályozás hómentes időben -3 C°-ig.
   A sínvégek legyűrődéseinek megszüntetése lereszeléssel vagy fűrészéléssel.
   Egyes kopott, sérült, kiköszörült síneknek a kicserélése.
   Hevederek cserélése, kenése.
   Váltógyökök, tősín leszorítólemezek bélelése, forgócsap vizsgálat stb.
   Rakhelyeken levő talpfák javítása (kapacsolása, facsapolás, pántolás).
   Felfagyásos szakaszokon falemezelés, majd a kiolvadáskor a fal lemezek eltávolítása.
   Törött, hiányzó Grower-gyűrűk, biztosítólemezek cserélése, pótlása.
   Geós felépítményi szakaszokon a leszorító csavarok olajozása, utánhúzása.
   Utakról, területekről a sár lehúzása.
   Fagymentes időben vízlevezető és szabványárkok tisztítása.
   Fák nyesése, töltés és bevágásrézsűk megtisztítása bokroktól.
   Füzesek kitermelése.
   Hósövénytáblák fonása.
   A felépítményi munkák (átlemezelés, vágányszabályozás stb.) 0 C°-ig zavartalanul végezhetők.
   Hézagszabályozást -3 C° sínhőmérsékletig szabad végezni, de csak zúzottkőben.
   Sínvándorlás szabályozás zúzottkőben 0 C°-ig végezhető. Kisebb hidegben, tehát fagymentes napokon zúzottkő ágyazatban az átszegelés a programba vehető. Fagy esetén (0 C° alatt) az átszegelést mellőzzük, mert ilyen esetben a talpfa könnyen reped.
   A kitérő vizsgálatoknál talált és halasztást nem tűrő hiányosságokat a téli időszakban is rendbe kell hozni, úgyszintén el kell végezni az időszakos méréseket, akár a vonali, akár állomási vágányokról legyen is szó.

Mivel egyes munkák enyhe időben végezhetők, zord időben pedig azzal kapcsolatban több munka szükségessége merül fel, a csapat kellő körültekintéssel télen át is gazdaságosan foglalkoztatható.
Tavasszal a folyamatos munka megkezdése előtt futószabályozás keretében az alábbi nem halasztható munkákat kell elvégezni:
Rövid süppedések megszüntetése főleg az útátjárók és műtárgyak csatlakozásánál.
Leülepedett egyes talpfák kiemelése főleg az ütközőkben.
Váltókba, ívekben (kifutási részben elsősorban) süppedések helyre­állítása.
Egyes törött vagy égett talpfák cserélése.
Könyökös sínillesztések helyreállítása.
Ívek bejáratánál előállott esetleges nyombővülések megszün­tetése.
A tavaszi sürgős, halaszthatatlan munkák elvégzése után a brigád megkezdi folyamatos megelőző karbantartó munkáját.

A munkáltatásnál fő szempont az, hogy a brigád naponta folyama­tosan halad előre és 10 naponként legfeljebb egy nap végezhet ugrás­szerű fenntartást az előmunkás szakasz olyan részén, ahol sürgősen kijavítandó hiba van és a csapat folyamatosan haladva, oly időben érkezne a hiba helyére, mely ideig a hiányosságok meg nem hagyhatók.
A brigád munkájának tervezése úgy történik, hogy a pályamester a vágánymérési könyv és a vágánymérőgép vagy mérőkocsi grafikonja, kiértékelése során, valamint a mozdonybeutazás, a saját gyalogbejárása, az előmunkás és a vonalgondozó gyalogbejárása alkalmával talált hiányokat számba veszi. Megállapítja a legrosszabb vágányrészt, ahol az előmunkás brigádjával a munkát el fogja kezdeni. Az egész előmunkás-szakaszra a szükséges munkákat kilométerenként az eddig rendelkezésre álló adatok alapján felveszi, a kijavításhoz szükséges munkaórákat kiszámítja és így az egész előmunkás-szakasz munkáját a folyamatos munka idejére 8 hónapra elosztja.
Azokat a munkákat, amelyeket egy ember el tud végezni, a vágánygondozó részére osztja ki 10 naponként.
Az elosztás után az első hóra tervezett munkaszakaszt az előmunkással együtt gyalog bejárja, az összes hiányosságot szelvényenként és sínmezőnként felveszik és az elvégzendő munkát kijelölik. Ez a felvétel mindig a tárgyhó előtti hónap középső harmadában történik.
A havi munkaterv elkészítéséhez így a pályamesternek pontos adatok állanak rendelkezésére a felvétel adatai alapján, ezért mind az anyag, mind a bértervet el tudja készíteni.
Az előmunkással együtt tartott gyalogbejárás alkalmával megállapított hiányokat az úgynevezett „havi munkafelvételi lap”-ba kell bevezetni. A munkafelvételi lapban szelvényenként és sínmezőnként fel vannak sorolva a végrehajtandó munkák nemei és mennyisége. A munkamennyiségek alapján megállapítják és a munkafelvételi lapra bejegyzik a feltüntetett munkákhoz szükséges munkaórák mennyiségét is.

Főjavításra akkor van szükség, ha a felépítmény egyes alkatrészei már nagymértékben elhasználódtak, de a sínek még eléggé jó állapotban vannak. Ekkor elvégezzük az ágyazat tisztítását, kiegészítését, ezzel együtt az alépítmény teljes rendbehozását, a kopott hevederek és hibás sínlekötő szerek cserélését, megszüntetjük a sínvándorlást és 4–5 évre terjedő talpfacserélést végzünk. Ezenkívül helyenként még végrehajtásra került régebben az illesztéseknek lengő alátámasztása helyett ikertalpfás alátámasztásra átalakítása is. Ez azonban a sínvéglehajlás miatt általában már nem járt eredménnyel. E helyett újabban a sínek rövidítésével és 22–33 m hosszra összehegesztésével, az aljak sűrítésével végezzük a munkát. Ez azonban már a felépítmény erősítésének fogalma alá esik.
Ezen munkák végrehajtása előtt, amelyek 15–20 évenként kerültek kivitelre, a pályaszintet és az íveket pontosan ki kell tűzni és a felépítményt csaknem olyan mértékben rendbehozzuk, mint a felépítmény cserélésnél.
A főjavításnak régebben alkalmazott változata volt az úgynevezett szakaszos főjavítás. Ez a fenntartási rendszer hasonló a szalagszerű pályafenntartáshoz. Ennél a rendszernél is a pálya egy-egy szakaszán – rendesen egy-egy állomásközben – történik a vágány teljes rendbehozása, úgyhogy a pályán minden előforduló hibát, hiányosságot megszüntettek, még fokozottabb mértékben, mint a szalagszerű fenntartásnál. Így, az általános szabályozáson kívül elvégezték a sínvándorlás megszüntetését, az ágyazat szükséges mértékű tisztítását, esetleg cserélését is, az alépítményi hiányosságok megszüntetését.
A munkákat úgy végezték, hogy nemcsak a fennálló hiányosságokat szüntették meg, hanem a 6–8 év múlva következő főjavítás idejéig a szakaszon belül várható, a vágány helyzetének zavarásával járó munkákat is elvégezték, hogy azok szükségessége a következő főjavítás időpontjáig ne merüljön fel. Így 5–8 évre terjedő talpfacserélést is végeztek. Ezzel azt a célt kívánták elérni, hogy a következő főjavításig a szakaszon csak egészen jelentéktelen kisebb munkák fenntartására legyen szükség.
A munkarendszer alkalmazását megnehezítette a talpfában és kapcsolószerekben ismételten mutatkozó hiány.

A pályafenntartási munkákat oly módon kell végezni, hogy azokkal a forgalom biztonsága veszélyeztetve ne legyen. Ugyanakkor arra kell törekedni, hogy a munkák a forgalmat vágányzárakkal ne zavarják, de a munkák szakszerűen, gazdaságosan legyenek végrehajthatók. Egyes munkák a forgalombiztonság megóvása érdekében csakis vágányzár alatt végezhetők. Egyes munkák sebességkorlátozás mellett is elvé­gezhetők. Vannak rövid ideig tartó munkák, amelyek megfelelő körül­tekintés mellett, vonatmentes időben elvégezhetők.

1. Vágányzár alatt végezhető munkák
   1. Kavicszsákok megszüntetése, bármilyen kis terjedelmű is a munka.
   2. Nagyobb irány- vagy ívszabályozás, ha a vágányban olyan nagyobb mérvű eltolást kell végezni, hogy az aljak a kavicsbordáról részben vagy egészben lekerülnek, vagy az eltolás végett a hevedereket le kell szedni.
   3. Ágyazatcserélés, akár ráemeléssel, akár süllyesztéssel kerül kivitelre.
   4. Sínvándorlásszabályozás.
   5. Kopott sínek vagy hibás sínek folytatólagos cserélése.
   6. Útátjáróban talpfacserélés, síndőlés szabályozás, vezetősínek cserélése.
   7. Több talpfára terjedő nyomtávszabályozás, vagy síndőlésszabályozás, amikor a síneket le kell szedni.
2. Sebességcsökkentéssel végezhető munkák
   Minden olyan esetben, midőn négynél több aljnál az aljak alsó lapjáig teljes kiágyazás történik, 25 km-es sebességkorlátozást kell bevezetni.
   Sebességkorlátozás mellett végezhető munkák:
   1. Ágyazatrostálás vagy átvillázás, kellő körültekintés és meg­szervezés mellett. A munka szakszerűbben és gazdaságosabban végezhető azonban vágányzár alatt. Nagyforgalmú vonalakon, ahol nincs lehetőség a vonatok között a meglazított aljak szilárd alátámasztására, a munka csakis vágányzár alatt végezhető.
   2. Fekszinszabályozás nagyobb süppedések megszüntetésénél, ha a kifutások elveszítéséhez a vonatok között nem áll megfelelő idő rendelkezésre. A kifutás hosszának csökkentése végett nagy emelkedésű pályákon az emelést az emelkedés irányában kell végezni.
   3. Vágányszabályozás alázuzalékolási eljárással nagyobb forgalmú vonalakon.
   4. Nagyobb irány- és ívszabályozás, amennyiben az aljak a kavicsbordáról nem mozdulnak el.
   5. Nagyobb talpfacsere, amennyiben a vonatok között a cserélést aláveréssel nem lehet elvégezni.
3. Vonatmentes időben végezhető munkák
   1. Fekszinszabályozás kisebb emelésekkel.
   2. Egyes sínek cserélése.
   3. Szórványos talpfacserélés.
   4. Egyes aljakon nyomtávszabályozas átlemezeléssel vagy talpfaeltolással.
   5. Hevederek cserélése, és hevedervállak kenése.
   6. Alátétlemezek cserélése.

Éghajlatunk alatt télen általában nagyobb felépítményi munkát végezni nem lehet. A fenntartási munkákat tehát úgy kell megszervezni, hogy a vágányok ősztől tavaszig javítás nélkül is forgalomképes álla­potban maradjanak.

a. Tavaszi munkák

Tavaszi munkák megkezdése
Vágányaink a tavasz elején vannak a legleromlottabb állapotban. A tél folyamán az alépítményben helyenként süppedések állnak elő, a koratavaszi hó- és jégolvadások átáztatják az alépítményt és a süppedések fokozódnak. Az ágyazat állapota ebben az időben napról napra változik és sok helyen rossz állapotba kerül. Ennélfogva a javító munkákat minél előbb meg kell kezdeni, mihelyt csak az időjárás azt megengedi. Ez akkor lehetséges, amikor az éjjeli fagyok megszűnnek és amikor a kavicságy eléggé kiszáradt és az aláverésre már alkalmas.

Tavaszi munkák beosztása
A tavaszi munkákat fontosságuk és sürgős­ségük szerint két csoportba kell osztani. Az elsőbe azok tartoznak, amelyeket azonnal végre kell hajtani és el nem halaszthatók. A másodikba azok a munkák tartoznak, amelyek végrehajtását – bár a tavasz folyamán el kell végezni azokat – alkalmas időre el lehet halasztani.

Első javítások
Alapelv az, hogy a vágányok azon hiányai, melyek a vonatok közlekedésére és a felépít­ményi anyagokra nézve a legkárosabb befolyással vannak, legelőször kerüljenek kijavításra. Ilyenek: egyes hirtelen ülepedések az útátjárók és műtárgyak mellett, leülepedett egyes talpfák, laza illesztési talpfák, váltókban és ívekben beállott ülepedések, ívek bejáratánál előállott nyomtúlbővülések és egyoldalú süppedések, egyes törött talpfák, könyökös illesztések.

Futócsapatok
Ezeknek a hibáknak a javítását az ún. futócsapatok végzik el. Ezeknek egy-egy hely kijavításán nem szabad sok időt tölteniük, hanem csak a forgalombiztonság helyreállítására kell szorítkozniuk, hogy a pálya a veszélyes hibáktól minél előbb mentesíttessék. Ilyen futó­javítások alkalmából meg van engedve a sakktáblaszerű, azaz egyoldalú aláverés, mert ezzel a fele időt megtakarítjuk.

Folytatólagos javítások
A futójavítások után azonnal megkezdőd­nek a folytatólagos javítások. Ezek végzéséhez a szükséges anyagokat, előzetesen kellő mennyi­ségben ki kell a vonalra szállítani. A folytatólagos tavaszi munkák: a talpfacserélés, a pálya irányának, fekszínének és nyomtávolságának szabályozása és a kavicságyazat javítása. A vágányszabályozással egy­idejűleg végzendő el a sínvándorlás szabályozása is.

Tavaszi munkák célja
A tavaszi munkákkal a vágányt oly jó karba kell helyezni, hogy utána csupán a vágá­nyok gondozása következzék. Július hó elejéig a folytatólagos tavaszi munkákat okvetlenül be kell fejezni, mert akkor a munkások száma csökken.

b. Nyári munkák

A nyári időszak a felépítményi munkák végzésére alkalmatlan a nagy hőség és a kellő számú munkaerő hiánya miatt. Ezért a munká­kat ilyenkor a legldsebb mértékre csökkentjük.
A nyári, száraz időszak kedvező a felépítmény állékonyságára, úgyhogy nyáron mély ülepedések nem is keletkeznek.

Nyári munkák
Nyári munkák: vágányok gondozása, a kavicságyban, valamint a padkán növő fű és gaz irtása, továbbá a nyári záporok és felhőszakadások által okozott felépítményi károk azonnali helyreállítása.
A nyári időszak általában szeptember hó közepéig tart.

c. Őszi munkák

Őszi munkák célja
Az őszi munkanemek körülbelül ugyanazok, mint a tavasziak, csak kisebb terjedelműek. Céljuk az, hogy a vágány olyan karba helyeztessék, hogy mind a téli, mind a koratavaszi káros behatások után is még forgalom biztos állapotban legyen. Emiatt az őszi munkákat lehetőleg későre kell halasztani, de még oly időben kell elvégezni, hogy a kavicsolási és emelési munkák a fagyok beállta előtt befejezést nyerjenek. A kavicságy rendezetlenül, üres talpfaközökkel nem maradhat. A kavicságy, víztelenítésére nagy gondot kell fordítani.

Őszi vágányvizsgálat
A felépítmény állapotát az ősz elején meg kell vizsgálni és a szükséges és halaszthatatlan munkákat el kell végezni. Azok a talpfák, amelyeket tavasszal még benn hagytunk a pályában takarékossági okokból, kicserélendők. Rövid ülepedéseket ki kell emelni és a tavasszal befektetett, de a nyáron leülepedett talpfákat még egyszer alá kell verni.
Tekintettel a télen bekövetkezhető hófúvásokra, a vágányok köze­lében földhalmokat vagy kavicsdombokat nem szabad tűrni.

d. Téli munkák

A téli időszak a fagyok beálltával kezdődik és a hó elolvadásával, a fagyok felengedésével végződik.

Hólapátolás
Minél jobb karban volt a felépítmény ősszel, minél szárazabb volt a kavicságyazat, mikor a fagyok beálltak, minél kevesebbszer engedett ki a fagy a tél alatt, annál kedvezőbb állapotban maradt a vágány. A jól befagyott felépítmény igen kevéssé változtatja a helyzetét. A havat a vágányról nem szükséges a tél közepén sem eltávolítani, kivéve a csúszásokra hajlamos töltésekről, a kavicszsákos töltésekről és a sáros ágyazatú vágányokról. Ezekről is csak az olvadás beállta előtt kell a havat eltaka­rítani. Rendszeresen el kell távolítani a havat a kitérőkből, valamint a rendező és gurító pályaudvarok irányvágányaiból. Azonkívül a nyílt pályán nagyobb havazás esetén az illesztéseket és lapátszélességben a sín belső oldalát is szabaddá kell tenni.
Nagy hidegek idején a fenntartási munkák főként a fagyok okozta hibák kiküszöbölésére szorítkoznak. Ezek közé tartoznak a fagy púpok kifuttatásával járó lemezelések, kiköszörült sínek cserélése, a váltóknak, keresztezéseknek jégtől való megtisztítása stb.
Enyhébb téli időjárás idején végezhetők a sínvég javítások és mindazok a kisebb fenntartási munkák is, amelyek a kisbrigádos felépítményi munkarendszernél fel vannak sorolva.